Aca les dejo una parte de la historia de la fabricacion del Torino. Si alguien tiene algo mas para aportar y compartir es Bienvenido..
http://tutorino.com.ar/historia/la-historia-del-torino/
Saludos
Cesar
Historia del Torino
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Cesar Arincoli
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matias falogrosso
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Cesar Arincoli
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Ya que tenes el libro Matias, y decis que tiene imperfecciones, seria bueno si lo podes compartir con todos y podemos publicar lo que tenes vos segun la bibliografia que mencionas, estaria muy bueno, si no lo podes tipear, lo scaneas y lo publicamos.
Esperamos tu aporte con mucho gusto.!!
Gracias
Cesar
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Gracias
Cesar
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yoel_GR
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y si seria bueno asi podemos corregir las imperfecciones y de paso aprndemos todos ijijjii
salu2
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Lo que vale es 6 cilindros y 7 bancadas nada mas!!!
Y A PEDIDO DEL INDIO AGUANTE EL 4 BANCADAS TAMBIEN! JAJA
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matias falogrosso
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la verdad cesar que lo haria con todo gusto pero son 425 pajinas no es una nota de una revista y ademas es un libro que no esta agotado ni mucho menos o sea que tipearlo no se si esta bien ademas de ser bastante dificil pero lo que puedo haser es comentar algunas cosa que se dicen y estan mal y correjirlas
M. F.
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Cesar Arincoli
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Dale Matias, no todo el libro completo, pero pasanos lo mas relevante que tenga que ver con la Historia del Torino, asi podemos corregir lo que no este bien y agregar material de relavancia que consideres... Si no lo queres hacer por aca, pasamelo a [email protected] y me encargo de editarlo..
Un abrazo y esperamos la info, gracias por tu aporte..!
Cesar
Un abrazo y esperamos la info, gracias por tu aporte..!
Cesar
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matias falogrosso
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matias falogrosso
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ahi me copie todo el texto con las correcciones que yo creo que nesesita a lo mejor hay mas errores que yo no vi
A fines de 1955, la Káiser Corporation de los Estados Unidos, instala una filial en la Argentina, más exactamente en Córdoba, que bautizará como Industrias Káiser Argentina.
Ika no era una filial de kaiser corporation era una empresa independiente donde Kaiser tenia acciones
Es el lanzamiento de uno de los emprendimientos automovilísticos más importantes del país y que se iniciaría con la producción de vehículos utilitarios (Jeep, Estanciera) y del Kaiser Carabela, elaborado con las matrices del modelo Manhattan norteamericano. Años después, IKA firma un convenio en el que intervienen American Motors y la Regie Renault tendiente a producir localmente algunos vehículos que el régimen proteccionista de entonces impedía importar.
Por ello, el catálogo de IKA se amplió a una gama tan amplia como diversa que transportaba al comprador desde un Renault Dauphine hasta un Jeep, pasando por el Rambler Ambassador. Tal variedad no dio buenos resultados económicos aunque las cifras de ventas hayan sido considerables.
lKA Renault necesitó imperiosamente un vehículo capaz de competir con Ford y Chevrolet que en esos momentos marcaban el paso con sus modelos Falcon y 400. El Rambler, grande, pesado y poco aceptado por el público, debía ser reemplazado.
el rambler por los años 63 y 64 era el auto mas vendido de la argentina
El convenio con American Motors les permitió elegir un interesante auto americano como punto de partida: el Rambler American Rogue.
Yo diria rambler american en general porque el rogue era un modelo de los american y son mas o menos del año 66
Pero no era tan sencillo pues las encuestas y estudios indicaban que el futuro auto de IKA-Renault debía tener un toque local en su estilo que lo "despegara" de las tendencias netamente norteamericanas de la competencia.
El destacado carrocero turinés Pininfarina, aceptó la tarea de agregarle al Rambler Rogue un toque "latino" pero recomendando cirugía plástica solamente en la trompa y en el interior
Pinin farina no modifico nada mas porque ika no podia invertir mas plata en la trasformacion y le encargo modificar lo minimo indispensable
El auto fue bautizado como Torino dándole una connotación italiana al célebre Toro de las pampas argentinas. Había en ello una segunda intención que pretendía vincular ese emblema con el "cavallino" de Ferrari quien, también, había sido representado en actitud desafiante, o con el Toro enojado de Lamborghini.
Este articulo lo e leido hase mucho el alguna revista o algo por el estilo cuando se creia en esta historia del toro de las panpas ahora todos saben que el nombre se le puso por la ciudad de torino en Italia y de ahí se saco el escudo tanbien
Dos buenos espejos para reflejar la imagen de un auto que venia a ingresar al mercado con las más altas cifras de potencia y velocidad del mercado argentino. Los primeros estudios determinaron que el "Torino" debería recibir un motor de 2000 o 2500 cm3 como máximo. Sin embargo, los análisis posteriores revelaron como ideal el motor Tornado de seis cilindros producido por American Motors y con una cilindrada que variaba entre los 3000 y los 3800 cm3.
El tornado nunca fue fabricado por AMC
Esa planta motriz fue reelaborada por los ingenieros de IKA-Renault con la dirección técnica de Oreste Berta.
El director de motores de ika era el ingeniero americano Jeorge Harber
El lanzamiento del auto se produjo en el Autódromo Municipal de Buenos Aires el 30 de noviembre de 1966 por la mañana y fue recibido por periodistas y público como "el auto argentino" ya que sus constructores se guardaron muy bien de difundir los orígenes del auto. El impacto fue tremendo.
Se presentaron aquel día tres modelos, un sedan con motor tres litros y caja de tres marchas ( L ),
No era L era torino 300
una coupé sin parantes con motor de 3.800 cm3, un carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades y una versión "top" bautizada como 380 W que estaba equipada con el mismo motor de 3.8 litros pero tenía tres carburadores Weber de doble boca, 200 caballos de fuerza y se le adjudicaban nada menos que 210 km/h de velocidad máxima.
creo que todos saben que la W tenia 176 hp y llegaba solo a 200 kmh
El sedan de la línea Torino apuntaba directamente a competir con el Ford Falcon aunque con más equipamiento y mayor confort.
Esto es falso el torino 300 era muy basi co de equipamiento mas o menos como un falcon estandar
Las cupés en cambio constituían una avanzada sobre un segmento del mercado que se contentaba con versiones más o menos deportivas de Chevrolet (Super Sport), Falcon (Futura) o Valiant (GT y otros inventos),
Eso de otros inventos sueno unpoco despectivo me parese
o con algunos autos importados como Mercedes Benz. Sin embargo y pese al entusiasmo que levantaba a su paso y a sus éxitos deportivos (debutó y ganó en la Vuelta de San Pedro para Turismo de Carretera) los debuts de la gama Torino no fueron todo lo bueno que se esperaba.
Las ventas seguían favoreciendo al Ford Falcon y durante los tres primeros años de producción, IKA-Renault no pudo sobrepasar la barrera de los 15.000 autos producidos y vendidos.
Esto no es verdad esto parece que salio de la imaginación del que escribio la nota y no se preocupo en agarrar una calculadora y ver si lo que estaba pensando podia ser verdad
Si se suman las unidades de lo medelos de la linea 380 que se vendio del 67 al 70 nos da un total de 26961 autos en tres años o sea 9000 por año y en toda la historia del torino se vendieron 100000 en 15 años que es un promedio de menos de 7000 por año entonses esto de que el torino se enpeso a vender después de nurburgring es un verso
Del éxito de su lanzamiento se había pasado al cuasi-fracaso de los años siguientes. Los entusiastas de los "pur-sang" se inclinaban por el Torino pero el gran mercado de compradores del Falcon: conservadores, serios y cuidadosos, continuaban aferrados a la tradición comprobada. Pero será fuera de las fronteras donde este auto comenzara a mostrar sus primeros elementos de nobleza mecánica.
Otro cuento mas el falcon se siguió vendiendo el doble de unidades que el torino antes y después de nurburgring y los conservadores serios y cuidadosos siguieron elijiendo el falcon
En agosto de 1969 tres Torino son inscriptos en las 84 Horas de Nurburgring en Alemania como una arriesgada operación publicitaria y deportiva.
La delegación la preside Juan Manuel Fangio, la coordinan Tibor Teleki y Carlos Lobosco, los motores son elaborados por el ingeniero Lepper y la asistencia en pista queda a cargo de Oreste Berta.
El auto número 3 conducido por Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco y "Larry" sorprende a sus rivales terminando primero en su categoría y cuarto en la clasificación general. Por número de vueltas, el Torino hubiese ganado la carrera por dos giros de ventaja al segundo, pero una penalización les saca del triunfo absoluto de las manos.
Los orígenes del recargo sufrido suenan hoy como absurdos ya que el Torino debió parar en boxes para reparar el caño de escape y ello le valió una penalización de cinco vueltas sobre las reales que había recorrido.
En la parada de boxes para cambiar el escape perdio 10 vueltas no 5
Pero fuese lo que fuese, la Marathon de la Route de Nurburgring será el suceso del Torino. La Argentina vivió despierta las noches que el Torino giraba en Alemania: en las oficinas las radios atronaban el aire y en las fábricas se paraban las líneas de producción
Otra ves parece un poco exagerado esto
mientras los relatores entre los que se destacaban Luis Elias Sojit e Isidro González Longhi, lanzaban a través del océano las hazañas de los Torino.
Luego de Nurburgring se produce el "boom" del Torino y sus ventas crecen vertiginosamente.
Seguimos insistiendo con el mismo versito
Luego de la locura post-Nurburgring, IKA-Renault lanza una serie de cinco modelos dos versiones económicas con carburador simple (la cupé S y el sedan)
¿alguien vio alguna ves una cupe S ?
y otras tres con carburador de doble cuerpo (las cupé GS y TS y el sedan TS) La alimentación por tres carburadores Weber, fue suspendida del programa ¨
otra mas la gs siempre vino con tres weber
pero la serie más económica aumenta potencia hasta 140 HP.
Se convierte en un auto muy competitivo pues soporta muy bien los caminos del interior del país y el motor adquiere fama de robusto y confiable.
El Torino era una coupé sin parantes, líneas agradables y proporcionadas, tablero de nogal, instrumental de aguja completísimo, tapizado de cuero y una terminación de lo mejor para la época. Hasta el escape, oval o doble, era anticonvencional.
Todo eso sin contar el volante de madera y aluminio, la consola de cuero y nogal o la palanca de cambios, cortita, que comandaba la caja ZF de cuatro sincronizadas, y de las prestaciones, ni qué hablar. Casi 160 de máxima para la versión 380 de un carburador Holley doble boca,
yo diria 180 de maxima
y más de 205 por hora para el 380 W, con tres Weber 40-40 DCOE horizontales.
Antes dijo 210 ahora son 205
Claro que el consumo era muy alto, pero, si uno podía... qué te importaban los pesos que le ponías en el tanque. (En esos días, mientras un 404 costaba alrededor de 1.250.000 pesos moneda nacional, el Torino andaba por los 3.000.000 de pesos)
En fin, el país automovilístico se dividió en un antes y en un después del Torino: todo cambió, y el punto de inflexión le correspondió a ese auto. Pero, el mundo fue quemando etapas, y no hubo sucesores para él.
Lo que vino después fue más racional y equilibrado, más moderno y con menor consumo a iguales prestaciones.
A fines de 1955, la Káiser Corporation de los Estados Unidos, instala una filial en la Argentina, más exactamente en Córdoba, que bautizará como Industrias Káiser Argentina.
Ika no era una filial de kaiser corporation era una empresa independiente donde Kaiser tenia acciones
Es el lanzamiento de uno de los emprendimientos automovilísticos más importantes del país y que se iniciaría con la producción de vehículos utilitarios (Jeep, Estanciera) y del Kaiser Carabela, elaborado con las matrices del modelo Manhattan norteamericano. Años después, IKA firma un convenio en el que intervienen American Motors y la Regie Renault tendiente a producir localmente algunos vehículos que el régimen proteccionista de entonces impedía importar.
Por ello, el catálogo de IKA se amplió a una gama tan amplia como diversa que transportaba al comprador desde un Renault Dauphine hasta un Jeep, pasando por el Rambler Ambassador. Tal variedad no dio buenos resultados económicos aunque las cifras de ventas hayan sido considerables.
lKA Renault necesitó imperiosamente un vehículo capaz de competir con Ford y Chevrolet que en esos momentos marcaban el paso con sus modelos Falcon y 400. El Rambler, grande, pesado y poco aceptado por el público, debía ser reemplazado.
el rambler por los años 63 y 64 era el auto mas vendido de la argentina
El convenio con American Motors les permitió elegir un interesante auto americano como punto de partida: el Rambler American Rogue.
Yo diria rambler american en general porque el rogue era un modelo de los american y son mas o menos del año 66
Pero no era tan sencillo pues las encuestas y estudios indicaban que el futuro auto de IKA-Renault debía tener un toque local en su estilo que lo "despegara" de las tendencias netamente norteamericanas de la competencia.
El destacado carrocero turinés Pininfarina, aceptó la tarea de agregarle al Rambler Rogue un toque "latino" pero recomendando cirugía plástica solamente en la trompa y en el interior
Pinin farina no modifico nada mas porque ika no podia invertir mas plata en la trasformacion y le encargo modificar lo minimo indispensable
El auto fue bautizado como Torino dándole una connotación italiana al célebre Toro de las pampas argentinas. Había en ello una segunda intención que pretendía vincular ese emblema con el "cavallino" de Ferrari quien, también, había sido representado en actitud desafiante, o con el Toro enojado de Lamborghini.
Este articulo lo e leido hase mucho el alguna revista o algo por el estilo cuando se creia en esta historia del toro de las panpas ahora todos saben que el nombre se le puso por la ciudad de torino en Italia y de ahí se saco el escudo tanbien
Dos buenos espejos para reflejar la imagen de un auto que venia a ingresar al mercado con las más altas cifras de potencia y velocidad del mercado argentino. Los primeros estudios determinaron que el "Torino" debería recibir un motor de 2000 o 2500 cm3 como máximo. Sin embargo, los análisis posteriores revelaron como ideal el motor Tornado de seis cilindros producido por American Motors y con una cilindrada que variaba entre los 3000 y los 3800 cm3.
El tornado nunca fue fabricado por AMC
Esa planta motriz fue reelaborada por los ingenieros de IKA-Renault con la dirección técnica de Oreste Berta.
El director de motores de ika era el ingeniero americano Jeorge Harber
El lanzamiento del auto se produjo en el Autódromo Municipal de Buenos Aires el 30 de noviembre de 1966 por la mañana y fue recibido por periodistas y público como "el auto argentino" ya que sus constructores se guardaron muy bien de difundir los orígenes del auto. El impacto fue tremendo.
Se presentaron aquel día tres modelos, un sedan con motor tres litros y caja de tres marchas ( L ),
No era L era torino 300
una coupé sin parantes con motor de 3.800 cm3, un carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades y una versión "top" bautizada como 380 W que estaba equipada con el mismo motor de 3.8 litros pero tenía tres carburadores Weber de doble boca, 200 caballos de fuerza y se le adjudicaban nada menos que 210 km/h de velocidad máxima.
creo que todos saben que la W tenia 176 hp y llegaba solo a 200 kmh
El sedan de la línea Torino apuntaba directamente a competir con el Ford Falcon aunque con más equipamiento y mayor confort.
Esto es falso el torino 300 era muy basi co de equipamiento mas o menos como un falcon estandar
Las cupés en cambio constituían una avanzada sobre un segmento del mercado que se contentaba con versiones más o menos deportivas de Chevrolet (Super Sport), Falcon (Futura) o Valiant (GT y otros inventos),
Eso de otros inventos sueno unpoco despectivo me parese
o con algunos autos importados como Mercedes Benz. Sin embargo y pese al entusiasmo que levantaba a su paso y a sus éxitos deportivos (debutó y ganó en la Vuelta de San Pedro para Turismo de Carretera) los debuts de la gama Torino no fueron todo lo bueno que se esperaba.
Las ventas seguían favoreciendo al Ford Falcon y durante los tres primeros años de producción, IKA-Renault no pudo sobrepasar la barrera de los 15.000 autos producidos y vendidos.
Esto no es verdad esto parece que salio de la imaginación del que escribio la nota y no se preocupo en agarrar una calculadora y ver si lo que estaba pensando podia ser verdad
Si se suman las unidades de lo medelos de la linea 380 que se vendio del 67 al 70 nos da un total de 26961 autos en tres años o sea 9000 por año y en toda la historia del torino se vendieron 100000 en 15 años que es un promedio de menos de 7000 por año entonses esto de que el torino se enpeso a vender después de nurburgring es un verso
Del éxito de su lanzamiento se había pasado al cuasi-fracaso de los años siguientes. Los entusiastas de los "pur-sang" se inclinaban por el Torino pero el gran mercado de compradores del Falcon: conservadores, serios y cuidadosos, continuaban aferrados a la tradición comprobada. Pero será fuera de las fronteras donde este auto comenzara a mostrar sus primeros elementos de nobleza mecánica.
Otro cuento mas el falcon se siguió vendiendo el doble de unidades que el torino antes y después de nurburgring y los conservadores serios y cuidadosos siguieron elijiendo el falcon
En agosto de 1969 tres Torino son inscriptos en las 84 Horas de Nurburgring en Alemania como una arriesgada operación publicitaria y deportiva.
La delegación la preside Juan Manuel Fangio, la coordinan Tibor Teleki y Carlos Lobosco, los motores son elaborados por el ingeniero Lepper y la asistencia en pista queda a cargo de Oreste Berta.
El auto número 3 conducido por Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco y "Larry" sorprende a sus rivales terminando primero en su categoría y cuarto en la clasificación general. Por número de vueltas, el Torino hubiese ganado la carrera por dos giros de ventaja al segundo, pero una penalización les saca del triunfo absoluto de las manos.
Los orígenes del recargo sufrido suenan hoy como absurdos ya que el Torino debió parar en boxes para reparar el caño de escape y ello le valió una penalización de cinco vueltas sobre las reales que había recorrido.
En la parada de boxes para cambiar el escape perdio 10 vueltas no 5
Pero fuese lo que fuese, la Marathon de la Route de Nurburgring será el suceso del Torino. La Argentina vivió despierta las noches que el Torino giraba en Alemania: en las oficinas las radios atronaban el aire y en las fábricas se paraban las líneas de producción
Otra ves parece un poco exagerado esto
mientras los relatores entre los que se destacaban Luis Elias Sojit e Isidro González Longhi, lanzaban a través del océano las hazañas de los Torino.
Luego de Nurburgring se produce el "boom" del Torino y sus ventas crecen vertiginosamente.
Seguimos insistiendo con el mismo versito
Luego de la locura post-Nurburgring, IKA-Renault lanza una serie de cinco modelos dos versiones económicas con carburador simple (la cupé S y el sedan)
¿alguien vio alguna ves una cupe S ?
y otras tres con carburador de doble cuerpo (las cupé GS y TS y el sedan TS) La alimentación por tres carburadores Weber, fue suspendida del programa ¨
otra mas la gs siempre vino con tres weber
pero la serie más económica aumenta potencia hasta 140 HP.
Se convierte en un auto muy competitivo pues soporta muy bien los caminos del interior del país y el motor adquiere fama de robusto y confiable.
El Torino era una coupé sin parantes, líneas agradables y proporcionadas, tablero de nogal, instrumental de aguja completísimo, tapizado de cuero y una terminación de lo mejor para la época. Hasta el escape, oval o doble, era anticonvencional.
Todo eso sin contar el volante de madera y aluminio, la consola de cuero y nogal o la palanca de cambios, cortita, que comandaba la caja ZF de cuatro sincronizadas, y de las prestaciones, ni qué hablar. Casi 160 de máxima para la versión 380 de un carburador Holley doble boca,
yo diria 180 de maxima
y más de 205 por hora para el 380 W, con tres Weber 40-40 DCOE horizontales.
Antes dijo 210 ahora son 205
Claro que el consumo era muy alto, pero, si uno podía... qué te importaban los pesos que le ponías en el tanque. (En esos días, mientras un 404 costaba alrededor de 1.250.000 pesos moneda nacional, el Torino andaba por los 3.000.000 de pesos)
En fin, el país automovilístico se dividió en un antes y en un después del Torino: todo cambió, y el punto de inflexión le correspondió a ese auto. Pero, el mundo fue quemando etapas, y no hubo sucesores para él.
Lo que vino después fue más racional y equilibrado, más moderno y con menor consumo a iguales prestaciones.
M. F.
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Kurt
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Si todos estos errores son los ue hay en un libro de 425 paginas, entonces no es tanto me parce.
Es verdad que con algunos datos le erraron feo, pero en otros me parece mas la subjetividad del escritor, como que el corazon lo tiene con el toro entonces obviamente lo va a halagar mas que otras marcas.
Yo lo acabo de invitar al escritor del libro al foro, asi que espero que pueda y contarnos un poco mas sobre estos datos.
Saludos,
Es verdad que con algunos datos le erraron feo, pero en otros me parece mas la subjetividad del escritor, como que el corazon lo tiene con el toro entonces obviamente lo va a halagar mas que otras marcas.
Yo lo acabo de invitar al escritor del libro al foro, asi que espero que pueda y contarnos un poco mas sobre estos datos.
Saludos,
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matias falogrosso
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derkaiser
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Historia Torino
Es notable el interes que suscita el tema, tanto tiempo después. Por lo visto, subsisten algunos enamorados de los Torino pero lamento que la historia se vaya desdibujando a medida que la repiten. Si bien tienen mi libro como para ver las falacias que se cometen en las distintas págs. de Torino en la red que "van y vienen", voy a participar aunque sea por esta vez a instancias de KURT que me escribió un mensaje personal.
Hay muchos temas que creo ya fueron aclarados como que la 380W llega a los 200Km/h y recién la GS los supera (ver tests de la época); el detalle de los cambios hechos por Pininfarina y lo que trabajó la Ingeniería IKA están especificados en mis libros. Para ser breve citaré: reestilización de los paneles exteriores de carrocería para los modelos de dos y cuatro puertas; diseño de asientos, tapizados e interior, panel de instrumentos, paragolpes, grilla y ornamentos exteriores. Esto les ocasionaba ciertos problemas, ya que al tener que utilizar la estructura y partes del panel existente, no les daba la completa libertad de acción para el estilo previsto. Uno de los problemas planteados fue el gran volumen del motor Tornado que requirió un capó más alto que lo que Pininfarina hubiera deseado. La matricería de las modificaciones de carrocería queda definida y comienza su desarrollo con un costo previsto de U$S 1.300.000. Esta realización quedó a cargo de la firma “Berto & Audino” de Torino. En noviembre de 1965 es enviada a la Argentina toda la información de los “layout” (dibujo de detalles). Antes del fin de ese año los “master model” serán despachados como referencia de matricería que enseguida fue construida en Italia, o sea, que por un tiempo no podían ser enviados los modelos con la proyección final, hasta que no se confirmó la previa información teórica. En febrero de 1966, con la recepción de las piezas-componentes de la reestilización del interior y exterior, comienza el desarrollo local o en IKA y en proveedores especializados. Por ejemplo:
· El primer panel de instrumentos fue encarado por Pininfarina.
· Los asientos delanteros y traseros fueron encarados por la firma “Del Carlo S.A.”
· Los tapizados de puertas y cuarto trasero fueron desarrollados en IKA, ya que poseía la instalación para la soldadura termoeléctrica necesaria.
· El vidrio de la luneta trasera, en parte fue hecho en “Santa Lucía Cristal”.
Aparte, se derivaron en el desarrollo local accesorios menores como ser manijas interiores y exteriores de puertas, trabas de las mismas, gavetas portaobjetos, interiores de paneles de revestimientos de techo, cubiertas centrales de panel de instrumentos y tapa de guantera en enchapado natural de madera de nogal -lo que le otorgaba un aspecto netamente europeo-, son realizados los diseños de los circuitos eléctricos, los instrumentos y los respectivos controles y llaves de accionamiento.
Bueno, el tema es mucho más largo. Con respecto a la "barrera de las 15.000 unidades" acá puede haber un error de interpretación. Solamente hablando de las coupés está bien expresada la cifra. Hay que pensar que sólo 6 unidades se hicieron de la 380W en 1966 y debieron fabricar 1.000 obligatoriamente para que la homologara la FIA para competencias.
Si hablamos de confort, hasta la versión 300 es más cómoda que un inmundo Falcon; ya que si hablamos de comodidad no podemos hacer distinción en butacas anatómicas o asientos enterizos sino en confort de marcha, tenia en ruta, dirección, maniobrabilidad, precisión de la caja de vel., etc. Igualmente, todos estos son comentarios y juicios de valor que no hacen a la historia. "Sobre gustos no hay nada escrito".
En fin, una de las cosas más importantes y me duele que nadie mencione, es el hecho de que la sociedad se constituyera mediante una oferta pública de acciones y que durante años la acción ordinaria de IKA fuese uno de los "papeles lideres" en la Bolsa de Buenos Aires.
No quiero aburrir a nadie. Mis libros los escribí a conciencia y como en todo también se han desplazado algunos errores porque la historia está plagada de ellos. Puedo decir que he tenido el orgullo que ex ingenieros, miembros del directorio, y hasta el propio ex Pdte. de IKA -James McCloud- han hecho su aporte para dejar plasmada la historia lo más fielmente posible.
Gracias a Uds. por mantener viva esta leyenda.
Franco H. Cipolla.
Hay muchos temas que creo ya fueron aclarados como que la 380W llega a los 200Km/h y recién la GS los supera (ver tests de la época); el detalle de los cambios hechos por Pininfarina y lo que trabajó la Ingeniería IKA están especificados en mis libros. Para ser breve citaré: reestilización de los paneles exteriores de carrocería para los modelos de dos y cuatro puertas; diseño de asientos, tapizados e interior, panel de instrumentos, paragolpes, grilla y ornamentos exteriores. Esto les ocasionaba ciertos problemas, ya que al tener que utilizar la estructura y partes del panel existente, no les daba la completa libertad de acción para el estilo previsto. Uno de los problemas planteados fue el gran volumen del motor Tornado que requirió un capó más alto que lo que Pininfarina hubiera deseado. La matricería de las modificaciones de carrocería queda definida y comienza su desarrollo con un costo previsto de U$S 1.300.000. Esta realización quedó a cargo de la firma “Berto & Audino” de Torino. En noviembre de 1965 es enviada a la Argentina toda la información de los “layout” (dibujo de detalles). Antes del fin de ese año los “master model” serán despachados como referencia de matricería que enseguida fue construida en Italia, o sea, que por un tiempo no podían ser enviados los modelos con la proyección final, hasta que no se confirmó la previa información teórica. En febrero de 1966, con la recepción de las piezas-componentes de la reestilización del interior y exterior, comienza el desarrollo local o en IKA y en proveedores especializados. Por ejemplo:
· El primer panel de instrumentos fue encarado por Pininfarina.
· Los asientos delanteros y traseros fueron encarados por la firma “Del Carlo S.A.”
· Los tapizados de puertas y cuarto trasero fueron desarrollados en IKA, ya que poseía la instalación para la soldadura termoeléctrica necesaria.
· El vidrio de la luneta trasera, en parte fue hecho en “Santa Lucía Cristal”.
Aparte, se derivaron en el desarrollo local accesorios menores como ser manijas interiores y exteriores de puertas, trabas de las mismas, gavetas portaobjetos, interiores de paneles de revestimientos de techo, cubiertas centrales de panel de instrumentos y tapa de guantera en enchapado natural de madera de nogal -lo que le otorgaba un aspecto netamente europeo-, son realizados los diseños de los circuitos eléctricos, los instrumentos y los respectivos controles y llaves de accionamiento.
Bueno, el tema es mucho más largo. Con respecto a la "barrera de las 15.000 unidades" acá puede haber un error de interpretación. Solamente hablando de las coupés está bien expresada la cifra. Hay que pensar que sólo 6 unidades se hicieron de la 380W en 1966 y debieron fabricar 1.000 obligatoriamente para que la homologara la FIA para competencias.
Si hablamos de confort, hasta la versión 300 es más cómoda que un inmundo Falcon; ya que si hablamos de comodidad no podemos hacer distinción en butacas anatómicas o asientos enterizos sino en confort de marcha, tenia en ruta, dirección, maniobrabilidad, precisión de la caja de vel., etc. Igualmente, todos estos son comentarios y juicios de valor que no hacen a la historia. "Sobre gustos no hay nada escrito".
En fin, una de las cosas más importantes y me duele que nadie mencione, es el hecho de que la sociedad se constituyera mediante una oferta pública de acciones y que durante años la acción ordinaria de IKA fuese uno de los "papeles lideres" en la Bolsa de Buenos Aires.
No quiero aburrir a nadie. Mis libros los escribí a conciencia y como en todo también se han desplazado algunos errores porque la historia está plagada de ellos. Puedo decir que he tenido el orgullo que ex ingenieros, miembros del directorio, y hasta el propio ex Pdte. de IKA -James McCloud- han hecho su aporte para dejar plasmada la historia lo más fielmente posible.
Gracias a Uds. por mantener viva esta leyenda.
Franco H. Cipolla.
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Kurt
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bienvenido franco ya que te tengo a mano te hago una consulta ¿la modificasión de la luenta trasera de la cuopé la hiso pinin farina o la hiso ika?
y lo que desis del falcon no me parese justo no me parese que el falcon sea un auto inmundo y lo que yo dije que estaba mal en la nota es que desía que el torino 300 tenía mas confort y equipamiento y eso no es sierto, puede ser que como vos desis el torino tubiera mejor andar pero el equipamiento era tan limitado como el del falcon.
y ese tema de las 15000 unidades tanbien esta mal las cifras que puse las publicaste en tu libro y se vendieron 9000 unidades por año que es un proemdio similar a lo que el torino vendio despues de nurburgring o sea que lo que yo digo es que eso de que el torino era un fracaso hasta que corrio en nurburgring y de ahi en adelante se dispararon las ventas es un verso que esta re contra instalado y ya parece que es verdad
y lo que desis del falcon no me parese justo no me parese que el falcon sea un auto inmundo y lo que yo dije que estaba mal en la nota es que desía que el torino 300 tenía mas confort y equipamiento y eso no es sierto, puede ser que como vos desis el torino tubiera mejor andar pero el equipamiento era tan limitado como el del falcon.
y ese tema de las 15000 unidades tanbien esta mal las cifras que puse las publicaste en tu libro y se vendieron 9000 unidades por año que es un proemdio similar a lo que el torino vendio despues de nurburgring o sea que lo que yo digo es que eso de que el torino era un fracaso hasta que corrio en nurburgring y de ahi en adelante se dispararon las ventas es un verso que esta re contra instalado y ya parece que es verdad
M. F.