Conductos de admisión:¿porosos ó pulidos?. Cuanto y porqué.

[bologna]

Interesante post.
Hay miles de teorias al respecto, no se realmente cual funcionará, pero acá va mi opinion...

Hace mucho que tenia esta duda en la cabeza, cada vez que tenia que trabajar en un multiple, me venia la pregunta.. Lo dejo así? Lo pulo?? Leí bastante bibliografia con respecto a esto y lo mismo, algunos pulidos, otros rusticos, otros a medio camino...

No hace mucho consulte el tema con un reconocido preparador argentino y me dijo : "es lo mismo" Se imaginan mi cara...

La explicacion fue la siguiente y casi textual. "lo unico importante a pulir es el final del multiple y el conducto en la tapa, desde donde se produce el angostamiento en adelante, el resto solo es importante que no tenga aristas ni vertices que produzcan la desviacion de la mezcla. En todo ese tramo anterior lo unico importante es el diametro y la forma, pero el pulido no tiene sentido. Es como llenar una botella con agua y al invertirla pretender que el liquido fluya mejor, por que pulimos el interior del cuerpo. Lo unico que puede hacer diferencia ahí es pulir el cuello, el resto es solo una camará que lo abastese"

Claro y conciso, no? No se ustedes pero yo compre el concepto, me parecio una explicacion lógica, con sentido y PROBADA CON EXITO por sobre todas las cosas.

Con respecto a la inyeccion en competicion, los pulsos multiples sobre la valvula cerrada son solo para enfriarla y de esa manera, cuando se produzca la admision, la inyeccion de nafta no se vaporice al tocar la valvula que se encuentra a temperaturas altisimas, descompenzando la estequimetria buscada en la mezcla. Si no hicieran eso, el gigantezco delta de temperatura de la valvula entre el inicio de carrera y el final, cuando el motor funciono a plena carga un buen rato, les haria imposible carburarlo.
Esa nafta que se inyecta en los ciclos inutiles para la admision, estabiliza la valvula en determinada temperatura y genera una mejor puesta a punto reduciendo las variables que se originan a lo largo de la competencia. Por supuesto esta mezcla no solo enfria, sino que genera un residuo de combustible crudo que es tenido en cuenta como aporte en el ciclo de admision para lograr la estequiometria buscada. Esto no sucede en los autos de calle, por que la valvula nunca llega a tremenda solicitacion, manteniendo temperaturas mucho mas bajas, en donde este problema no se produce o es minimo.
Presten atencion y verán que en competicion, cuando no se usa este sistema, los inyectores estan puestos lo mas lejos posible de la valvula, para que al inyectar no pegue contra ella y se queme en vano.

Se entiende mas o menos?

[tornado 7200]

Pregunta : y la generacion de turbulencia en la admision como se maneja ??
Como siempre lo suyo para leer y guardar, gracias.

[bologna]

Pregunta : y la generacion de turbulencia en la admision como se maneja ??
Como siempre lo suyo para leer y guardar, gracias.

De nada Tornado, es un placer.
La turbulencia en la admision se maneja desde la forma del tramo final del conducto y su posicion con respecto a la camara de combustion. Hay dos efectos muy conocidos para generar la turbulencia, unos es el Tumble (tipico de los 16 valvulas) y el otro es el swirl.
El Swirl es el movimiento de la mezcla alrededor del eje del cilindro y deberia ser, si nuestra camara estuviese bien diseñada, el correspondiente a nuestro motor. El Tumble en cambio es un movimiento que persiste durante toda la face de compresion. La mezcla entra en forma casi recta hacia el estremo mas lejano de la cabeza del piston (cara movil de la camara). Al encontrarse con el movimiento ascendente de este aproximadamente a los 30° del PMS, el vortice de la mezcla (frente) choca y es desplazado hacia en centro de la cabeza del piston, para seguir su camino volviendo hacia la admision. Se entiende? O sea entra al cilindro y al encontrarse con el piston subiendo choca contra el y comienza a describir un circulo "vertical" (en vez del horizontal del swirl). A medida que el piston sigue subiendo, este circulo es cada vez mas pequeño y la mezcla por lo tanto se mueve mas rapido atomizando la relacion aire-nafta. A diferencia del swirl el movimiento dura casi hasta la ignicion.
La primer turbulencia en el conducto, se genera obviamente en el carburador, mediante la aceleracion del aire a travez del venturi en donde se le administra el combustible (en realidad la primera es en el emulsionador...). A mayor velocidad del aire, mayor va a ser el vacio que succione a la mezcla de la cuba y mayor el choque aire-nafta produciendo una gran turbulencia. Esta se desplaza por el multiple en un tramo en el cual lo ideal sería que comiense a rotar segun el efecto buscado (tumble o swirl) que depende de la forma del multiple y conducto. Cuando llega al conducto final se acelera por el estrechamiento buscando el efecto deseado. La admision ideal en realidad marcaria un conducto de diametro constante que mantenga a la mezcla girando en orden a velocidad y presion contante (por eso la eficiencia del turbo entre otras cosas, tiene presion constante para que los cilndros no compitan entre si por la mezcla)

Bueno, ya me fui por las ramas de nuevo...

En sintesis, nuestro multiple no sirve, je

Lo ideal seria algo algo así:


Es un motor falcon a inyeccion diseñado hace tiempo atras por el argentino Mir (el de la ferrari de Luis) en EEUU.
Fijate que el multiple esta compuesto por una camara que alimenta 6 conductos iguales de diamtro constante con un largo y curvatura determinado buscando la turbulencia deseada. Que parecido a las inyecciones de ahora no???

[HDLGC]

¡¡Grande Bologna!!

[tornado 7200]

Barbaro muchas gracias, la inquietud que me surge es la siguiente, bueno corrijanme si por ahi mi conclusion no es correcta.
Lo expuesto claramente por bologna, aduce a 2 fenomenos para generar turbulencia, digamos de manera ordenada.
O sea mantener un determinado movimiento uniforme en un sentido de la mezcla.
Aca va la pregunta, y si yo quisiera un desorden de la mezcla y no uno de esos 2 movimientos ?? lo puedo manejar desde le multiple.

Lindo motor ese falcon, igual que las admisiones de los diesel y los nuevos autos, mas un pequeño turbo mas seguro un cooler que no se ve, los yanquis siguen fabricando un monton de cosas para autos y motores antiguos.
Yendo hacia esta marca, los efectos que mencionas fueron incorporados en el año 89 en como mejora en la tapa del ford falcon denominado DIET o max-econo, con la tapa de 6 bocas.

Nuevamente muchas gracias por compartir la info.

[bologna]

Barbaro muchas gracias, la inquietud que me surge es la siguiente, bueno corrijanme si por ahi mi conclusion no es correcta.
Lo expuesto claramente por bologna, aduce a 2 fenomenos para generar turbulencia, digamos de manera ordenada.
O sea mantener un determinado movimiento uniforme en un sentido de la mezcla.
Aca va la pregunta, y si yo quisiera un desorden de la mezcla y no uno de esos 2 movimientos ?? lo puedo manejar desde le multiple.

Lindo motor ese falcon, igual que las admisiones de los diesel y los nuevos autos, mas un pequeño turbo mas seguro un cooler que no se ve, los yanquis siguen fabricando un monton de cosas para autos y motores antiguos.
Yendo hacia esta marca, los efectos que mencionas fueron incorporados en el año 89 en como mejora en la tapa del ford falcon denominado DIET o max-econo, con la tapa de 6 bocas.

Nuevamente muchas gracias por compartir la info.

Si queres generar turbulencia en la mezcla sin estudiar su movimiento deja el multiple original que seguro que la tiene...
En serio, no creo posible que solo superficialmente se pueda lograr el efecto buscado sin recurrir a la forma del conducto. No se que decirte, la forma, largo y diametro es tan importante, que la ganancia que podes tener trabajando la superficie (puliendo o no), pasa a ser anecdotica. Si es importante que no tenga uniones o marcas groseras. Si te sirve de elemplo, tuve en mis manos una tapa y admicion de tc2000 campeona antes de los monomotores y la admision era sumamente uniforme, no encontrabas una solo irregularidad (hecha en cnc...), pero era mate, no pulida. Cuando la mirabas muy de cerca te dabas cuenta que superficialmente tenia una especia de blasting muy muy muy finito, como si tocaras una lija 2000. Luego ya en la parte del conducto propio de la tapa, estaba pulida. Era un 2 litros de 340 cv si mal no recuerdo. Funcionar funciona.. je.

[HDLGC]

Aporto una imágen de un desarrollo de una admisión, "que me encontré detrás de un árbol". (Dejémoslo así, porque si el causante se pone a escribir, se nos cae la página )
Saludos.

[bologna]

que linda admision che! me imagino cual es el causante... Uno que escribe mucho, mucho??? jajja
La verdad, me parece genial ese laburo, deberia contar un poco sobre el calculo, pero eso es lo que hay que hacer, sin dudas.
Es para inyeccion??

[HDLGC]

Mariano, no hables de ventilador, que aparece este..."personaje", y se nos cae la vista leyendo.

[Toro100%]

Como se abusan de mí ausencia ustedes dosss jajaja ... ya van a ver, sequitas las pupilas les van a quedar

Me estan pareciendo muy interesantes varios posteos tecnicos y me gustaria engancharme pero se que no los voy a poder seguir de momento al menos ... por eso meterme a explicar lo que no se si SE explicar para que se entienda no me parece porque si no me puedo encganchar en el ida y vuelta me van a putear jajaja

Ademas realmente no se si tenga la capacidad necesaria como para digamos hacer docencia y saber explicar con claridad lo que busque, calcule e hice ...
Encima estando de por medio turbo, diseño de mult. escape (muy influyente foto de mi firma), diseño de leva totalmente atipica a lo que seria para un aspirado de alto rendimiento (ej. entre centro 112° y generoso AAE, interferencia de watercooler tanto a nivel flujometrico como a nivel temperatura y presion, la inyeccion y ubicacion de cada una de las dos rampas de iny y etc etc y la de la lora jajaja la verdad que sinceramente no se si podría llegar a ser referencia valida o 'creible' viendolo del lado matematico extrictamente ... no me caben dudas de que tirarle mis borradores por ej, sobre la mesa a tipos que la saben lunga de verdad a la hora de desarrollar multiples y motores aspirados sería como para matarlos de la risa jajaja dirian creo, "internen al loco que quiere hacer esto"

Saludos

[HDLGC]

Muchas gracias por tu participación Rubén. Pero, ¡¡sabélo!!:
1º)Te vamos a putear igual...
2º)Con Mariano estamos buscando donde internarte...

[HDLGC]

Les pongo fotos varias de la tapa de cilindros del Torino GR de Jorgito.





Saludos.

[bologna]

Toro muy buen laburo, te felicito. Si va con turbo e inyeccion el diametro de los conductos de admision lo dejaste std?
Ojo con el excesivo AAE que genera perdida de compresion por el mismo y si bien eso te favorece al turbo x que le aumentas la carga, te genera un exceso de temperatura en el escape (puede llegar a picos de 1100°c en la valvula) que en nuestro motor es peligrosisimo por la tapa de fundicion que no disipa nada de nada... Tene en cuenta que el 80% de la temperatura de la valvula la disipa en el asiento para que se la lleve la tapa. Las valvulas y asientos de escape de que material los pusiste para que soporten el turbo? Cobre-berilio? Nuevamente mis felicitaciones. Se ve una excelente admision y un turbo con inyeccion que es lo que va, nada de carburadores.
Que inyeccion vas a usar?
Me gustaria poder ver esa admision y que me cuentes sobre el desarrollo. Me imagino que para evitar roturas todo eso va armado sobre un 4 bancadas, no? El 7 se dobla como un alambre...


























ajajjajja.. Chiste nomas....

abrazo.

[HDLGC]

No "Bologna", este inconciente hace con un 7b.
Mariano: lo debiera explicar el dueño en detalle. Voy a tratar de convencerlo. La mía, es algo más o menos, por el estilo. Saludos.

[Esteban76]

Las marcas en el plano de la tapa? No le hacen nada?
Me imagino que desaparecen antes de armarla, no?