VAMOS A APRENDER ALGO DE CARBURACION

[Pablo]

Nuevamente muchas gracias Billy. No sabía que el "jet" de la bomba de pique estaba vinculado con el diámetro del venturi principal. Gracias!

Sobre el cebador... no sé que es eso. Es un invento para que los señores -señoras y señoritas también- salgan con el auto frío y aceleren como perros y no sientan que el auto se queda. Cosas para los insensibles...

Si a Ud. no me le molesta profesor, ¿puedo dejar algunas dudas para el final de la lección? Es que no me quiero anticipar ni interrupir....

Pablo.

[HDLGC]

Muy bueno el trabajo del "profesor Billy". Impecable.

[Leo_Palomar]

Billy ahora si lo lei todo , te pasaste.

A ver si me podes ayudar para lo que estoy armando, voy a usar 3 webber con una bomba holley. El tema es en que rango de presion de combustible los trabajo.
Porque mi pregunta , nunca use una bomba de esta y preguntando me tiran, en 1/2 kilo, otros 1 1/2, otros 2.
Los punsuares son originales y estan inmaculados al igual que los carburadores.

Otra preguntitaaa: tendrias el reglage del webber que traian las lutteral, osea bajas, tuvos, posos , etc
Desde ya gracias

[billy]

Esa es la idea Leo. Pablito y Conde, que decirles, que les guste a dos eruditos del automovilismo como ustedes es todo un honor.

Leo, si mal no recuerdo la Holey Blue tiene una presión máxima de 14 BAR, esto es algo menos de 1 kilo, debería sobrarle con eso en 3 Weber.

La configuración no la sé en los lutteral pero no debe diferenciarse mucho de los W o GS. Donde mayor diferencia hay es en la permanencia y caudal de la bomba de pique. Creo que Huey ya la tiene y es algo de 0.8 el calibre y habría que darle al máximo la bomba de pique en permanencia.

Venturis y Auxiliares dejale los mismos, emulsores también. Posiblemente tengas que darle un toque al chicler de alta de 1.30 que llevan las W a 1.40. El corrector de aire dejale 2.00, las bajas no las tocaría, aparte de carisimo me parece que no te va a hacer falta. ¿va con el multiple Macagno? Creo que esto es un buen comienzo, después hay que tener el auto ahi e ir probando.

Abzo
Billy

[Leo_Palomar]

Billy el webber lo puse con una torre con un multiple de 4b, con los f11 tenia casi 300 de poso de nafta y 180 de aire, pero no rendia bien.Luego toque los tuvos mejoro mucho y baje casi 100 numeros de nafta y 160 de aire. Obiamente todo a pulmon y renegando mucho.

El tema es que la bomba como decis vos tira aprox 14bar, que 1 bar es apriximadamente 1 kg/cm2 y seran 14,5 lib/pul2. No le puedo dejar con esa presion, yo calculaba a lo sumo un Kilo ,poque una bomba original llega a 1/2 Kilo cagando.

Si me averiguas algo muy agradecido

[billy]

Billy el webber lo puse con una torre con un multiple de 4b, con los f11 tenia casi 300 de poso de nafta y 180 de aire, pero no rendia bien.Luego toque los tuvos mejoro mucho y baje casi 100 numeros de nafta y 160 de aire. Obiamente todo a pulmon y renegando mucho.

El tema es que la bomba como decis vos tira aprox 14bar, que 1 bar es apriximadamente 1 kg/cm2 y seran 14,5 lib/pul2. No le puedo dejar con esa presion, yo calculaba a lo sumo un Kilo ,poque una bomba original llega a 1/2 Kilo cagando.

Si me averiguas algo muy agradecido

Leo el idioma es la forma en que los mortales nos entendemos, hablemos el mismo idioma. ¿que tenés puesto en tu auto?

Me hablas de poner tres weber 45-45, y ahora me decís que tenés un weber sobre una torre en un multiple de 4 B ALGO NO ENTENDI BIEN

Que es un 48, un 44 un DCNF?? Explayate mas asi te entiendo bien.


14 BAR son aproximadamente 14.3 Kg/cm2, o 203 Lbs / pg 2 . Es un montón. No creo que haga falta mas presión que esa EN LO ABSOLUTO.

Por que decís que te quedas corto de nafta, por que acelerando a morir te quedas sin nafta?? ESO NO ES LA PRESION DE LA BOMBA.

Antes de intentar soluciones de oido, explica bien que tenés, a que llamas "pozo de nafta", asi veo (si puedo) de darte alguna idea.

Abzo

Billy

[billy]

A propósito de lo que plantea Leo vamos a tocar un poco el tema del pozo de compensación y de los emulsores.

Ya estamos familiarizados con el hecho de que esos tubitos llenos de agujeros tienen por funión emulsionar el aire con el combustible y proporcionarlo asi mezclado al surtidor principal, siempre que el sistema principal este en funcionamiento.

Ahora nos metemos a analizar estos tubos, sus pozos y las aplicaciones que tienen en el carburador.

Los emulsores estan identificados, en los carburadores Weber al menos, con una letra mayuscula F seguida de un número.

Esta nomencatura nos indicará dos de los elementos fundamentales de los emulsores:

1) La ubicación de los agujeros (hacia arriba o hacia abajo del tubo)
2) El grosor del cuerpo del emulsor.
Veamos en que influye cada cosa.

1) UBICACION DE LOS AGUJEROS: Como vimos ya, el emulsor se aloja en un receptaculo cilindrico lllamado pozo compensador. Este pozo se llena de nafta por el prinicipo de ls vasos comunicantes, de nafta que le provee la cuba. A su vez el aire que entra a través de los correctores de aire entra al cuerpo del emulsor y se empieza a filtrar por medio de los agujeritos del emulsor comenzando la emulsión, estos es la mezcla de aire y nafta que corrije la relación (aire/nafta) a los niveles deseados.

También vimos que el nievel de nafta dentro del pozo descubre los agujeros producto de que al acelerar la nafta es mas demandada por el surtidor principal, consumiendose mas rápido y por ende al bajar de nivel dentro del pozo compensador se van descubriendo progresivamnte los agujeros y empieza a chupar aire de la atmosfera desde el corrector de aire. Si los agujeros estan mas arriba de la flauta este fenomeno se empezará a dar A BAJAS Y MEDIAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, en cambio si estan mas ABAJO ocurrirá recién cuando la demanda sea tal que casi vacie el pozo compensador, es decir bien ARRIBA EN VUELTAS.

Siempre hablando de WEBER, los emulsores mas comunes para los IDF, DCOE e IDA 46/48 (que son generalmente los mas usados), y con corrector de aire no superior a 2.00 son los nomenclados con F16, F11, F7. (los torinos venían con F11)

Un emulsor F7, tendrá los agujeros muy bajos, y por ende privilegiará una mezcla RICA a bajas revoluciones, empezando la emulsión a altas revoluciones.

Si por el contrario queremos reducir la mezcla a bajas y medias revoluciones hay que usar los F2,F3, F11,F14,F15 y F16. Otra opción es usar corrector de aire de mayor diametro que los 2.00, y usar flautas con agujeros mas abajo, el efecto será similar.

Me podrán decir "para que quiero tantos emulsores, si puedo regular la situación variando el corrector de aire", a mayor calibre de corrector de aire emulsionaré a mas bajas revoluciones AUN con emulsores que tengan agujeros tirados a la parte inferior del tubo.

El problema radica en el tema que sigue.

2) El grosor del emulsor.
Algunos exiliados de torosite, hemos oido las lecciones del PAE diciendo que el weber IDF tiene "la cuba chica", y cuando aceleras fuerte "ETA E PRIMERA ETA E SEGUNDA", te quedás sin nafta. Por aquel entonces lo miraba atónito pensando de que mierda hablaba. "No entiendo pero él sabrá" pensaba.

NO SABE UN CARAJO CREANME. Lo único que sabia el muy imbécil era que se le quedaba sin nafta pero no por que.

El reservorio del combustible inmediato es el pozo compensador y no la cuba. Usando el punzuar adecuado para el llenado de la cuba, que generalmente viene graduado según los HP del motor; esto no te puede pasar.

Normalmnte estos pozos estan calclados para el uso que debe darsele al carburador. Tantos los IDF como los IDA estan pensados para alimentar un tubo un cilindro, pero pueden usarse bien del modo en que generalmente los usamos nosotros es decir un doble cuerpo para los 6 cilindros. Lo que pasa es que si queremos usarlo así hay que hacer algunas correcciones.

Weber recomienda en motores de hasta 60 HP, un punzuar de 1.50 mm; motores de 61 a 110 HP de 1.75 mm, motores de 111 a 150 HP punzuar de 2.00mm, de 151 a 180 HP uno de 2.25mm, de 181 a 200 2.50mm; y mas de 200 HP punzuar de 3.00 mm.

En la próxima veremos el espesor del emulsor y la influencia que tiene en la famosa QUEDADA SIN NAFTA CUANDO QUIERO DESTROZAR NEUMATICOS.

Billy

[Leo_Palomar]

Perdon creo que no me exprece bien.

1- Un solo webber 45/45 se lo coloque a un amigo, no con un multiple macagno sino con un multiple de 4 bancadas y una torreta adaptadora.
Por eso pregunte lo de la lutteral.

2-Yo estoy armando un 4 bancadas con tapa de 7 b, forjados, leva, bielas de estanciera, bla bla bla, a eso le voy a poner tres webber.
Mi pregunta era, con cuanta presion de alimentacion de combustible se trabajan los 3 webber 45/45 ? los voy alimentar con una bomba de nafta holley.

Dije que calculaba mas o menos la presion en un 1 kilo no 14 .

Perdona Billy, ahora me casaste?

[Pablo]

Billy:

No me aflojes con el tema. Tengo una cuestión o pregunta para hacer, y por ahí me pueden ayudar a resolver la duda.

Voy seguido a ver carreras de autos, y siempre trato de "ver" y si se puede "aprender" algo. Dicen que los tontos aprenden de los errores propios y los vivos de los ajenos. Bueno, la cuestión es que me llamaba la atención ver a distintos "personajes" del ambiente fierrero (con mucha cara de hacer espamento que justifica el valor de los honorarios) regulando la presión de la bomba de nafta para motores a carburador. Con cara de serios, un poquito más de presión, braaaaaam, braaaaaaaam brarrraaarararaaaaaaam!!!" y !listo! auto carburado.

Desde mis básicos conocimientos mecánicos, esto me parecía una burrada (y me sigue pareciendo) porque por más o menos presión que le des a la bomba, al carburador siempre tiene la presión de la cuba en 1 atmósfera (por vía de la ventilación de la misma, que necesariamente tiene que existir). Además, el nivel siempre estará dado por el punto en el que el flotante, presione a la válvula de aguja (o punzuar) a cerrar.

Días atrás, estaba mirando a otro preparador, bastante más serio, que también estaba con un "fuel meter" y dándole y dándole a la regulación de la válvula de la bomba de nafta. El carburador, un Solex 34 PAIA. Ahí las cosas ya se me pusieron para llover. Ya no entendía más nada. En primer lugar, por lo antes dicho. En segundo, regulando "a la acelerada" sin carga.

De acuerdo a lo que expusiste más arriba, la curva de riqueza de la mezcla hay que ajustarla con los tubos emulsionadores.

Aclaro, los que ganaron la carrera usan bomba a diafragma y no tocan nada. Pero bueno, a veces, la duda puede más que la lógica.

Pablo.

[billy]

Pablo:

me estoy yendo unos días de vacaciones, te prometo retomar el tema a mi regreso. Lo que puedo adelantarte es que la presión de la bomba de nafta es un mito, propio de la gente de temperley. El carburador ideal es el que mantiene siempre el mismo nivel de nafta en la cuba. La cuba no tiene MAS PRESION por aporte de la bomba. El llenado del pozo compensador SIEMPRE SERA POR ACCION DE LOS VASOS COMUNICANTES A TRAVES DE LA PRESION ATMOSFERICA QUE SE EJERECE SOBRE LA NAFTA EN LA CUBA.

Mas importante que toquetear la presión de la bomba es poner un punzuar del calibre adecuado. Si nos excedemos en la presión de la bomba esta vencerá la fuerza del flotante y el nivel de la cuba tenderá a pasarse.

El nivel se debe conservar en una adecuada relación entre presión y caudal. El primero a través de la regulación de la bomba, el segundo por el calibre del punzuar. Yo ya les puse parámetros empíricos de diametro. YO PARTIRÍA DE ESE STANDAR y entonces sí luego trabajaría con la presión. mas de 1 kilo me parece una enormidad.

Ya voveremos con el tema.

Un abrazo

Carlos

[Pablo]

Billy:

!Disfrutá de tus vacaciones!!

Desde ya que yo pienso lo mismo que vos. Pero al ver cosas distintas o contrarias a lo que uno cree correcto, caben dos caminos. El primero es aferrarse a la idea que uno juzga correcta. El segundo es repreguntarse ¿se me está pasando algo por alto?

A mi juicio, no hay forma de regular nada en el carburador con la presión de la bomba, simplemente porque en la cuba, la nafta está a presión ambiente.

Por eso agregué, que los que ganaron la carrera usan bomba a diafragma sin regulador. Pero ojo, que el auto en el que ví que hacían esto, es el campeón del año pasado.

Pablo.

[elgato]

HELP
Hola gente, tengo un problemita con mi carter abd, no logro que controle el nivel de la cuba, se revalsa. Alguno me podria tirar una soga, de como evitar esto y regular bien la altura.Ya cambie punzuar, con punta de bronce y de goma, y no hay caso se sigue revalsando.
Me sugirieron cambiarlo por un holley de dos bocas, pero me resisto dado que este es el carburador original y salvo eso funciona perfectamente, hasta el cebador automatico. Se agradece algun dato. desde ya muchas gracias

[Toro100%]

Billy ... ni hablar que muy laborioso, muy bueno y bien didactica la explicación de los fundamentos de la carburación ... ni bocado quiero meter porque creo en lo basico seria oscureser lo que ya esta claro ... si bien hay "variantes" que en la practica se presentan y hacen tomar otros caminos, sin dudas lo "fundamental" es tener bien claro y como estandarte el real fundamento del funcionamiento de un carburador para elegir el mejor camino.

Como dije no metí ni meto bocado porque creo no hace falta ... pero solo queria en este punto comentar algo que entra en esa cantidad de "variantes" que se pueden presentar.

Pablo ... supongamos que tenemos perfectamente carburado el motor de ante mano a una competencia o determinada exigencia de uso ante la cual necesitamos si o si para intentar lograr cierto objetivo el maximo rendimiento posible si o si ... sino NI oportunidad habria de lograrlo.
Bien ... de ante mano lo tenemos OK ...
Pero supongamos que por algún motivo sin importar el que fuere (mecánico, climatico, etc) nos encontramos sobre la marcha que nos esta faltando "señal" ante la aceleración brusca del motor desde bajas rpm? ... claro esta que la "solución ideal" sin dudas es reveer y recalibrar en gral el carburador ... desarmar y trabajar sobre tubo emulsor, difusor ó lo que fuese necesario para recomponer la situación y tener funcionamiento optimo y optima lectura en el fuel meter ... bien eso clarisimo ...
Pero y si no hay tiempo? ... o por determinados motivos no existe la posibilidad de desarmar? ... y si ... la "solución ideal" sería inaplicable! ... y ahí es donde a algunas de esas "variantes" que se presentan en la practica se les puede a veces encontrar una "solución posible" que sin ser "la ideal", así y todo puede resultar mejor que nada y quedarnos afuera sabiendo que por esa falla no habria posibilidades de lograr el objetivo ...
Bien ... sin ser lo ideal muchas veces ante una situación así si por ej. partimos de un carburador perfectamente calibrado que nos rendia ok con determinado difusor, tubo emulsor etc etc y unos digamos 5psi de bba y determinado nivel de cuba ... peroooo en determinado momento vemos que nos quedamos x ej. sin "señal" al gatillar el acelerador desde bajas rpm ... y no hay tiempo para la "solución ideal" ... sin dudas, subiendo progresivamente la presión de la bba (dentro de lo posible obvio) inexorablemente elevamos tambien el nivel de cuba ya que el flotante debe ejercer mas fuerza contra el punzua para lograr la obturación del paso ... repito, siempre dentro del limite que impone el nivel maximo admisible del carburador ... con esto aumentando nivel de cuba, aumentamos como muy bien explico Billy paginas atras el nivel en el cilindro del tubo emulsor y asi "directamente" estamos aumentando la "sensibilidad de señal" de nuestro carburador ... o sea en criollo, el surtidor principal (avionsito) nos entrega combustible ante un menor estimulo de aceleración que antes.
Esto controlando la presión que se esta incrementando para quedar dentro de lo admisible y controlando con un fuel meter a medida que se regula y gatilla o abanica el acelerador sin dudas puede terminar siendo "la solución posible" ante esa situación en especial y aunque no se logre seguramente un resultado 100% optimo ... asi y todo esto puede terminar haciendo que logremos o al menos estemos mas cerca del objetivo buscado, a diferencia de si seguia la falla y seguro se frustraba el día.

Pablo ... Billy ... que quede claro ... esa seria una solución "posible" ante la NO posibilidad de ejercer la "ideal" ... muy sabido es que muchas veces en todo aspecto de la vida y ante determinadas circunstancias, "la mejor solución" NO termina siendo siempre "la ideal" ... sino "la posible".
Y ni hablar que no busco justificar ni apoyar lo que hace o haria nadie ... x ej. esos "personajes" que cuenta Pablo, sencillamente porque no se que hacian, ni porque y si sabian lo que hacian (aunque sopongo que si) ... simplemente crei positivo el comentar como yo veia la cosa ...

Pablo ... otra ... ojaldre con las bombas a diafragma ... con algunas y algunas reformitas se pueden lograr rendimientos que equiparan y hasta superan al de algunas electricas ... un ej. interesante ... hay categorias del Nascar que si mal no recuerdo por reglamento corren con la de diafragma y su cuerpo "original" ...


5' y lo que tipie!! ... Se dan cuenta porque no queria meter bocado? en este tema jajaja ... putamadre prometo no escribir mas en el post!

[RAUL ANDRES]

muy bueno el post,excelente diria.solo pido un favorcito,quiero una foto de la plaqueta del holley 2300,que me tiene intrigadisimo
gracias!

[afrox69]

ah bue.. yua me lo imprimi estoy leyendo todoooooo

excelenteeee!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!