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Muchos de ustedes recordarán el hincapié que hice durante mucho tiempo para evitar variar el avance cuando se funciona a GNC (en caso de autos con distribuidor me oponía al exceso de avance girando el mismo por el mismo motivo que los variadores de avance convencionales)

Creo que primero sería necesario que analicemos el motivo por el cual se idearon los variadores...


Basados en que el GNC tiene menor velocidad de frente de llama, bla bla bla, y toda la sarasa que nos viven diciendo los mecánicos e instaladores, en los viejos carburados, le solían pegar una paliza al distribuidor, avanzándolo a morir, para que tenga prestaciones decentes en gas. Claro, a nafta teníamos un "pequeño" problema. El "pistoneo" o "detonación". Este fenómeno, ocurre, como bien expliqué varias veces, por el punto incorrecto, el combustible incorrecto, o situaciones poco comunes (puntos calientes en tapa de cilindros, etc). Como el gas tiene un equivalente octánico de casi 130 (recordemos que OCTANAJE NADA TIENE QUE VER CON LA POTENCIA, sinó que tiene que ver con la capacidad DE NO DETONAR O ENCENDERSE POR SÍ MISMO, o sea la RETICENCIA a combustionar) jamás pistonearía, en casos donde con nafta SI SE PRODUCIRÍA EL FENÓMENO.

En una pequeña parte no están TAAAAN errados con avanzarlo, y en GRAN PARTE si.

Por qué digo esto? Porque si bien es cierto que varios grados de avance adicional en bajas rpm son ABSOLUTAMENTE beneficiosos (de la misma forma que el avance por vacío suma grados en baja exigencia con nafta, o sea con poca pisada de acelerador, o gracias al MAP y la cartografía de avance en la ECU, en el caso de los inyección), el problema sobreviene en altas RPM. Volvemos al caso particular de los carburados, equipados con distribuidor. Qué sucede si un auto tiene 10 grados iniciales y 35 finales, si avanzamos el INICIAL a 20 grados? tendremos 45 finales. Tanto a nafta (seguro) como a gas (muy posiblemente) esto sea perjudicial.
Al motor se lo encuentra más brioso en baja, donde esos 20 iniciales SUMAN a la curva original 10 grados, pero luego, cuando ya llegamos a altas rpm, con el avance sobrepasando el ideal máximo, nos encontramos ante problemas conocidos (todo lo que no convertimos en energía mecánica, lo convertimos en calor)

Para enfrentar el principal problema (el "pistoneo") inventaron los variadores, que no hacían otra cosa que, una vez puesto el punto "ideal" (y lo pongo así entre comillas porque significa "avanzar todo lo que se pueda") de GNC, al funcionar a nafta ATRASABA tantos grados como sea necesario para que no pistonee ... Digamos que se crearon como un "pa' que el cliente no rompa las guindas con que el auto le cascabelea a nasssta"

Luego, para autos inyección, y más modernos, hicieron los que avanzaban. Tenían curvas predefinidas (avanzar 6 grados, 9, 12 o 15... obviamente, en tooooda la gama de rpm, y luego se hicieron modificaciones para que se pudiera seleccionar que en ralentí no sume avance. Esto se hacía para evitar el ralentí violento que solían presentar algunas motorizaciones con demasiado avance inicial)
También hicieron conexión a TPS (Posición de mariposa) para evitar avanzar en desaceleración (demasiados escapes rotos por explosiones en desaceleración) y además para tener referencia de "ralentí" y "fuera de ralentí" sin que la única referencia sean las rpm.

Pero, seguimos con la misma tesitura... No es mas que una "girada virtual" de distribuidor (a modo de ejemplificar) que es un valor estático en toda la gama de RPM

Además, cada motor es un mundo, como todos sabrán, y un corsa no se comporta igual con 6 grados en toda la curva, que un vw gol, o tal vez un gol soporte 9 grados en toda la curva sin destrozar la tapa, pero un suzuki swift GTI no...
De esa forma UN VARIADOR "MODELO PATITO" no puede ser aplicable a todos los autos...

Entooooooooooonces... Una vez un taradito (no soy yo, es alguien a quien admiro profundamente, y gracias a Dios, hoy trabajo a su lado, y bajo su mando) dijo "y si hacemos algo programable???"


Bueno, les presento la línea ARF, APW y próximamente APJ.







es posible que ustedes piensen "Molerpa enloqueció!!"

No... síganmeN que no los voy a defraudar...






Hasta acá, todos piensan... "viene igual... tabla de 6, 9, 12, 15 grados, sacar avance en ralentí, sacarlo en desaceleración, cuantos cilindros, bla bla bla...."

Para empezar, STANDARD (o sea, para el taller que no tiene laptop para programarlo) todas las curvas en 4800 rpm empiezan a caer hasta cero (generalmente en 5000 rpm ya están próxima a cero grados adicionales)

ahora bien... acá viene la parte "copada"

Con esto....

y una pc...


Hacemos esto:















Si. Esa curva de avance es absolutamente programable. Uno arrastra y suelta y le da la programación que quiere. desde 0 hasta 20 grados de sobreavance, en saltos de a 400 rpm (400, 800, 1200, 1600,etc). Entremedio, interpola cada 50 rpm y 1 grado. O sea que si ponemos 0 grados a 800 rpm y 4 grados a 1200, subirá un grado a 900, 2 a 1000, 3 a 1100, y 4 a 1200.



Espero que les haya gustado, y ya verán algunas boludecitas nuevas.

waw...mañana cuando venga del laburo lo leo mas detenidamente porq se me cierran los ojitos...pero como dije anteriormente, sorprendente como siempre!
Muchas gracias por el aporte!

Dado que tuve que ponerme a hacer un manual de aplicación y comencé con mis redacciones, aprovecho y lo ponemos por aquí. Total, se van a aburrir igual:



Como el motor es una máquina termodinámica, diseñada para convertir energía química (desde el combustible) hacia cinética (mecánica), la menor cantidad disipada en calor, será la mayor cantidad convertida en trabajo útil, y disponible como energía mecánica en el volante de inercia. El ciclo entonces, será más eficiente. Cuando un motor de gasolina es convertido a GNV, por tener el metano (principal componente del Gas Natural Vehicular) una velocidad de frente de llama menor a la gasolina, utilizar el mismo punto de avance traerá aparejado una merma en la eficiencia del motor. El resultante de menor potencia y torque, no sólo disminuye su performance, sinó también su vida útil. El porcentaje de pérdida de potencia es un índice de cuánto está siendo disipado como calor en las partes internas del motor, como tapa de cilindros, válvulas, cabeza de pistón, etc. Para evitar ésto, y botener un motor con una duración tan larga como fuera posible, con la menor pérdida de potencia, la instalación del variador de avance correcto es altamente recomendada.

El avance en un motor está definido por el fabricante, y obedece a la razón de explotar al máximo las características de la combustión. Por regla general, el avance está calculado para obtener la mayor presión en la cabeza del pistón entre 1/5 y 2/5 de la carrera descendente, luego de iniciar la combustión. La cantidad de grados que la mezcla se igniciona Antes del Punto Muerto Superior (º APMS) tiene su razón en que la velocidad de frente de llama es prácticamente constante, y de acuerdo a la ganancia de RPM con respecto al tiempo restante para generar la condición antedicha de presión sobre la cabeza del pistón, es necesario incrementar el avance conforme a las RPM aumentan. Como se explicó previamente, ésto está calculado para el combustible original, y como el GNV tiene menor velocidad de frente de llama, éste parámetro debe ser incrementado para el correcto funcionamiento a GNV.




El metano (principal componente del GNV) tiene aproximadamente 30% menor velocidad de frente de llama.
Para mantener el pico de presión necesario para aprovechar la energía del combustible en el mismo punto de la carrera descendente, como lo hace en gasolina, el avance ha de ser incrementado (más grados APMS). Ésto, además de las ventajas anteriormente citadas, redundará en un consumo de combustible inferior, y mejores valores de emisión de gases de escape.

En la Fig 1.2 se visualiza la caída de potencia entre Gasolina y GNV. El motor para éste ejemplo es un Ford 1.3L 8v (Rocam) de un Ford Bantam (Courrier). La mezcla es ajustada automáticamente por al ECU, por lo que se podría decir que es perfecta, y aún así la diferencia es importante. Además, la banda de torque comienza inclusive mucho más baja, cuando la carga del motor es máxima a bajas RPM. Ésta es una conversión sin utilizar variador de avance de ningún tipo.



Aquí debajo se muestran pruebas de dinamómetro. Es una comparativa del mismo motor, entre gasolina, GNV con y sin variador, y GNV con variador vs GNV sin variador. El mismo Ford 1.3 8V fue usado para el ejemplo.



GASOLINA
Torque: 116 Nm @2356
Potencia: 56.1 Kw @5489RPM

GAS
Torque: 92 Nm @2175RPM
Potencia: 44.3 Kw @5347RPM

Utilizando éstos valores absolutos (máxima potencia y torque) y haciendo cálculos, la caída de potencia y torque puede ser revelada. 21.03% de caída de potencia, y 20.68% de caída de torque. Pero, lo realmente importante del caso, es no sólo el 20% promedio de caída de potencia y torque. Al ser un motor instalado en un vehículo, y no un motor estacionario, de régimen constante, la curva de potencia y torque será analizada ahora.




En la Figura 1.4, el comienzo de la curva de aceleración ha sido marcada. Comparando Gasolina con GNV, y sin contar la caída absoluta del valor de máxima potencia (más del 20% como se había visto anteriormente), una gran caída de potencia y torque se muestra a bajas RPM. Como se explicaba en el capítulo anterior, no se trata de un motor estacionario. Moverá el auto venciendo la inercia muchas veces al día. Éste 20% de caída de potencia final, si bien es un número importante, no lo es tanto como el casi 77% menor potencia a 1200 RPM (13HP vs 3HP@1200 RPM) y cerca del 70% de pérdida de torque (83Nm vs 25Nm @1500RPM). Nótese también, que el motor se recuperará o "limpiará" recién en torno a las 2000 RPM. A menor régimen que ése, será cercano a imposible manejarlo normalmente. Veremos la misma comparativa con un variador de avance instalado y calibrado.



GASOLINA:
Torque: 116 Nm @2356RPM
Potencia: 56.1 Kw @5489RPM

GAS:
Torque: 102 Nm @2575RPM
Potencia: 48.7 Kw @5338RPM

Fig 1.5: Prueba de dinamómetro Gasolina vs. CNG con Variador de Avance configurado para ése vehículo. Pérdida de potencia 13.20%. Pérdida de torque 12.06%. El concepto más importante que debe resaltarse, no es sólamente la menor caída de potencia y torque comparado al uso sin variador (ver página anterior para el test mencionado). En relación a lo explicado anteriormente, la condición de manejo con ésta configuración será mucho mejor que la anterior. A bajas RPM el torque y potencia disponibles son similares a las de gasolina. Incluso si la potencia y torque máximos se mantuvieran bajos como en el caso anterior (que no lo es, viendo la comparación), los resultados de cualquier modo serían mejores. Ahora veamos al mismo combustible, GNV, con y sin variador.



GAS SIN VARIADOR
Torque: 92 Nm @2175RPM
Potencia: 44.3 Kw @5347RPM

GAS CON VARIADOR
Torque: 102 Nm @2575RPM
Potencia: 48.7 Kw @5338RPM


La curva de avance que se desarrolló para éste motor (mediante las pruebas del dinamómetro) es ésta:



Gráficos y números, hablan por sí sólos...

!!!!Muuuuuy bueeeeeeeeenooo!!!!

How much does it cost?

Pablo.

Este pibe con el pajarito en la cabeza, es un capo

Pablo escribió:!!!!Muuuuuy bueeeeeeeeenooo!!!!

How much does it cost?

Pablo.

Para vos, 0 pesos.

Hola Molerpa:
Hace dias que vengo leyendo casi todo lo posteado en la seccion de GNC. Hoy me presente debidamente en la parte de Bienvenida y ahora te comento entonces que logre mi sueño de comprar una coupe TS 1975 hace 15 dias. Al principio, y como siempre me ha pasado, ya que tuve tres 4 puertas anteriormente, digo que lo mantendre a Nafta, con todas las excusas que siempre buscamos (no paga patente, pago poco de seguro), pero la realidad es que el coche lo quiero disfrutar de verdad y en estos 15 dias ya llevo casi mil pesos de nafta!!! (porque la estoy usando hasta para ir a kiosko de la esquina!!!jajaj).
Tengo un equipo que saque del dodge coronado que vendi listo para instalar en el torino, con dos tubos de 35 y 38 respectivamente. El regulador es un Tomassetto Achille de 140 hp que debe tener unos 5 años y esta nuevo, con muy poco uso.
Me entusiasme mucho al leer las ventajas que enumeras de GNC respecto a la nafta y compre totalmente los conceptos!!. Tambien coincido totalmente en que el principal problema son los instaladores y lo digo despues de haber pasado por experiencias del todo traumaticas.
Ayer fui a preguntar a ELO cars, que es lo mas decente de zona sur y ya arrancamos con historias raras. Ellos me dicen que el coche hay que avanzarlo si o si, que tengo que cambiar otra vez las valvulas electricas (que tienen 5 meses), por mas que todo esta correctamente a mi nombre.
Me presupuestaron un variador, supongo que de los comunes.
Yo queria consultarte que me aconsejas hacer a este respecto:

a) Hay que usar el variador? El ideal es este que presentas en el post? Como lo consigo? quien me lo programa y cuanto cuesta?
b) El Achille que tengo y que dicen que se puede potenciar, conviene potenciarlo o no sirve de nada? Tengo que si o si, conseguir uno mas grande? (me dicen que Achille solo hace hasta 180 hp).
C) Me gustaria hacer la instalacion de los tubos y el regulador yo mismo y despues llevarlo a que pongan las cañerias. Sera esto posible?
d) Por una vez en la vida, me gustaria tener un coche con GNC, el cual puedo pasar a nafta y que ande como corresponde con ambos combustibles. Puede este sueño realizarse?

Desde ya, muchas gracias por tu dedicacion y la ayuda desinteresada que nos das a todas las victimas de la ignorancia de aquellos que deberian ser instaladores profesionales capacitados.

Un gran saludo.

luchomatias escribió:
a) Hay que usar el variador?

Si no sacaste conclusiones hasta ahora en lo expresado aquí, no hay nada que yo pueda hacer.

luchomatias escribió:El ideal es este que presentas en el post?

Al menos, el ideal de lo que yo conozco, y existe programable. Puede que existan otros.

luchomatias escribió: Como lo consigo?

Excelente pregunta... No tengo respuesta a eso.

luchomatias escribió: quien me lo programa

Deberían hacerlo los instaladores.... pero, olvidate.

luchomatias escribió: y cuanto cuesta?

No tengo idea, no soy comercial del rubro, soy parrillero.

luchomatias escribió: b) El Achille que tengo y que dicen que se puede potenciar, conviene potenciarlo o no sirve de nada?

Cambiando la torre de la electroválvula, el núcleo móvil y la solenoide de la misma, los resortes de 2da y 1era etapa, podés convertirlo en un ST80Plus, que es apto para "un poco más" que 180 HP, unos 200, que está "justito" para el torino (no por hp, sino por caudal en M3/hora, hay una explicación en éste subforo, a buscarla)

luchomatias escribió: Tengo que si o si, conseguir uno mas grande? (me dicen que Achille solo hace hasta 180 hp).

te dijeron mal, como dije arriba, hay ST40 (140), ST80 (180) y ST80Plus (un poco más que 180), pero bueno, yo de Tomasetto Achille no conozco mucho

luchomatias escribió: C) Me gustaria hacer la instalacion de los tubos y el regulador yo mismo y despues llevarlo a que pongan las cañerias. Sera esto posible?

Lo dudo mucho.

luchomatias escribió: d) Por una vez en la vida, me gustaria tener un coche con GNC, el cual puedo pasar a nafta y que ande como corresponde con ambos combustibles. Puede este sueño realizarse?

Absolutamente, preguntale a Pablo...

luchomatias escribió: Desde ya, muchas gracias por tu dedicacion y la ayuda desinteresada que nos das a todas las victimas de la ignorancia de aquellos que deberian ser instaladores profesionales capacitados.

Un gran saludo.

Otro para vos.

Molerpa:

Gracias mil, por las respuestas!!! Tengo un instalador amigo que me queda en la otra punta, pero fue quien me soluciono bastante un destrozo que me hicieron en Lanus con un SE 1975 que tenia.
Me hablo de poner una arandela en una de las etapas y solo eso para potenciar el Achille, pero yo ire con las indicaciones que vos das y le dire que eso es lo que quiero hacer con el regulete!!
Tambien estuve en contacto telefonico con PROGAS y me hare la escapada pertinente para comprarles el....uf, se me hizo una laguna ahora!!!jajaj era "soplador" la palabra?, bueno, supongo que sabes de lo que hablo. El antonimo de los picos mata carburadores!!
En mercado libre vi que hay un par de modelos de Variadores de avance. Uno es DITRON modelo Valrec y otro de Zetronic, que parece un poco mas profesional.
A ver si logro la calidad que me propuse con esta conversion!!!

Un gran saludo!!!

las dos marcas que nombras, hacen la peor electrónica que existe.

Jajajaja...bueno; ahora si que estoy en blanco... No se donde puedo encontrar otras.

Le quiero poner GNC al R18 '86 que me van a pasar/vender mis viejos. Como consigo (y x cuantos $$$) uno de esos?

MOLERPA:
CUANTO SALE ESE APARATIIIITOO????
SOY DE NEUQUEN CAPITAL

Compre el aparatito, no se si me mataron pero gaste 300 mangos en el, algo mejora el andar, pero se complica en el momento de la regulacion del mismo, al menos a mi me esta pasando eso, para colmo tenia el folleto explicativo con la regulacion y mi señora me lo lavo junto con una campera, asi que voy a necesitar de la ayuda, del que sepa



Aca esta de donde se regula, atras tiene 6 fichas de las cuales se regula, recuerdo que las dos 1° eran para cantidad de cilindros las otras dos siguientes, para , grados de avances, (6 9 12 15) , la 5° es para si esta siempre conectado o algo asi, y la 6° para que se avance en desaceleracion, pero no lorecuerdo bien , en el mismo folleto estab la forma de conexion , asi que ahora quede en pelotas, si alguien tiene el folleto , porfavor si lo puede subir asi lo imprimo



Ademas en lo posible, quisiera saber, en cuantos grados de avance tendria que poner el variador y la posicion de las dos ultima llaves.

Muchas gracias

PARA MOLERPA O ALGUIEN QUE SEPA DE TORINOS CON GNC Y QUE ANDEN BIEN, PORQUE YO LE COLOQUE HACE APROXIMADAMENTE UN MES UN EQUIPO REG R89/E Y EL PROBLEMA QUE TENGO ES QUE EN PEINADITO ANDA ( ES DECIR EN BAJA), EN ALTA (PEDAL A FONDO) TAMBIEN, PERO HE DE AQUI EL PROBLEMA, EN MEDIA DE 1500 A 2200 RPM HACE CUALQUIER TIPO DE FAYAS, DE LAS QUE SE PUEDAN IMAGINAR, COMO SI LE FALTARA GAS O POR EL CONTRARIO COMO SI LE SOBRARA, SE LO ESTUVO REGULANDO CONSTANTEMENTE EN ESTOS DIAS Y NI UN MINIMO MEJORAMIENTO TUVO, QUIERO VER, Y CONSULTARLES AVER SI NO ESTOY HERRADO, DE CAMBIARLO POR UN TOMASETTO ACHILE, Y QUE NUMERACION DEL REDUCTOR TENDRIA QUE TENER PARA EL TORO , AH UN DETALLE, TENGO EL BURCA AGUJERADO CON PICOS,,,, QUE ES MEJOR??? ESTO O UN MEZCLADOR, Y TENGO FILTRO GUITARRA.