yo ni te odio ni conozco tu "nave"dale y pone fotos shadow!!SHADOWMAN escribió:lisandro escribió:Locura que esperas para ponerte lgunas fotos de tu nave??????
Queremos verrrrrrr
ya se conoce, esta sin casco por que estamos terminando la chapa y pensando enuna futura jaula, pero la gente que me odia sabe como es mi nave
VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Moderadores: elindio, clmoro, marcos
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torero7125
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
torero7125 escribió:yo ni te odio ni conozco tu "nave"dale y pone fotos shadow!!SHADOWMAN escribió:lisandro escribió:Locura que esperas para ponerte lgunas fotos de tu nave??????
Queremos verrrrrrr
ya se conoce, esta sin casco por que estamos terminando la chapa y pensando enuna futura jaula, pero la gente que me odia sabe como es mi nave
ahi mi secretario personal y amigo "elindio" les va a mostrar mi auto
espero que no me decepciones indio
SI SEGUIS TU PASION CON ESFUERZO Y ALMA DEDICACION VAS A SER EL NUMERO UNO LEJOS: JUAN MARIA TRAVERSO CAPO......
QUEMÁ CAUCHO NO TU VIDA
QUEMÁ CAUCHO NO TU VIDA
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
EMPECEMOS CON LA CARBURACION.
El carburador es la pieza del motor que dosifica la mezcla correcta de aire/nafta según sean las necesidad de funcionamiento dle mismo.
El carburador se basa en el principio del efecto venturi.
Ya explique lo que el efecto venturi es, basta con agregar que a mayor velocidad del flujo de aire por la canalización que se hace en el venturi, mayor será la depresión que se genera y mayor será la succión consecuente.
Vemos un dibujito que encontré en internet donde se van aclarando un poco las cosas.
En el esquema se ve bien el principo básico del carburador. El surtidor principal debe estar mas alto que el nivel de la cuba. Por que "desoborda", por causa de la depresión que genera el efecto venturi.
ya pueden ir deduciendo la IMPORTANCIA que tiene el nivel de la cuba que se da por intermedio del flotante y el punzuar. Como así también, pueden inferir la "linealidad" que tiene la dosificación primitiva que tiene el carburador básico en orden a mayor velocidad de aire, mayor depresión, mayor depresión mayor cantidad de combustible. En motores de alto renidmiento esto no puede ser lineal, ni en todas las situaciones (asceleración desaceleración) esto puede mantenerse asi de lineal, hay que modificar las cosas, y de allí toda la batería de elementos que tienen los carburadores modernos que ya trataremos, puestas con el objeto de matener en todo momento la relación de aire/nafta adecuada para cada situación que requiera el motor.
En los sistemas de carburación, todo es mecánico y se basa en la depresión que generan los pistones al generar vacío dentro del cilindro.
Veamos como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presión atmosférica).
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.
veamos el cadro siguiente que aclara bastante las cosas.
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión dentro del cilindro. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y de allí hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Aqui es donde habñlamos de hermanado de la admisión y pulido de las cámaras (no de ensanchado como hace el pae)
Si la mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a la atmosférica.
Por debajo sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.
Espero que se haya entendido, voy despacio, mañana sigo otro poco, camino al carburador elemental, luego iremos viendo que son todo los "tornillitos" flautas demás yerbas del carburador.
No es un misterio es muy básico, y lo van a entender bien.
Billy
El carburador es la pieza del motor que dosifica la mezcla correcta de aire/nafta según sean las necesidad de funcionamiento dle mismo.
El carburador se basa en el principio del efecto venturi.
Ya explique lo que el efecto venturi es, basta con agregar que a mayor velocidad del flujo de aire por la canalización que se hace en el venturi, mayor será la depresión que se genera y mayor será la succión consecuente.
Vemos un dibujito que encontré en internet donde se van aclarando un poco las cosas.
En el esquema se ve bien el principo básico del carburador. El surtidor principal debe estar mas alto que el nivel de la cuba. Por que "desoborda", por causa de la depresión que genera el efecto venturi.
ya pueden ir deduciendo la IMPORTANCIA que tiene el nivel de la cuba que se da por intermedio del flotante y el punzuar. Como así también, pueden inferir la "linealidad" que tiene la dosificación primitiva que tiene el carburador básico en orden a mayor velocidad de aire, mayor depresión, mayor depresión mayor cantidad de combustible. En motores de alto renidmiento esto no puede ser lineal, ni en todas las situaciones (asceleración desaceleración) esto puede mantenerse asi de lineal, hay que modificar las cosas, y de allí toda la batería de elementos que tienen los carburadores modernos que ya trataremos, puestas con el objeto de matener en todo momento la relación de aire/nafta adecuada para cada situación que requiera el motor.
En los sistemas de carburación, todo es mecánico y se basa en la depresión que generan los pistones al generar vacío dentro del cilindro.
Veamos como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presión atmosférica).
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.
veamos el cadro siguiente que aclara bastante las cosas.
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión dentro del cilindro. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y de allí hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Aqui es donde habñlamos de hermanado de la admisión y pulido de las cámaras (no de ensanchado como hace el pae)
Si la mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a la atmosférica.
Por debajo sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.
Espero que se haya entendido, voy despacio, mañana sigo otro poco, camino al carburador elemental, luego iremos viendo que son todo los "tornillitos" flautas demás yerbas del carburador.
No es un misterio es muy básico, y lo van a entender bien.
Billy
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elindio
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
torero7125 escribió:yo ni te odio ni conozco tu "nave"dale y pone fotos shadow!!SHADOWMAN escribió:lisandro escribió:Locura que esperas para ponerte lgunas fotos de tu nave??????
Queremos verrrrrrr
ya se conoce, esta sin casco por que estamos terminando la chapa y pensando enuna futura jaula, pero la gente que me odia sabe como es mi nave
http://es.youtube.com/watch?v=yWbFIYEcKmI&feature=user
Aca esta la torta, Dany, se cambia por una docena de empanadas
Un abrazo, Gustavo
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Vamos a un tema fundamental que es la mezcla aire nafta. En muchas ocasiones oimos decir a los mecánicos, la carburación esta "pobre", o esta "pasada o gruesa". Sin saber demasiado bien que significa uno y otro termino; o las consecuencias que para el motor puede traer aparejado funcionar con una mezcla demasiado rica o demasiado pobre.
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los cilindros.
La dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta de combustible.
Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad.
Luego será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de 1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
Otro elemento a considerar es la homogeneidad de la mezcla. de la homogeneidad de la mezcla dependerá la propagación de la llama dentro del cilindro, siendo esta tanto mas uniforme como homogenea sea la mezcla.
Por último y antes de meternos en el carburador elemental otro concepto a tener en cuenta y que muchas veces hablamos empiricamente en estas páginas es la distribución de la mezcla en los cilindros.
La mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor
Como el dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores (o múltiples) de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.
Empecemos a desmenuzar un carburador básico.
Aqui tenemos un esquema básico de carburador.
Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura) por un depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.
Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por el principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicler o gliceur, en inglés main jet (6), cuyo paso de combustible, rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor. Después le vamos a apuntar a los difusores y los efectos que generan variar los calibre de esta importante pieza.
Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector o cuerpo del carburador, va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado al diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicler) del surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión (succión).
Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador.
El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se adapta a las diferentes fases de funcionamiento del mismo. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes:
No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango de revoluciones.
No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes (r.p.m.)
No mantiene ralentí
No tiene sistema de arranque en frío
No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
Sin embargo sirve para ir entendiendo los principios básicos para luego ir viendo como se ha ido solucionando los problemas apuntados.
ya pueden ir dándose cuenta para que sirve la bomba de pique, los tubos emulsionadores, el chicler de baja y su tubo, los orifcio del progresión; el cebador, etc, etc.
Sigo luego:
Billy
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los cilindros.
La dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta de combustible.
Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad.
Luego será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de 1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
Otro elemento a considerar es la homogeneidad de la mezcla. de la homogeneidad de la mezcla dependerá la propagación de la llama dentro del cilindro, siendo esta tanto mas uniforme como homogenea sea la mezcla.
Por último y antes de meternos en el carburador elemental otro concepto a tener en cuenta y que muchas veces hablamos empiricamente en estas páginas es la distribución de la mezcla en los cilindros.
La mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor
Como el dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores (o múltiples) de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.
Empecemos a desmenuzar un carburador básico.
Aqui tenemos un esquema básico de carburador.
Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura) por un depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.
Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por el principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicler o gliceur, en inglés main jet (6), cuyo paso de combustible, rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor. Después le vamos a apuntar a los difusores y los efectos que generan variar los calibre de esta importante pieza.
Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector o cuerpo del carburador, va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado al diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicler) del surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión (succión).
Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador.
El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se adapta a las diferentes fases de funcionamiento del mismo. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes:
No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango de revoluciones.
No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes (r.p.m.)
No mantiene ralentí
No tiene sistema de arranque en frío
No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
Sin embargo sirve para ir entendiendo los principios básicos para luego ir viendo como se ha ido solucionando los problemas apuntados.
ya pueden ir dándose cuenta para que sirve la bomba de pique, los tubos emulsionadores, el chicler de baja y su tubo, los orifcio del progresión; el cebador, etc, etc.
Sigo luego:
Billy
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Con la panza llena sigo dando lata de carburación.
Este es un esquema que corresponde a una carburador elemental o básico, cuya correcta lectura les va a permitir ir viendo lo que les decía de la insuficiencia de este tipo de carburadres para un motor moderno de combustión interna, y paralelamente inferir el uso que los sistemas incidentales brindan a un carburador moderno.
También podrán inferir el por que este sistema es totalmente obsoleto frente a la llegada de los inyectores.
Veamos un curva de dosificación de carburador elemental
Como se lee esto??
en el eje de las ordenadas (vertical) de la izquierda se indica el "caudal de aire" que fluye por el carburador y en el de la derecha el de "nafta", ambos en función de que? del de las absisas (horizontal) que indica las RPM del motor.
La linea continua indica los valores de aire y la punteada de nafta.
Donde se indica el 0 es el motor detenido.
0-r es el rango de RPM que se genera por medio del burro de arranque.
0-nr, el rango de RPM, donde el motor no llega a generar un flujo de aire tal que de lugar a una depresión en la zona del venturi capaz de succionar nafta a través del surtidor principal. ¿se entiende?
Supongamos que en el eje de las absisas nr es = a 600 RPM, en ese punto la curva punteada nafta es = a 0, en cambio de la de aire digamos = 17. Esto implica 17 partes de aire por 0 de nafta, conclusión el motor NO ANDA.
Algunos ya lo habrán deducido pero en este rango es donde funciona un sistema auxiliar o incidental del carburador moderno que es el sistema de ralenti. Solo lo enuncio , luego vamos a hablar de él.
A su vez en el dibujo vems un punto que esta indicado en rojo como Re, ese es el punto óptimo relación de mezcla estequiométrica 1/15.3 (una parte de nafta 15.3 de aire). Esa relación se da a un régimen de marcha (RPM) que en el esquema se llama NR. (llamémoslo como ejemplo 3.500 RPM)
A valores mas bajos de RPM (por ejemplo 2.000RPM) la mezcla será pobre, vemos en el esquema que hay mas proporción de aire que de nafta en relación a la relación ideal 1/15.3 (Re), en cambio a niveles mas altos; 5.000 RPM por decir algo la proporción de nafta en relación al aire aumenta, la mezcla es rica se sobre pasa la proporción ideal 1/15.3.
Que hacen los carburadores modernos, a través de procedimientos mecánicos buscan EMPAREJAR estas alteraciones que tiene el carburador elemental, tratando que la mezcla se asemeje a la Re, en todo régimen de marcha. Para eso sirven los tubos emulsionadores, correctores de aire y demás yerbas que veremos.
Lo importante por ahora es que entadamos PARA QUE CUERNO SIRVEN ESTAS COSAS MISTERIOSAS QUE TIENEN LOS CARBURADORES, y que me atrevo a decir la gran mayoría de los mecánicos ignoran, INCLUIDO EL PAE CLARO ESTA.
Ya les explique que la relación aire / nafta no debe ser igual a la Re en toda circusntancia de régimen del motor, y que esta varía cuando el motor esta frío, cuando esta en ralenti o cuando se produce una acelerada brusca, lo importante por ahora, es entender para que sirve la sofisticación de los sitemas auxiliares en relación al carburador elemental, luego iremos viendo y analizando cada cosa.
Díganme si voy bien, si se entiende todo o estoy dejándo cosas en el tintero.
Billy
Este es un esquema que corresponde a una carburador elemental o básico, cuya correcta lectura les va a permitir ir viendo lo que les decía de la insuficiencia de este tipo de carburadres para un motor moderno de combustión interna, y paralelamente inferir el uso que los sistemas incidentales brindan a un carburador moderno.
También podrán inferir el por que este sistema es totalmente obsoleto frente a la llegada de los inyectores.
Veamos un curva de dosificación de carburador elemental
Como se lee esto??
en el eje de las ordenadas (vertical) de la izquierda se indica el "caudal de aire" que fluye por el carburador y en el de la derecha el de "nafta", ambos en función de que? del de las absisas (horizontal) que indica las RPM del motor.
La linea continua indica los valores de aire y la punteada de nafta.
Donde se indica el 0 es el motor detenido.
0-r es el rango de RPM que se genera por medio del burro de arranque.
0-nr, el rango de RPM, donde el motor no llega a generar un flujo de aire tal que de lugar a una depresión en la zona del venturi capaz de succionar nafta a través del surtidor principal. ¿se entiende?
Supongamos que en el eje de las absisas nr es = a 600 RPM, en ese punto la curva punteada nafta es = a 0, en cambio de la de aire digamos = 17. Esto implica 17 partes de aire por 0 de nafta, conclusión el motor NO ANDA.
Algunos ya lo habrán deducido pero en este rango es donde funciona un sistema auxiliar o incidental del carburador moderno que es el sistema de ralenti. Solo lo enuncio , luego vamos a hablar de él.
A su vez en el dibujo vems un punto que esta indicado en rojo como Re, ese es el punto óptimo relación de mezcla estequiométrica 1/15.3 (una parte de nafta 15.3 de aire). Esa relación se da a un régimen de marcha (RPM) que en el esquema se llama NR. (llamémoslo como ejemplo 3.500 RPM)
A valores mas bajos de RPM (por ejemplo 2.000RPM) la mezcla será pobre, vemos en el esquema que hay mas proporción de aire que de nafta en relación a la relación ideal 1/15.3 (Re), en cambio a niveles mas altos; 5.000 RPM por decir algo la proporción de nafta en relación al aire aumenta, la mezcla es rica se sobre pasa la proporción ideal 1/15.3.
Que hacen los carburadores modernos, a través de procedimientos mecánicos buscan EMPAREJAR estas alteraciones que tiene el carburador elemental, tratando que la mezcla se asemeje a la Re, en todo régimen de marcha. Para eso sirven los tubos emulsionadores, correctores de aire y demás yerbas que veremos.
Lo importante por ahora es que entadamos PARA QUE CUERNO SIRVEN ESTAS COSAS MISTERIOSAS QUE TIENEN LOS CARBURADORES, y que me atrevo a decir la gran mayoría de los mecánicos ignoran, INCLUIDO EL PAE CLARO ESTA.
Ya les explique que la relación aire / nafta no debe ser igual a la Re en toda circusntancia de régimen del motor, y que esta varía cuando el motor esta frío, cuando esta en ralenti o cuando se produce una acelerada brusca, lo importante por ahora, es entender para que sirve la sofisticación de los sitemas auxiliares en relación al carburador elemental, luego iremos viendo y analizando cada cosa.
Díganme si voy bien, si se entiende todo o estoy dejándo cosas en el tintero.
Billy
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Continue Don Billy ...
muy buena esplicacion.
Saludos.
Fermin
muy buena esplicacion.
Saludos.
Fermin
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lucianos_46
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
un genio...segui q esta buenisimo saber mas de todo esto
saludos
luciano
saludos
luciano
ES FIEL, ES ARGENTINO, ES TORO
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Gracias Fermin y Luciano, aqui hay gente que saben mucho mas que yo de esto, el problema es que son vagos y no les gusta explicar.
sigo un poquito con el tema
La adaptación del carburador elemental a las necesidad de funcionamiento de un motor en condiciones de uso de un automotor, requiere como adelante de una serie de dispositivos adicionales, que permitan la corrección automática de la mezcla, a fin de que esta sea lo mas cercana posible a la Re.
básicamente stos mecanismos son, además del sistema principal (carburador elemental):
* Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones o circuito de ralentí.
* Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica Re.
* Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
* Un circuito enriquecedor de mezcla o bomba de pique, para casos críticos de funcionamiento a máxima potencia.
* Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
veamos el esquema siguiente:
Empezamos por el circuito de baja o ralentí.
La fución de este circuito es proporcionar la mezcla en las proporciones adecudas cuando la mariposa se encuentra totalmente obturada. Vimos en el esquema de progresión mas arriba cual es el rango de funcionamiento del sistema de ralentí.
Pensemos que este sistema esta condicionado no solo por el funcionamiento mínimo del motor sino por los sistemas auxiliares del auto, llamese servodirección, servo freno, aire acondicionado, alternador u otros.
Debe proporcionar entonces la potencia mínima necesaria para que el motor no se pare y otorgue potencia suficiente para abastecer los requerimientos explicados en el párrafo anterior, el sistema entonces funciona en un rango digamos de 700/900 RPM, en motores de 4/6 cilindors y algo menos en los 8 cilindros.
aqui vemos un esquema básico de sistema auxiliar de ralentí
Como vemos el sistema funciona por debajo de la mariposa de aceleración.
En el esquema se ve un sistema muy básico que no coincide en líneas generales con los carburadores modernos que generalmente cuentan con una flauta de ralentí en la que abajo existe un gliceur de baja , un tubo para emulsionar la nafta y arriba un corrector de aire. caso de los weber DCOE, o IDA/IDF. En el esquema mas arriba, estos elementos estan igual pero en otra posición. Fíjense que de la cuba se abastece de combustible al main jet o gliceur de alta y el gliceur de baja, el corrector de aire esta en la entrada del aire al sistema de ralenti, pegado al tubo del carburador, la emulsión se produce el cuerpo del tubo que desemboca debajo de la mariposa. Cambia la disposición pero es basicamente lo mismo.
En resumen en el sistema de baja, tenemos siempre un chicler de baja por donde pasa la nafta que viene de la cuba, un emulsionador, un corrector de aire y un cuarto elemento que es el tornillo de riqueza.
habrán escuchado mas de una vez que el ralentí no se debe regular con el tornillo de regulación de la mariposa principal.
Ahora empiesan a entender por que.
El régimen de motor en ralentí no debe ser mantener a través del sistema principal, ya que esto implica una utilización del motor en baja con una mezcla sumamente pobre con las consecuencias que luego veremos. Con el calibrado adecuado del chicler de baja, una emulsión correcta (que se regula con el corrector de aire del ralentí) y el tornillo de riqueza se debe obtener un régimen adecuado de baja.
Normalmente la baja se controla viendo los siguientes elementos 1º la correcta calibracion del chicler de baja, que el corrector de aire no este tapado, u obstruido, y por ende la emulsión de la nafta sea buena, y por último con el tornillo de riqueza. Esta pieza es la que deja pasar mas o menos aire a la mezla de baja un tornillo muy abierto empobrecerá la mezcla, uno muy cerrado la enriquecerá demasiado. La regulación se efectúa mediante la apreciación de las RPM del motor, y un analizador de gases para ver la calidad de los gases del escape.
Si no contamos con ese elemento hay que recurrir a la visualización de las bujías, sobre las que me referiré luego.
Sigo mas tarde.
Billy
sigo un poquito con el tema
La adaptación del carburador elemental a las necesidad de funcionamiento de un motor en condiciones de uso de un automotor, requiere como adelante de una serie de dispositivos adicionales, que permitan la corrección automática de la mezcla, a fin de que esta sea lo mas cercana posible a la Re.
básicamente stos mecanismos son, además del sistema principal (carburador elemental):
* Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones o circuito de ralentí.
* Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica Re.
* Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
* Un circuito enriquecedor de mezcla o bomba de pique, para casos críticos de funcionamiento a máxima potencia.
* Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
veamos el esquema siguiente:
Empezamos por el circuito de baja o ralentí.
La fución de este circuito es proporcionar la mezcla en las proporciones adecudas cuando la mariposa se encuentra totalmente obturada. Vimos en el esquema de progresión mas arriba cual es el rango de funcionamiento del sistema de ralentí.
Pensemos que este sistema esta condicionado no solo por el funcionamiento mínimo del motor sino por los sistemas auxiliares del auto, llamese servodirección, servo freno, aire acondicionado, alternador u otros.
Debe proporcionar entonces la potencia mínima necesaria para que el motor no se pare y otorgue potencia suficiente para abastecer los requerimientos explicados en el párrafo anterior, el sistema entonces funciona en un rango digamos de 700/900 RPM, en motores de 4/6 cilindors y algo menos en los 8 cilindros.
aqui vemos un esquema básico de sistema auxiliar de ralentí
Como vemos el sistema funciona por debajo de la mariposa de aceleración.
En el esquema se ve un sistema muy básico que no coincide en líneas generales con los carburadores modernos que generalmente cuentan con una flauta de ralentí en la que abajo existe un gliceur de baja , un tubo para emulsionar la nafta y arriba un corrector de aire. caso de los weber DCOE, o IDA/IDF. En el esquema mas arriba, estos elementos estan igual pero en otra posición. Fíjense que de la cuba se abastece de combustible al main jet o gliceur de alta y el gliceur de baja, el corrector de aire esta en la entrada del aire al sistema de ralenti, pegado al tubo del carburador, la emulsión se produce el cuerpo del tubo que desemboca debajo de la mariposa. Cambia la disposición pero es basicamente lo mismo.
En resumen en el sistema de baja, tenemos siempre un chicler de baja por donde pasa la nafta que viene de la cuba, un emulsionador, un corrector de aire y un cuarto elemento que es el tornillo de riqueza.
habrán escuchado mas de una vez que el ralentí no se debe regular con el tornillo de regulación de la mariposa principal.
Ahora empiesan a entender por que.
El régimen de motor en ralentí no debe ser mantener a través del sistema principal, ya que esto implica una utilización del motor en baja con una mezcla sumamente pobre con las consecuencias que luego veremos. Con el calibrado adecuado del chicler de baja, una emulsión correcta (que se regula con el corrector de aire del ralentí) y el tornillo de riqueza se debe obtener un régimen adecuado de baja.
Normalmente la baja se controla viendo los siguientes elementos 1º la correcta calibracion del chicler de baja, que el corrector de aire no este tapado, u obstruido, y por ende la emulsión de la nafta sea buena, y por último con el tornillo de riqueza. Esta pieza es la que deja pasar mas o menos aire a la mezla de baja un tornillo muy abierto empobrecerá la mezcla, uno muy cerrado la enriquecerá demasiado. La regulación se efectúa mediante la apreciación de las RPM del motor, y un analizador de gases para ver la calidad de los gases del escape.
Si no contamos con ese elemento hay que recurrir a la visualización de las bujías, sobre las que me referiré luego.
Sigo mas tarde.
Billy
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Una cosa me olvidaba precisar.
Como dije, la regulación del ralenti no se hace con la mariposa principal, sin embrago hay que considerar lo que se conoce como "paso anular".
Que es el paso anular, es el aire que se filtra entre la pared del cuerpo del carburador y la mariposa. Recuerden que debajo de la mariposa hay una zona de gran depresión generada por el piston en PMI del cilindro, depresión responsable de succionar a través del tornillo de regulacion de riqueza de ralenti, la nafta emulsionada del circuito de ralenti. Normalmente con el paso anular alcanza para dotar a la carbuarción en baja de aire suficiente, pero de no ser asi, deben trabajar sobre el tornillo de la reulación de la mariposa para empobrecer la mezcla agrandado el paso anular.
Esto ocurrirá siempre dentro del rango en que el sistema principal (nafta proveniente del surtidor principal) no este en funcionamiento.
Billy
Como dije, la regulación del ralenti no se hace con la mariposa principal, sin embrago hay que considerar lo que se conoce como "paso anular".
Que es el paso anular, es el aire que se filtra entre la pared del cuerpo del carburador y la mariposa. Recuerden que debajo de la mariposa hay una zona de gran depresión generada por el piston en PMI del cilindro, depresión responsable de succionar a través del tornillo de regulacion de riqueza de ralenti, la nafta emulsionada del circuito de ralenti. Normalmente con el paso anular alcanza para dotar a la carbuarción en baja de aire suficiente, pero de no ser asi, deben trabajar sobre el tornillo de la reulación de la mariposa para empobrecer la mezcla agrandado el paso anular.
Esto ocurrirá siempre dentro del rango en que el sistema principal (nafta proveniente del surtidor principal) no este en funcionamiento.
Billy
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elindio
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Excelemte, billy , execelente tu tutorial, mis felicitaciones
Bueno a seguir adelante ,
Bueno a seguir adelante ,
Un abrazo, Gustavo
Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Gracias Indio!!!!
No fuera por vos pensaría que a nadie le interesa jajajaja.
sigo con el post, pasando ahora a la progresión. Que es la progresión??
Vimos que los sitemas de ralenti y principal NO SE MEZCLAN. Cuando anda uno no anda el otro y viceversa. (estrictamente la superposición es mínima)
Que pasa en el medio, como se pasa de un sistema a otro sin que el motor no sufra una descompensación abrupta?
El responsable de esto es otro sistema auxiliar, vincuado intimamente (o mejor aún formando parte ) al sistema de ralenti; Este se llama "sistema de progresión"
Entonces el sistema de progresión es el responsable del encebado del sistema principal. Mientras el motor gira en ralenti, funciona sin problemas, pero que pasa cuando posamos el pie sobre el pedal derecho con ganas. De golpe el sistema de ralenti dejá de funcionar, ya que la depresión que existía debajo de la mariposa de golpe sede abruptamente como consecuencia de la acelerada (apertura de la mariposa). Allí entran a funcionar los orificios de progresión,veamos el cuadrito que aclaran un poco estos confusos renglones.
A medida que la mariposa se va abriendo va descubriedo los orificios de progresión y van sometiéndolos a la depresión que genera el cilindro en el PMI y al hacerlo estos empiezan a suministrar combustible emulsionado que hacen girar el motor a mayores revoluciones hasta alcanzar el régimen necesario para que el sistema principal empiece a funcionar, obviamente compensando la mayor cantidad de aire que empieza a fluir por el cuerpo del carburador a medida que se abre la mariposa (vemos aqui como este sistema "compensa" la relación de mezcla para acercala a la Re (1/15.3), durante la progresión)
Hasta aqui todo esta fenómeno. Pero que pasa cuando llegamos al semáforo y soltamos el pie del acelerador. La depresión en el sistema principal cae abruptamente (la mariposa se cerro y la depresión se encuentra por debajo de la mariposa) y el surtidor principal se desceba.
Diremos el sistema de ralentí empieza a funcionar nuevamente. NOP
El surtidor del sistema de ralentí se descebo cuando empezo a funcionar el principal y entonces..... el motor se para.
Para solucionar este problema, existe un conducto calibrado, que vincula el surtido de baja (o de ralentí), con el cuerpo del carburador a la altura del venturi. Ese conducto se conoce como orificio de no inversión vean en el esquema de abajo indicado con el número 12, como es la disposición de este sistema.
¿que hace el conducto de no inversión? en realidad es simple. Mientras funciona el sistema principal, en el venturi teníamos una zona de depresión (lo vimos al ver el sistema del carburador elemental o básico). Si a través de un conducto llevamos esa depresión o succión al surtido de ralentí, vamos a evitar que mientras el sistema de ralentí no funcione NO SE DESCEBE y este listo para funcionar cuando la depresión a la altura del tornillo de regulación (W), vuelva como consecuencia de que se cerro la mariposa. ¿se entiende?
Mañana sigo un poco con el sistema de corrector de mezcla. Queda mucho por ver, pero yendo despacio hay tiempo de leer, preguntar y consolidar conceptos, antes de meternos de cabeza con las regulaciones propiamentre dichas. Es decir que se consigue corrigiendo elementos del carburador, cambiando chicleres emuslionadores, que efectos producimos con cada cosa.
Antes de construir el penthouse del 10 piso debemos construir los cimientos, no hay nada que hacer.
Billy
No fuera por vos pensaría que a nadie le interesa jajajaja.
sigo con el post, pasando ahora a la progresión. Que es la progresión??
Vimos que los sitemas de ralenti y principal NO SE MEZCLAN. Cuando anda uno no anda el otro y viceversa. (estrictamente la superposición es mínima)
Que pasa en el medio, como se pasa de un sistema a otro sin que el motor no sufra una descompensación abrupta?
El responsable de esto es otro sistema auxiliar, vincuado intimamente (o mejor aún formando parte ) al sistema de ralenti; Este se llama "sistema de progresión"
Entonces el sistema de progresión es el responsable del encebado del sistema principal. Mientras el motor gira en ralenti, funciona sin problemas, pero que pasa cuando posamos el pie sobre el pedal derecho con ganas. De golpe el sistema de ralenti dejá de funcionar, ya que la depresión que existía debajo de la mariposa de golpe sede abruptamente como consecuencia de la acelerada (apertura de la mariposa). Allí entran a funcionar los orificios de progresión,veamos el cuadrito que aclaran un poco estos confusos renglones.
A medida que la mariposa se va abriendo va descubriedo los orificios de progresión y van sometiéndolos a la depresión que genera el cilindro en el PMI y al hacerlo estos empiezan a suministrar combustible emulsionado que hacen girar el motor a mayores revoluciones hasta alcanzar el régimen necesario para que el sistema principal empiece a funcionar, obviamente compensando la mayor cantidad de aire que empieza a fluir por el cuerpo del carburador a medida que se abre la mariposa (vemos aqui como este sistema "compensa" la relación de mezcla para acercala a la Re (1/15.3), durante la progresión)
Hasta aqui todo esta fenómeno. Pero que pasa cuando llegamos al semáforo y soltamos el pie del acelerador. La depresión en el sistema principal cae abruptamente (la mariposa se cerro y la depresión se encuentra por debajo de la mariposa) y el surtidor principal se desceba.
Diremos el sistema de ralentí empieza a funcionar nuevamente. NOP
El surtidor del sistema de ralentí se descebo cuando empezo a funcionar el principal y entonces..... el motor se para.
Para solucionar este problema, existe un conducto calibrado, que vincula el surtido de baja (o de ralentí), con el cuerpo del carburador a la altura del venturi. Ese conducto se conoce como orificio de no inversión vean en el esquema de abajo indicado con el número 12, como es la disposición de este sistema.
¿que hace el conducto de no inversión? en realidad es simple. Mientras funciona el sistema principal, en el venturi teníamos una zona de depresión (lo vimos al ver el sistema del carburador elemental o básico). Si a través de un conducto llevamos esa depresión o succión al surtido de ralentí, vamos a evitar que mientras el sistema de ralentí no funcione NO SE DESCEBE y este listo para funcionar cuando la depresión a la altura del tornillo de regulación (W), vuelva como consecuencia de que se cerro la mariposa. ¿se entiende?
Mañana sigo un poco con el sistema de corrector de mezcla. Queda mucho por ver, pero yendo despacio hay tiempo de leer, preguntar y consolidar conceptos, antes de meternos de cabeza con las regulaciones propiamentre dichas. Es decir que se consigue corrigiendo elementos del carburador, cambiando chicleres emuslionadores, que efectos producimos con cada cosa.
Antes de construir el penthouse del 10 piso debemos construir los cimientos, no hay nada que hacer.
Billy
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Billy,muy muy interesante,te debe de haber llevado un buen tiempo aprender todo esto,lo que te consulto es que tipo de fotos pones? Porque lamentablemente no las puedo ver en mi PC 
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Re: VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION
Para nada Billy, yo te sigo en silencio pero atento.-billy escribió:Gracias Indio!!!!
No fuera por vos pensaría que a nadie le interesa jajajaja.
