Lisandro, no tengo idea, las subo a photobucket, por ahi alguno de los muchachos te puede ayudar. Yo de carburación se poco, pero de computación, soy un buen carburista jajajajaja.
José vos lee bien que cuando tengas el 45-45 vas a tener que hacerlo vos solito.
Del IDF y del DCOE, voy a explicar la carburación y algunos truquitos que aprendí, de Holley o Carter que debe ser los de mas interés algo probe con los carter, e hice un holley 4 bocas, pero chapuceo mal.
Ahora compre un holley 40-40 weberizado para la TSX, que voy a desarmar analizar y veré si armo un post mas adelante sobre el tema.
8A, se puede ir con un holley con plaqueta weber a la promocional????
Billy
VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Moderadores: elindio, clmoro, marcos
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Me sumo a toromaníaco...
La verdad que estoy aprendiendo una banda...
Gracias chango....
La verdad que estoy aprendiendo una banda...
Gracias chango....
Un Hombre sin panza, es como un cielo sin estrellas...
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Vamos a los sitemas de compensación o como se los conoce "correctores de mezcla"
Vimos que en el carburador elemental, la Re (1/15.3) solo se alcanza a un determinado régimen de vueltas del motor, por encima de ese régimen la mezcla se hacía innecesariamente rica, y el consumo de combustible aumenta considerablemente. La mezcla demasiado rica sabe ser menos dañina para el motor que la demasiado pobre. La mezcla pobre produce una elevadísima temperatura dentro de la cámara de combustión, con las consecuencias que ello trae aparejado al motor. La mezcla rica, generlamente produce autoencendido, y residuo de carbón sobre cabeza de pistón, válvulas, escape, bujías, no es nada bueno pero no genera la elevadas temperaturas de la mezcla pobre.
La peuqeñas particulas de carbón en estado incandecente dentro del cilindro adheridas a la tapa son las responsables del autoencendido, tan molesto y no poco dañino para la salud del motor.
Veamos como se corrije esto.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
1) Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
2) Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado EMULSIONADOR o pozo compensador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado corrector de aire o soplador.
la disposición del emulsionador según sea el modelo de carburador, puede estar como en el dibujo directamente en el surtidor principal o bien en el conducto en forma previa al surtidor, pero siempre esa entre el volcado del surtidor al venturi y el conducto que trae nafta de la cuba.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica (Re 1/15.3), por lo que el pozo compensador se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo emulsionador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1) (CHICLER DE ALTA), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el corrector de aire (4) (calibre de aire) y sale por los orificios destapados del emulsionador. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la misma proporción.
El sistema es por demás ingenioso y no tiene mucho misterio desde lo teórico.
Para que se entienda es como si estuviera sorbiendo una gaseosa desde una pajita. A medida que chupo mas fuerte le voy haciendo agujeritos en el cuerpo de la pajita, por los que entrará aire. Por mas que "chupe" mas fuerte (asi lo hace el motor al elevar las revoluciones) la cantidad de liquido que recibo es la misma que cuando la pajita no tenía orificios y chupaba menos fuerte.
Como irán imaginando, la frase SE TE QUEDA CORTO DE NAFTA ARRIBA AGRANDALE EL CHICLER!!!! MINGA!!!!! puede ser que el chicler este chico, pero lo mas probable es que deba cambiarsele o el corrector de aire o el emulsionador, buscando alguno que los agujeros esten mas bajos, o el corrector de aire mas chico ¿se entiende?
Ahora bien ¿como se cuando hacer una cosa u otra? Ya les voy a dar algunas pistas y trucos, pero sigamos aprendiendo algo mas de carburación antes.
Veamos en un cuadro como se comporta el corrector de mezcla por emulsion
Cuando un motor esta standar, con su carburadr original, hay que confiar en los ingenieros que los pensaron y poner lo que ellos pusieron en fábrica. Sin un fluómetro y un analizador de gases la puesta a punto de la carburación siempre va a tener un márgen mas o menos amplio de error, cuando se esta adaptando un carburador sea el original del auto u otro a un motor preparado, lo coveniente es contar con estas piezas de medición a fin de poder crear la fórmula ideal para nuestro motor, una vez que tenemos la fórmula luego será cuestión de ponerla a punto pero ya sabremos con que condimentos hacer la pizza.
Sigo luego con otro sistema mucho menos frecuente el corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
SI NO SE ENTIENDE PREGUNTEN.-
Billy
Vimos que en el carburador elemental, la Re (1/15.3) solo se alcanza a un determinado régimen de vueltas del motor, por encima de ese régimen la mezcla se hacía innecesariamente rica, y el consumo de combustible aumenta considerablemente. La mezcla demasiado rica sabe ser menos dañina para el motor que la demasiado pobre. La mezcla pobre produce una elevadísima temperatura dentro de la cámara de combustión, con las consecuencias que ello trae aparejado al motor. La mezcla rica, generlamente produce autoencendido, y residuo de carbón sobre cabeza de pistón, válvulas, escape, bujías, no es nada bueno pero no genera la elevadas temperaturas de la mezcla pobre.
La peuqeñas particulas de carbón en estado incandecente dentro del cilindro adheridas a la tapa son las responsables del autoencendido, tan molesto y no poco dañino para la salud del motor.
Veamos como se corrije esto.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
1) Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
2) Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado EMULSIONADOR o pozo compensador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado corrector de aire o soplador.
la disposición del emulsionador según sea el modelo de carburador, puede estar como en el dibujo directamente en el surtidor principal o bien en el conducto en forma previa al surtidor, pero siempre esa entre el volcado del surtidor al venturi y el conducto que trae nafta de la cuba.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica (Re 1/15.3), por lo que el pozo compensador se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo emulsionador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1) (CHICLER DE ALTA), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el corrector de aire (4) (calibre de aire) y sale por los orificios destapados del emulsionador. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la misma proporción.
El sistema es por demás ingenioso y no tiene mucho misterio desde lo teórico.
Para que se entienda es como si estuviera sorbiendo una gaseosa desde una pajita. A medida que chupo mas fuerte le voy haciendo agujeritos en el cuerpo de la pajita, por los que entrará aire. Por mas que "chupe" mas fuerte (asi lo hace el motor al elevar las revoluciones) la cantidad de liquido que recibo es la misma que cuando la pajita no tenía orificios y chupaba menos fuerte.
Como irán imaginando, la frase SE TE QUEDA CORTO DE NAFTA ARRIBA AGRANDALE EL CHICLER!!!! MINGA!!!!! puede ser que el chicler este chico, pero lo mas probable es que deba cambiarsele o el corrector de aire o el emulsionador, buscando alguno que los agujeros esten mas bajos, o el corrector de aire mas chico ¿se entiende?
Ahora bien ¿como se cuando hacer una cosa u otra? Ya les voy a dar algunas pistas y trucos, pero sigamos aprendiendo algo mas de carburación antes.
Veamos en un cuadro como se comporta el corrector de mezcla por emulsion
Cuando un motor esta standar, con su carburadr original, hay que confiar en los ingenieros que los pensaron y poner lo que ellos pusieron en fábrica. Sin un fluómetro y un analizador de gases la puesta a punto de la carburación siempre va a tener un márgen mas o menos amplio de error, cuando se esta adaptando un carburador sea el original del auto u otro a un motor preparado, lo coveniente es contar con estas piezas de medición a fin de poder crear la fórmula ideal para nuestro motor, una vez que tenemos la fórmula luego será cuestión de ponerla a punto pero ya sabremos con que condimentos hacer la pizza.
Sigo luego con otro sistema mucho menos frecuente el corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
SI NO SE ENTIENDE PREGUNTEN.-
Billy
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lucianos_46
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
exelente billy...espero lo q continua,
gracias
luciano
gracias
luciano
ES FIEL, ES ARGENTINO, ES TORO
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Leo_Palomar
- Torino SE
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- Registrado: 26 May 2008, 18:05
- Ubicación: El palomar
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Billy me faltan 3 materias para recibiermi de ing electronico, te puedo acegurar que si te pones a dar cursos te llenas de guita.
TU explicacion sin palabras, solo lei 2 renglones y dije, porque no tengo estos profesores en la facu.
Abrazo
TU explicacion sin palabras, solo lei 2 renglones y dije, porque no tengo estos profesores en la facu.
Abrazo
JOHN TROMBAR
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Gracias Leo, no creo que sea asi como decís pero igualmente muchas gracias.
Antes de empezar con el sistema de compensación por surtidor auxiliar, quería profundizar un concepto del tema anterior, ya que de charlas mantenidas con gente que leyó el ensayo, veo que surjen conceptos equivocados.
¿como funciona el pozo compensador?
Concentremonos en este esquema
En el centro del cuerpo del carburador tenemos el pozo compensador. Dentro del pozo , el tubo emulsionador.
¿hasta que nivel se llena el pozo compensador?
estando el motor apagado o incluso en funcionamiento con sistema auxiliar de ralentí en funcionamiento hasta casi el nivel de los surtidores, ligermante por debajo de estos.
Con el motor en funcionamiento con régimen de RPM, inferior al punto en el que el sistema llega a abastecer al motor la Re (1/15.3) también debería llear a ese nivel. EL POZO EMPIEZA A FUNCIONAR CUANDO ESE RÉGIMEN DE MARCHA SE SUPERA. y la relación de mezcla aire nafta se empieza a enriquecer.
Recuerden siempre este esquema
El pozo no entra a funcionar (estando a nivel superior) desde régimen de marcha 0 a nr, y desde nr hasta nR, a partir de ese punto empieza a trabajar ¿como?
Al tiempo que el motor aumenta de régimen el aire que entra por el venturi entra también por el agujero del corrector de aire, "empujando" la nafta que esta alojada DENTRO del emulsor hacia abajo, al hacerlo va dejando al descubierto los orificios del emulsor. Obviamente a hacer estos menos resistencia que la nafta el aire que esta dentro del emulsor empieza a salir por esos agujeritos y empieza a arrastrar nafta del pozo (nafta emulsionada) en dirección al surtidor principal.
SE ENTIENDE BIEN ENTONCES QUE LA RELACION DE NAFTA EMPIEZA A BAJAR CONSIDERABLEMENTE EN ORDEN A LA AIRE QUE ENTRA LIBRE A TRAVÉS DEL VENTURI, ya que desde el surtidor ya viene con aire entremezclado (emulsionado).
Que conseguimos agrandando el chicler de alta??
El nivel en el pozo de compensación no va a cambiar, ya que no depende del calibre del chicler, sino del nivel de la cuba. L que si a a cambiar el la velocidad con qu el nivel del pozo se va a restablecer despues de una brutal acelerada, si embargo si agrandamos demasiado el calibre del chicler de alta (sin modificar el corrector de aire), el caudal (no la presión) del combustible que entra dentro del pozo de compensación, aumente demasiado retardando el funionamiento del sistema de compensación, ya que los agujeros del emulsionador van a demorar demasiado en quedar descubiertos y empezar a emulsionar la nafta.
Antes de tocar lo que los cachos enseguida tocan, el chicler de alta, yo vería de modificar corrector de aire o posicionamiento de los agujeros en el emulsionador.
De todo lo que vimos para ver si entendimos algo las preguntas son las siguientes:
SI ELEGIMOS UN EMULSOR CON LOS AGUJEROS EN LA PARTE SUPERIOR, LA MEZCLA A REGIMEN DE MOTOR LIGERAMENTE SUPERIOR AL nR, EMPEZARA A EMULSIONARSE ANTES O DESPUES EN RELACION A UN EMULSOR CON AGUEROS MAS BAJOS????Claro esta sin tocar ninguna otra variable.
Contesten esta pregunta y sabré si entedieron algo o un carajo.
Billy
Antes de empezar con el sistema de compensación por surtidor auxiliar, quería profundizar un concepto del tema anterior, ya que de charlas mantenidas con gente que leyó el ensayo, veo que surjen conceptos equivocados.
¿como funciona el pozo compensador?
Concentremonos en este esquema
En el centro del cuerpo del carburador tenemos el pozo compensador. Dentro del pozo , el tubo emulsionador.
¿hasta que nivel se llena el pozo compensador?
estando el motor apagado o incluso en funcionamiento con sistema auxiliar de ralentí en funcionamiento hasta casi el nivel de los surtidores, ligermante por debajo de estos.
Con el motor en funcionamiento con régimen de RPM, inferior al punto en el que el sistema llega a abastecer al motor la Re (1/15.3) también debería llear a ese nivel. EL POZO EMPIEZA A FUNCIONAR CUANDO ESE RÉGIMEN DE MARCHA SE SUPERA. y la relación de mezcla aire nafta se empieza a enriquecer.
Recuerden siempre este esquema
El pozo no entra a funcionar (estando a nivel superior) desde régimen de marcha 0 a nr, y desde nr hasta nR, a partir de ese punto empieza a trabajar ¿como?
Al tiempo que el motor aumenta de régimen el aire que entra por el venturi entra también por el agujero del corrector de aire, "empujando" la nafta que esta alojada DENTRO del emulsor hacia abajo, al hacerlo va dejando al descubierto los orificios del emulsor. Obviamente a hacer estos menos resistencia que la nafta el aire que esta dentro del emulsor empieza a salir por esos agujeritos y empieza a arrastrar nafta del pozo (nafta emulsionada) en dirección al surtidor principal.
SE ENTIENDE BIEN ENTONCES QUE LA RELACION DE NAFTA EMPIEZA A BAJAR CONSIDERABLEMENTE EN ORDEN A LA AIRE QUE ENTRA LIBRE A TRAVÉS DEL VENTURI, ya que desde el surtidor ya viene con aire entremezclado (emulsionado).
Que conseguimos agrandando el chicler de alta??
El nivel en el pozo de compensación no va a cambiar, ya que no depende del calibre del chicler, sino del nivel de la cuba. L que si a a cambiar el la velocidad con qu el nivel del pozo se va a restablecer despues de una brutal acelerada, si embargo si agrandamos demasiado el calibre del chicler de alta (sin modificar el corrector de aire), el caudal (no la presión) del combustible que entra dentro del pozo de compensación, aumente demasiado retardando el funionamiento del sistema de compensación, ya que los agujeros del emulsionador van a demorar demasiado en quedar descubiertos y empezar a emulsionar la nafta.
Antes de tocar lo que los cachos enseguida tocan, el chicler de alta, yo vería de modificar corrector de aire o posicionamiento de los agujeros en el emulsionador.
De todo lo que vimos para ver si entendimos algo las preguntas son las siguientes:
SI ELEGIMOS UN EMULSOR CON LOS AGUJEROS EN LA PARTE SUPERIOR, LA MEZCLA A REGIMEN DE MOTOR LIGERAMENTE SUPERIOR AL nR, EMPEZARA A EMULSIONARSE ANTES O DESPUES EN RELACION A UN EMULSOR CON AGUEROS MAS BAJOS????Claro esta sin tocar ninguna otra variable.
Contesten esta pregunta y sabré si entedieron algo o un carajo.
Billy
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Pablo
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
!!Esto está buenísmo Billy!!
Dale para adelante, quiero la el nuevo capítulo. Lo voy a volver a leer todo con más detenimiento y después vienen las preguntas.
Pablo.
Dale para adelante, quiero la el nuevo capítulo. Lo voy a volver a leer todo con más detenimiento y después vienen las preguntas.
Pablo.
380W '67.
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TOROMANIACO-CHACO
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Le va a venir bien, porque lo afanaron 5 veces...Leo_Palomar escribió:Billy me faltan 3 materias para recibiermi de ing electronico, te puedo acegurar que si te pones a dar cursos te llenas de guita.
TU explicacion sin palabras, solo lei 2 renglones y dije, porque no tengo estos profesores en la facu.
Abrazo
Siga "tordo" siga!!
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Gracias Pablo!!!, te cambio un poco información de carburadores por historia del automovilismo.
Por ejemplo me podrías pasar por mp las respuestas a las preguntas del turro del chupasangre, asi quedo como un erudito en hsitoria automovilística
Desgraciadamente es asi como decís José, me recontrasupercagaron 5 veces. Estoy ahora terminando la tapa del GS 7 bancadas. Me la pase el fin de semana hermanando los multiples, puliendo los conductos. Si vieran como estaban los conductos de agua de la tapa llenos de sarro, el plano de la admisión con corroción gruesa. Ahora mandé a hacer el plano de la admisión, repase todas las roscas, destape con cepillo circular los conductos y el hermanado esta quedando de primera. Ya les voy a subir fotos de la tapa suardi's made.
[size=150]Nadie se le anima a la pregunta!!!!, prueben.[/size]
Billy
Por ejemplo me podrías pasar por mp las respuestas a las preguntas del turro del chupasangre, asi quedo como un erudito en hsitoria automovilística
Desgraciadamente es asi como decís José, me recontrasupercagaron 5 veces. Estoy ahora terminando la tapa del GS 7 bancadas. Me la pase el fin de semana hermanando los multiples, puliendo los conductos. Si vieran como estaban los conductos de agua de la tapa llenos de sarro, el plano de la admisión con corroción gruesa. Ahora mandé a hacer el plano de la admisión, repase todas las roscas, destape con cepillo circular los conductos y el hermanado esta quedando de primera. Ya les voy a subir fotos de la tapa suardi's made.
[size=150]Nadie se le anima a la pregunta!!!!, prueben.[/size]
Billy
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HDLGC
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Cita de "Billy":
"Por ejemplo me podrías pasar por mp las respuestas a las preguntas del turro del chupasangre, asi quedo como un erudito en hsitoria automovilística..."
Es un honor ser reconocido de esta manera Carlos...
"Por ejemplo me podrías pasar por mp las respuestas a las preguntas del turro del chupasangre, asi quedo como un erudito en hsitoria automovilística..."
Es un honor ser reconocido de esta manera Carlos...
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Ves ya estan como en trolosite, te leen los mensajes privados jajajajajaja.Jorge Alejandro OCHOA escribió:Cita de "Billy":
"Por ejemplo me podrías pasar por mp las respuestas a las preguntas del turro del chupasangre, asi quedo como un erudito en hsitoria automovilística..."
Es un honor ser reconocido de esta manera Carlos...
ya arreglamos con Pablito un "intercambio cultural", seguí haciendo preguntas 8A.
Billy
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
sigo con los post.
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación
Menos común que el sistema antes analizado es del surtidor auxiliar con pozo de compensación.
El carburador Zenith lo utiliza. La idea de este sistema es la de proporcionar la mezcla ideal Re, mediante el aporte de ambos surtidores, los cuales vienen conveniente calibrados para que ello ocurra a l régimen de marcha nR.
El surtidor auxiliar (2) es alimentado al igual que principal directamente por la cuba (7), su caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) en relación al calibre del surtidor principal.
El surtidor auxiliar contiene un pozo de compensación intermedio (5) .
Este pozo esta ligado a la atmósfera mediante un calibre (corrector de aire) identificado en la figura con el (6).
El secreto del funcionamiento de este sistema es que los calibres de los surtidores trabajando juntos aportan al sistema el Re necesario en marcha normal nR. Cuando la depresión producto del aumento en el régimen de funcionamiento del motor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de combustible inversamente proporcional al diámetro del difusor para una succión constante, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma.
Ya vimos entonces los dos sistemas de compensación con que los carburadores modernos superan el problema del carburador elemental. Ahora le toca el turno a los economizadores.
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación
Menos común que el sistema antes analizado es del surtidor auxiliar con pozo de compensación.
El carburador Zenith lo utiliza. La idea de este sistema es la de proporcionar la mezcla ideal Re, mediante el aporte de ambos surtidores, los cuales vienen conveniente calibrados para que ello ocurra a l régimen de marcha nR.
El surtidor auxiliar (2) es alimentado al igual que principal directamente por la cuba (7), su caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) en relación al calibre del surtidor principal.
El surtidor auxiliar contiene un pozo de compensación intermedio (5) .
Este pozo esta ligado a la atmósfera mediante un calibre (corrector de aire) identificado en la figura con el (6).
El secreto del funcionamiento de este sistema es que los calibres de los surtidores trabajando juntos aportan al sistema el Re necesario en marcha normal nR. Cuando la depresión producto del aumento en el régimen de funcionamiento del motor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de combustible inversamente proporcional al diámetro del difusor para una succión constante, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma.
Ya vimos entonces los dos sistemas de compensación con que los carburadores modernos superan el problema del carburador elemental. Ahora le toca el turno a los economizadores.
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Pablo
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Billy, volví a leer tu trabajo. Sinceramente no tengo preguntas. Me encantó y me vino fantástica la explicación sobre los tubos emulsionadores o correctores de mezcla, que no entendía para que joraca eran ni cómo funcionaban. No sólo que no había encontrado quien lo explique, sino que tampoco pude por mis propios medios entender para qué carajos existía esa pieza loca llena de agujeritos con el posicionamiento más loco del universo. Gracias. Muchas gracias. Me aclara bastantes dudas esa explicación.
Dale para adelante.
Pablo.
PD: me parece que si vamos a intercambiar info, salís perdiendo. Tendríamos que ajustar un poco el arreglo
Pablo.
Dale para adelante.
Pablo.
PD: me parece que si vamos a intercambiar info, salís perdiendo. Tendríamos que ajustar un poco el arreglo
Pablo.
380W '67.
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Muy bueno che espero con muchas ganas el capitulo siguiente , y mientras me voy anotando unas preguntitas para cuando termine ...
Saludos .
Fermin.
Saludos .
Fermin.
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Tratemos de economizar algo de combustible.
Como se consigue esto, magia no existe milagros menos. La idea es variar la relación de mezcla cuando las exigenicas del motor menos la necesite. Dos son los sitemas a aplicarse.
El primero por freno de combustible, por lejos el mas común, y el segundo por reglación del aire de compensación. Por partes decia Jack el destripador.
Por freno de combustible
Estos son sistemas conocidos como "econostato".
El econostato simple consiste en un tubo sobrealimentador conectado directamente a la cuba y abastecido desde esta mediante un calibre o chicler (chicler de econostato). el tubo sobrealimentador desemboca en el cuerpo del carburador por encima del venturi.
A la vez que se agrega este tubo, se subdiensiona el del surtidor principal. La idea entonces es que el motor a regímenes bajos de marcha (poco forzado) funcione con el surtidor principal, cuando la succión aumenta producto del incremento en el regimen de marcha del motor, el efecto venturi haga que se succione combustible a través del tubo sobrealimentador, de modo que el suministro que este proporcione sumado al del surtidor principal equivalga a la proporción de mezcal de alto rendimiento Re.
Recuerden que el tubo sobrealimentador desemboca en el cuerpo del carbrador POR ENCIMA DEL VENTURI, de allí que solo consiga efecto de venturi cuando la depresión generada en el cuerpo es máxima producto de un fuerte flujo de aire generado por el alto régimen de marcha del motor.
El esquema de abajo va a ayudar a aclarar el relato.
El otro sistema de econostato es el comandado.
Aqui la cosa es básicamente lo mismo, pero el sistema es algo diferente. También tenemos un tubo sobrealimentador, pero este se conecta con la cuba a través de una válvula comandada por un diafragma. en vez de desembocar el tubo directamente en cuerpo del carburador por encima del enturi, desemboca directamente en el surtidor principal. A su vez la válvula de diafragma permanece cerrada por la acción de la depresión que le genera un tubo que la conduce de un orificio situado DEBAJO de la mariposa. Sabemos que cuando la mariposa esta cerrada y el motor en marcha funciona por el sistema de ralentí, la enorme depresión debajo de la mariposa se trasmite al diafragma por este tubito y vence al resorte cerrando el flujo de combustible del tubo sobrealimentador hacia el surtidor principal (economiza). Cuando se acelera la depresión cae, y por ende el resorte empieza a vencer al diafragma y el flujo de combustible se abre, y empieza a enriquecer la mezcla.
Veamos el esquema salvador.
En resumen los sitemas economizadores vienen a coplementar el sistema de emulsión, en afán de gastar menos combustible.
Espero se haya entendido.
Luego vamos a las bombas de pique.
Billy
Como se consigue esto, magia no existe milagros menos. La idea es variar la relación de mezcla cuando las exigenicas del motor menos la necesite. Dos son los sitemas a aplicarse.
El primero por freno de combustible, por lejos el mas común, y el segundo por reglación del aire de compensación. Por partes decia Jack el destripador.
Por freno de combustible
Estos son sistemas conocidos como "econostato".
El econostato simple consiste en un tubo sobrealimentador conectado directamente a la cuba y abastecido desde esta mediante un calibre o chicler (chicler de econostato). el tubo sobrealimentador desemboca en el cuerpo del carburador por encima del venturi.
A la vez que se agrega este tubo, se subdiensiona el del surtidor principal. La idea entonces es que el motor a regímenes bajos de marcha (poco forzado) funcione con el surtidor principal, cuando la succión aumenta producto del incremento en el regimen de marcha del motor, el efecto venturi haga que se succione combustible a través del tubo sobrealimentador, de modo que el suministro que este proporcione sumado al del surtidor principal equivalga a la proporción de mezcal de alto rendimiento Re.
Recuerden que el tubo sobrealimentador desemboca en el cuerpo del carbrador POR ENCIMA DEL VENTURI, de allí que solo consiga efecto de venturi cuando la depresión generada en el cuerpo es máxima producto de un fuerte flujo de aire generado por el alto régimen de marcha del motor.
El esquema de abajo va a ayudar a aclarar el relato.
El otro sistema de econostato es el comandado.
Aqui la cosa es básicamente lo mismo, pero el sistema es algo diferente. También tenemos un tubo sobrealimentador, pero este se conecta con la cuba a través de una válvula comandada por un diafragma. en vez de desembocar el tubo directamente en cuerpo del carburador por encima del enturi, desemboca directamente en el surtidor principal. A su vez la válvula de diafragma permanece cerrada por la acción de la depresión que le genera un tubo que la conduce de un orificio situado DEBAJO de la mariposa. Sabemos que cuando la mariposa esta cerrada y el motor en marcha funciona por el sistema de ralentí, la enorme depresión debajo de la mariposa se trasmite al diafragma por este tubito y vence al resorte cerrando el flujo de combustible del tubo sobrealimentador hacia el surtidor principal (economiza). Cuando se acelera la depresión cae, y por ende el resorte empieza a vencer al diafragma y el flujo de combustible se abre, y empieza a enriquecer la mezcla.
Veamos el esquema salvador.
En resumen los sitemas economizadores vienen a coplementar el sistema de emulsión, en afán de gastar menos combustible.
Espero se haya entendido.
Luego vamos a las bombas de pique.
Billy