Voy a dejar de lado los economizadores por regulación de aire en el pozo de compensación. Son sistemas muchisimo menos frecuentes de encontrar. Lo impotante es tener en claro que se economiza combustible de dos formas. Mediante la dosificación de combustible o la dosificación del aire en los tubos de compensación; en aquellos carburadores con doble surtidor (principal y auxiliar) tal el caso de los carburadores zenith. (si alguno tiene interés me manda un pm, tengo bibliografía del sistema que con gusto se la envío.)
Vamos a las bombas de aceleración, mas conocidas como las bomas de pique.
Para que demonios sirven estos dispositivos.
¡¡¡¡Para inyectar nafta de golpe!!!!, si todos lo sabemos eso, pero ¿POR QUE??
¡¡¡Por que si le tiro nafta anda mas!!!! MINGA.
LO DIRÉ HASTA EL CANSANCIO NO ES CUESTIÓN DE MAS NAFTA MAS ANDA, no es asi.
La relación de mezcla debe ser 1/15.3, con las variaciones que vimos mas arriba, cualquiera sea la condición de marcha del motor.
Cuando aceleramos de golpe pisamos con el pie derecho el acelerador y la depresión que estaba debajo de la mariposa cerrada se transmite instantáneamente al cuerpo; y el aire entra como cuando salimos de la pileta después de estar un rato bajo el agua DE GOLPE.
La relación de mezcla cae estrepitosamente y la mezcla se empobrece en forma brutal.
A tan drástico cambio de relación debe dársele brutal inyección de nafta para EMPAREJAR la mezcla y volverla a las relaciones correctas.
De eso se ocupan las bombas de pique.
Ahora bien estas bombas de pique tienen sus vueltas y no son pocas. Su efecto de pulverización y por ende de emulsión es pobre y se tornan muy INEFICIENTES, siendo las responsables en gran medida del consumo exacerbado.
Inyectan a través de los jet de pique el combustible en forma directa en los tubos del carburador, nafta que es arrastrada por la repentina corriente de aire que entra cuando se abre la mariposa del carburador en forma inmediata.
Dos cosas tenemos que tener en cuenta en estas bombas. EL CAUDAL Y LA PERMANENCIA.
Como dije, la repentina depresión que se genera en el carburador luego de abrirse la mariposa hará que muy prontamente, el surtidor principal se cebe nuevamente y el absatecimiento de combustibe se haga a través del surtidor principal. MIENTRAS TANTO ELLO OCURRE, la bomba de pique otorgará la nafta necesaria para equilibrar la mezcla a la relación necesaria.
Ahora bien cuanto tiempo tarda el surtidor principal en volver a cebarse y empezar a dosificar combustible normalmente ??? Esto dependerá de muchas variables del carburador, quizás la mas importante sea el calibre del venturi. ¿Por que?
Por que cuanto mas cerrado sea el venturi mas "efecto venturi" generará y a mas bajas revoluciones, en cambio el venturi mas grande tendrá el efecto inverso.
Desde ya UNA VEZ MAS LA SABANA CORTA, el venturi chico anda mejor a bajas revoluciones (el motor va a salir mas de abajo) y el mas grande dará mejor respiración al motor a altas revoluciones.
Sin embargo la bomba de pique nos puede ayudar a la hora de controlar el régimen motor en baja.
Como vimos es UN PUENTE entre el ralentí y el régimen normal, cuando el cambio es violento, de lo contrario los agujeros de progresión (ya los vimos) harán su trabajo.
Ahora bien volviendo al tema de la bomba de pique, vemos que el tiempo del reencebado del surtidor principal se compensará mediante el TIEMPO en que la bomba de pique debe suministrar combustible.
A esto se conoce como permanencia. La permaenca se regula en los distintos sistemas a través generalmente de tornillos que darán a los sistemas de pistón o de diafragma mas o menos recorrido.
Otro elemento que dijimos hay que considerar es el CAUDAL. ¿Cuanta nafta necesito me entregue la bomba para alcanzar la mezcla de máximo rendimiento (1/12.5), obviamente la primer variable va a ser CUANTO AIRE ENTRA A TRAVÉS DE LOS VENTURI y la segunda QUE CALIBRE DEBO DAR A LOS JET DE LA BOMBA DE PIQUE.
A un diametro de venturi establecido a mayor calibre de jet mas enriqueceré la mezcla. La idea es NO PASARSE NI QUEDARSE CORTO.
Otra cosa a tener en cuenta es que debemos acortar la permanencia ni bien el surtidor principal empiece a funcionar, de lo contrario desperdiciamos combustible y enriquecemos la mezcla al divino botón.
Pongo un esquema orientativo
Normalmente el método para regular consiste en llenar la cuba de nafta y colocar un recipiente graduado en la salida de los jet, recogiendo el combustible haciendo funcionar la bomba que generalemente estará accionada por una leva vinculada solidariamnte al eje de la mariposa.
De esta manera veremos cosas importantes, tales como el caudal y si los dos cuerpos (carburadores doble boca) brindan la misma cantidad de combustible. Si no es asi habrá que corregir el calibre de los jet.
A poco que vamos viendo las multiples variables que tiene el carburador veremos que carburar bien es trabajo de expertos. Lo que yo pretendo es entender en que consiste, para que sirve cada cosa, que influencia tiene los cambios de los elementos del carburador, y como se vinculan unos con otros, para que no nos engrupan mas los cachos.
Creo que existen muy pocos carburistas que saben realmente y cada vez quedan menos. YO NO SOY UN EXPERIMENTADO CARBURISTA, conozco la teoría y através de conocerla mi aprendizaje es geométricamente superior a aquel que no sabe el por que de cada cosa. Me pasaría una semana al lado de un Fergonese o de un Lopez, tratando de alimentarme con experiencia de los que realmente saben, pero la teoría la entiendo y es lo que deseo transmitir.
Vamos otro día con el arranque en frío.
Abrazo
Billy
