Seguramente Luke debe ser ingeniero o tener conocimientos técnicos avanzados. Lo cierto es que lo que dice es correcto.
En la mecánica de los fluidos, (en las dos condiciones de la materia donde tiene razón de ser hablar de fluidos: liquido y gaseoso), podemos calificar los fluidos en Viscosos y no viscosos.
Estos últimos son ideales, ya que la denisdad debería ser 0 o muy cercana a cero.
En cambio en los fluidos viscosos, el fluido contiene un determinado nivel de densidad, si esta densidad no se altera o es de relativa poco importancia se denominan incomprensibles, en cambio si la densidad del fluido se altear significativamente se denominan comprensibles.
A su vez el fluido tanto el comprensible como el incomprensible , pueden ser laminares o turbulentos.
El laminar el flujo se direcciona solamnete en una misma dirección son simétricas respecto del eje X , por el contrario las turbulentas pasa lo contrario siendo su dirección erratica.
Obviamente el flujo de la mezcla carburante, es laminar hasta que pasa por el tubo venturi del carburador, luego deja de serlo, y pasa a ser turbulenta.
No obstante, el efecto que expone Luke, sobre las paredes de la admisión se produce, y empiricamente esta comprobado que el pulido a espejo de la admisión es contraproducente.
Quizás un acabado blasting de las paredes sea la mejor opción, al igual que un debido hermanado de las distintas partes a fin de evitar innecesarias turbulencias y restricciones de la sección.
No se ha hablado de otro tema interesante y es el de los balancines y la pérdida de potencia que lleva aparejado los balancines mecánicos en vez de los de rodillo.
Por último, si sos tan amable Pablo, podrías explicarme como es eso de que podés modificar la relación de compresión modificando leva, no lo entendí bien.
Billy
Como sacarle 250 hp?
Moderadores: elindio, clmoro, marcos
Preg 1: Algo asi como el GNC pero oxigeno¿? podria ser, pero vas a ir a recargar oxigeno al hospital, no creo que sea tan facil, los yankes ya lo habrian echo!!gaston_rb escribió: Pregunta: ¿que pasa si en vez de turbo, le mando oxigeno a la toma de aire directamente con un tubo de oxigeno? Supongo que el resultado seria no una mayor presión, pero si un aire modificado, con mayor cantidad de oxigeno.
Pregunta 2: ¿estoy muy loco??
Preg 2 : Si estas bastante loco, pero no te alarmes que somos varios jajaja!
Prof. Tyson - 380W
CONCLUSIÓN DE UN SABIO ANÓNIMO
'Como la velocidad de la luz es mayor que la del sonido, ciertas personas
parecen brillantes antes de que escuchemos las pelotudeces que dicen.'
CONCLUSIÓN DE UN SABIO ANÓNIMO
'Como la velocidad de la luz es mayor que la del sonido, ciertas personas
parecen brillantes antes de que escuchemos las pelotudeces que dicen.'
Exactamente eso, mi querido Tyson, un mezclador al estilo GNC en la toma de aire, y un dosificador, actuando cuando uno lo requiera (cuando hay que pisar jejej).
Supongo que segun la explicacion de billy, la entrada del oxigeno deberia ser laminar mediante el mezclador, hasta el venturi, donde correria la misma suerte que el carburante.
¿Es correcto esto??
Supongo que segun la explicacion de billy, la entrada del oxigeno deberia ser laminar mediante el mezclador, hasta el venturi, donde correria la misma suerte que el carburante.
¿Es correcto esto??
tyson escribió:Preg 1: Algo asi como el GNC pero oxigeno¿? podria ser, pero vas a ir a recargar oxigeno al hospital, no creo que sea tan facil, los yankes ya lo habrian echo!!gaston_rb escribió: Pregunta: ¿que pasa si en vez de turbo, le mando oxigeno a la toma de aire directamente con un tubo de oxigeno? Supongo que el resultado seria no una mayor presión, pero si un aire modificado, con mayor cantidad de oxigeno.
Pregunta 2: ¿estoy muy loco??
Preg 2 : Si estas bastante loco, pero no te alarmes que somos varios jajaja!
TORINO TS 1974
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Pablo
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- Registrado: 28 May 2007, 10:32
- Ubicación: La Plata - Buenos Aires - Argentina
Veo que la cosa se pone interesante:
a) Sobre lo que plantea Gastón RB: Si vos querés poner más oxígeno en la mezcla (vos lo pensaste con un tubo de oxígeno) tenés que poner óxido nitroso. El oxido nitroso en el proceso de combustión se descompone y libera oxígeno, que te permite adicionar nafta que pueda ser efectivamente quemada.
b) sobre el turbo: por un lado tiene la gran ventaja de poder aumentar el volumen del aire que entra al motor, lo que obviamente si no amuentamos la cilindrada, sólo puede hacerse aumentando la presión de la mezcla. Este efecto podría lograrse con un compresor mecánico, tipo roots. Pero aquí entra la otra ventaja del turbo: el compresor mecánico es movido por el cigüeñal, y entonces la ecuación es, "le damos más papota al motor, y el resultado se lo come el compresor con el que le damos papota". Es decir, no ganamos mucho. En cambio, en el turbo, movemos la turbina con los gases de escape, que en un motor aspirado estamos liberando sin posiblidad de aprovechamiento. Y eso es el 30% de la potencia. De modo que en un motor aspriado de 210 hp, estamos tirando 70 hp por el escape. Es decir, tenemos 70 hp para "aplicarlos" a la turbina. Ganamos en tener un motor más chico para deteminada potencia, y ganamos en aprovechar un hasta un 30% (se aprovecha menos que eso hoy día) en mover la turbina.
c) Billy: lo que quise decir es que la relación de compresión estática (7.5 a 1, 10 a 1 etc) que le podemos dar a un motor depende de el combustible a usar y de la permanencia de la leva. Cuando menor es la permanencia de una leva (poco AAA, RCE, AAE, RCA) menor es la relación de compresión que le podemos dar a un motor, con "x" combustible. Si usamos mayores permanencias, podemos subir la RC con ese mismo combustible "X". Con lo cual, para saber qué relación de compresión le podemos dar a un motor, tenemos que saber también, que combustible usará y que permanencia tendrá la leva ¿Se entiende?
Saludos,
Pablo.
a) Sobre lo que plantea Gastón RB: Si vos querés poner más oxígeno en la mezcla (vos lo pensaste con un tubo de oxígeno) tenés que poner óxido nitroso. El oxido nitroso en el proceso de combustión se descompone y libera oxígeno, que te permite adicionar nafta que pueda ser efectivamente quemada.
b) sobre el turbo: por un lado tiene la gran ventaja de poder aumentar el volumen del aire que entra al motor, lo que obviamente si no amuentamos la cilindrada, sólo puede hacerse aumentando la presión de la mezcla. Este efecto podría lograrse con un compresor mecánico, tipo roots. Pero aquí entra la otra ventaja del turbo: el compresor mecánico es movido por el cigüeñal, y entonces la ecuación es, "le damos más papota al motor, y el resultado se lo come el compresor con el que le damos papota". Es decir, no ganamos mucho. En cambio, en el turbo, movemos la turbina con los gases de escape, que en un motor aspirado estamos liberando sin posiblidad de aprovechamiento. Y eso es el 30% de la potencia. De modo que en un motor aspriado de 210 hp, estamos tirando 70 hp por el escape. Es decir, tenemos 70 hp para "aplicarlos" a la turbina. Ganamos en tener un motor más chico para deteminada potencia, y ganamos en aprovechar un hasta un 30% (se aprovecha menos que eso hoy día) en mover la turbina.
c) Billy: lo que quise decir es que la relación de compresión estática (7.5 a 1, 10 a 1 etc) que le podemos dar a un motor depende de el combustible a usar y de la permanencia de la leva. Cuando menor es la permanencia de una leva (poco AAA, RCE, AAE, RCA) menor es la relación de compresión que le podemos dar a un motor, con "x" combustible. Si usamos mayores permanencias, podemos subir la RC con ese mismo combustible "X". Con lo cual, para saber qué relación de compresión le podemos dar a un motor, tenemos que saber también, que combustible usará y que permanencia tendrá la leva ¿Se entiende?
Saludos,
Pablo.
380W '67.
Uy, veo que te conteste mal me parece, todo bien!!!!!!.
Igual es por ignorancia que pregunto.
Es bueno escuchar advertencias antes de sacar una biela por el costado ejjejejej.
Vamos a ver que dice "sir moler" con respecto a esto.
Igual muy bueno el aporte de los datos del Turbo, muy buena tu info, y tambien con lo del oxido nitroso.
Que es acabado Blasting de las paredes del multiple y hermanado???
Saludos
Gastón
Igual es por ignorancia que pregunto.
Es bueno escuchar advertencias antes de sacar una biela por el costado ejjejejej.
Vamos a ver que dice "sir moler" con respecto a esto.
Igual muy bueno el aporte de los datos del Turbo, muy buena tu info, y tambien con lo del oxido nitroso.
Que es acabado Blasting de las paredes del multiple y hermanado???
Saludos
Gastón
Pablo escribió:Gastón:
No quise dar a entender que no se pueda; sólo quise decir que eso ya está pensado ideado y probado con óxido nitroso.
No era mí ánimo decirte que eso no se puede che!!!, sino que si te interesaba eso, alguno ya había ensayado la cosa antes.
TORINO TS 1974
Antes de seguir adelante, creo que es bueno rescatar como se puede hacer buenos debates, en los que todos aprendemos algo el uno del otro.
Estimado colega, debo decirte que mucho no entendí tu explicación.
Trato de interpolar los conceptos. Imagino que AAA, RCE, AAE y RCA, se corresponden con las cuatro fases del motor de combustión interna de cuatro tiempos. Sería bueno aclararlo, tanto para mi como para los demás usuarios que como yo no conozcan en profundidad esa terminología.
Yendo un poco al tema del óxido nitroso y de la relación combustible/oxigeno, primero deberíamos tener en claro otro concepto que es el punto de saturación.
Si en un determinado volúmen introducimos gases inflamables de algún carburante, la mezcla de ese carburante con el oxigeno del aire será combustible hasta una determinada cantidad o proporción. Por encima de ese punto (que se conoce como punto de saturación), no habrá mas combustión. Por mas carburante que se le agregue no habrá combustión.
Si a la mezcla en vez de aire, la formamos solo con oxigeno, eliminamos toda una cantidad de gases inhertes que componen el aire pero que son inútiles para el proceso de combustión, y por ende podremos hacer entrar al cilindro mayora cantidad de mezcla combustible.
El problema es que el oxigeno, es altamente inflamable y muy corrocivo.
Supongo y SOLO SUPONGO, que el oxido nitroso debe tener por función neutralizar esos efectos indeseables del oxigeno en estado puro.
Ojalá engamos entre los usuarios algún quimico que nos pueda dar una mano para entender mejor.
Billy
Estimado colega, debo decirte que mucho no entendí tu explicación.
Trato de interpolar los conceptos. Imagino que AAA, RCE, AAE y RCA, se corresponden con las cuatro fases del motor de combustión interna de cuatro tiempos. Sería bueno aclararlo, tanto para mi como para los demás usuarios que como yo no conozcan en profundidad esa terminología.
Yendo un poco al tema del óxido nitroso y de la relación combustible/oxigeno, primero deberíamos tener en claro otro concepto que es el punto de saturación.
Si en un determinado volúmen introducimos gases inflamables de algún carburante, la mezcla de ese carburante con el oxigeno del aire será combustible hasta una determinada cantidad o proporción. Por encima de ese punto (que se conoce como punto de saturación), no habrá mas combustión. Por mas carburante que se le agregue no habrá combustión.
Si a la mezcla en vez de aire, la formamos solo con oxigeno, eliminamos toda una cantidad de gases inhertes que componen el aire pero que son inútiles para el proceso de combustión, y por ende podremos hacer entrar al cilindro mayora cantidad de mezcla combustible.
El problema es que el oxigeno, es altamente inflamable y muy corrocivo.
Supongo y SOLO SUPONGO, que el oxido nitroso debe tener por función neutralizar esos efectos indeseables del oxigeno en estado puro.
Ojalá engamos entre los usuarios algún quimico que nos pueda dar una mano para entender mejor.
Billy
"billy"
querido esta terminologia AAA, RCE, AAE y RCA significa:
AAA: Avance Apertura Admision
RCE: Retardo Cierre Escape
AAE: Avance Apertura Escape
RCA: Retardo Cierre Admsion
Yo voy a ver si hago algun esquema o encuentro algun esquema para que lo vean en donde se mide, pero tirandole una primicia ene l aire si mide hacido dos ejes perpendiculares en el centro del cilindro mayor
y la primera porcion de arriba izquiera es AAA
la de abajo es RCE, la siguiente AAE, y la ultima llendo en sentido antihorario si no me equivoco es RCA
querido esta terminologia AAA, RCE, AAE y RCA significa:
AAA: Avance Apertura Admision
RCE: Retardo Cierre Escape
AAE: Avance Apertura Escape
RCA: Retardo Cierre Admsion
Yo voy a ver si hago algun esquema o encuentro algun esquema para que lo vean en donde se mide, pero tirandole una primicia ene l aire si mide hacido dos ejes perpendiculares en el centro del cilindro mayor
y la primera porcion de arriba izquiera es AAA
la de abajo es RCE, la siguiente AAE, y la ultima llendo en sentido antihorario si no me equivoco es RCA
SI SEGUIS TU PASION CON ESFUERZO Y ALMA DEDICACION VAS A SER EL NUMERO UNO LEJOS: JUAN MARIA TRAVERSO CAPO......
QUEMÁ CAUCHO NO TU VIDA
QUEMÁ CAUCHO NO TU VIDA
Que interesante se puso, esto
Vamos con el tema del oxido nitroso. (NO2)
Esta compuesto por 2 partes de nitrógeno y 1 de oxigeno.
El óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible.
El nitrógeno hace de amortiguador, durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, esto hace que se genere una frente de llama y no una explosión en el cilindro.
Existen tres tipos de Sistemas de Óxido Nitroso: Sistema Seco, Sistema Húmedo y Sistema de Puerto Directo.
Sistema Seco
Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible.
Sistema Húmedo
Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla.
Sistema de Puerto Directo
Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos.
Todos estos sistemas y sobre todo el último se habilitan cuando uno da la orden.
Estos sistemas son muy lindo, muy buenos, te divertís mucho, pero eh visto mas de uno lamentándose por haber gatillado en el momento que no debía.
Como otros que lo instalaron y nunca lo usaron por miedo ah romper todo.
Espero que haya servido de algo.
Saludos.
Vamos con el tema del oxido nitroso. (NO2)
Esta compuesto por 2 partes de nitrógeno y 1 de oxigeno.
El óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible.
El nitrógeno hace de amortiguador, durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, esto hace que se genere una frente de llama y no una explosión en el cilindro.
Existen tres tipos de Sistemas de Óxido Nitroso: Sistema Seco, Sistema Húmedo y Sistema de Puerto Directo.
Sistema Seco
Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible.
Sistema Húmedo
Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla.
Sistema de Puerto Directo
Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos.
Todos estos sistemas y sobre todo el último se habilitan cuando uno da la orden.
Estos sistemas son muy lindo, muy buenos, te divertís mucho, pero eh visto mas de uno lamentándose por haber gatillado en el momento que no debía.
Como otros que lo instalaron y nunca lo usaron por miedo ah romper todo.
Espero que haya servido de algo.
Saludos.
IL TORO
Estimado billy, muy bueno tu aporte, no tenia el dato de la corrocion y lo inflamable del oxigeno.
Y yo que habia pensado que el oxido nitroso era un combustible jejejej.
Y yo que habia pensado que el oxido nitroso era un combustible jejejej.
billy escribió:Antes de seguir adelante, creo que es bueno rescatar como se puede hacer buenos debates, en los que todos aprendemos algo el uno del otro.
Estimado colega, debo decirte que mucho no entendí tu explicación.
Trato de interpolar los conceptos. Imagino que AAA, RCE, AAE y RCA, se corresponden con las cuatro fases del motor de combustión interna de cuatro tiempos. Sería bueno aclararlo, tanto para mi como para los demás usuarios que como yo no conozcan en profundidad esa terminología.
Yendo un poco al tema del óxido nitroso y de la relación combustible/oxigeno, primero deberíamos tener en claro otro concepto que es el punto de saturación.
Si en un determinado volúmen introducimos gases inflamables de algún carburante, la mezcla de ese carburante con el oxigeno del aire será combustible hasta una determinada cantidad o proporción. Por encima de ese punto (que se conoce como punto de saturación), no habrá mas combustión. Por mas carburante que se le agregue no habrá combustión.
Si a la mezcla en vez de aire, la formamos solo con oxigeno, eliminamos toda una cantidad de gases inhertes que componen el aire pero que son inútiles para el proceso de combustión, y por ende podremos hacer entrar al cilindro mayora cantidad de mezcla combustible.
El problema es que el oxigeno, es altamente inflamable y muy corrocivo.
Supongo y SOLO SUPONGO, que el oxido nitroso debe tener por función neutralizar esos efectos indeseables del oxigeno en estado puro.
Ojalá engamos entre los usuarios algún quimico que nos pueda dar una mano para entender mejor.
Billy
TORINO TS 1974
Billy, agradezco tus consideraciones, pero no quiero que me pase lo de Blumberg, no soy ingeniero... , (sólo leo mucho de los temas que me interesan, y que me rodean por hobby, o activ.comerc.). al respecto del óxido nitroso, y formas de sacar potencia instantánea, en los aviones de la segunda guerra se empezó con el NO2, y también con la inyección de agua.... , sí se inyectaba agua atomizada en los cilindros (por breves instantes), y aumentaba extraordinariamente la potencia. Gracias a la alta presión y temperatura dentro de la cámara de combust. se separaban el oxigeno y el hidrógeno de las moléculas de agua. No sé de que forma la dosificaban, pero debe haber sido un sistema práctico y sencillo porque no había microproces. para inyectar esto en el momento preciso.
Ojo se puede hablar tambien de mezclas o "cócteles", que es un tema muy interesante para que lo explique alguien que los haya usado, lástima que en las carreras de autos no está permitido, sino tendríamos una gran experiencia.
Ojo se puede hablar tambien de mezclas o "cócteles", que es un tema muy interesante para que lo explique alguien que los haya usado, lástima que en las carreras de autos no está permitido, sino tendríamos una gran experiencia.
Mi TORO está en OVERHAULI´N !!... hace un año...
-
Pablo
- Torino ZX
- Mensajes: 2622
- Registrado: 28 May 2007, 10:32
- Ubicación: La Plata - Buenos Aires - Argentina
Muy buenas las explicaciones de Billy, Luke y Toro 380.
Billy: yo supongo que vos no entendiste esto (énfasis agregado):
Haciéndola corta, si vos ponés una leva de 21º de avance de apertura de admisión, 12º de retardo de cierre de escape, 52º de retardo de cierre de admisión y 59º de avance de apertura de escape (252º para admisión y escape, 109º de entrecentros) la relación de compresión que le des al motor será mas baja, que si le ponés un árbol de levas de 280º (AAA 28º, RCA 72º, RCE 28º, AAE 72º).
En definitiva, lo que le quería decir a Gastón, es que 9.5 a 1, no es un "numero fijo" y que depende entre otras cosas, dentro de las cuales, la principal es el árbol de levas.
Espero haber sido claro. Dejo para otra oportunidad la explicación de porqué esto es así.
Saludos,
Pablo.
Billy: yo supongo que vos no entendiste esto (énfasis agregado):
Lo que quise decir, y que reitero ahora, es que el tipo de ralación de compresión depende de otras variables, entre las cuales -además del combustible por cierto- es el tipo de árbol de levas que pongas.Pero si querés ir derecho a los 250, partamos de lo que está probado: podés llevar la cilindrada a 3936 con pistones de 86.7 de diámetro. La compresión a 9.5 a 1 (esto se puede subir o bajar según el tipo de árbol de levas).
Haciéndola corta, si vos ponés una leva de 21º de avance de apertura de admisión, 12º de retardo de cierre de escape, 52º de retardo de cierre de admisión y 59º de avance de apertura de escape (252º para admisión y escape, 109º de entrecentros) la relación de compresión que le des al motor será mas baja, que si le ponés un árbol de levas de 280º (AAA 28º, RCA 72º, RCE 28º, AAE 72º).
En definitiva, lo que le quería decir a Gastón, es que 9.5 a 1, no es un "numero fijo" y que depende entre otras cosas, dentro de las cuales, la principal es el árbol de levas.
Espero haber sido claro. Dejo para otra oportunidad la explicación de porqué esto es así.
Saludos,
Pablo.
380W '67.
Antes que nada, los felicito a todos por el gran y buen debate que se armo.
Con respecto a la inyeccion de agua en aviones de guerra, por lo que tenia entendido era como el ultimo recurso para liberarse de otro avio que los seguia, una suerte de nitro de la epoca, gatillaban y le daban al motor esa potencia extra que necesitaban para rajar a la mierda... lo que escuche que el motor se hacia pelota.
Por otro lado, Fioramonti http://www.hffioramonti.com.ar/ hace esto hoy dia en la provincia de Buenos Aires, en Roque Perez. Hay muchisimos vehiculos con este sistema, e incluso hace un tiempo estuche de un toro con este sistema, pero nunca pude ubicar al dueño para preguntarle de primera mano sobre las ventajas o desventajas del mismo.
Saludos,
Con respecto a la inyeccion de agua en aviones de guerra, por lo que tenia entendido era como el ultimo recurso para liberarse de otro avio que los seguia, una suerte de nitro de la epoca, gatillaban y le daban al motor esa potencia extra que necesitaban para rajar a la mierda... lo que escuche que el motor se hacia pelota.
Por otro lado, Fioramonti http://www.hffioramonti.com.ar/ hace esto hoy dia en la provincia de Buenos Aires, en Roque Perez. Hay muchisimos vehiculos con este sistema, e incluso hace un tiempo estuche de un toro con este sistema, pero nunca pude ubicar al dueño para preguntarle de primera mano sobre las ventajas o desventajas del mismo.
Saludos,
