BOMBA DE ACEITE ESPECIAL

[Bruno Casuso]

HOLA , ALGUNO SABE QUE MODIFICACION SE LE PUEDE HACER A LA BOMBA ORIGINAL DEL TORINO PARA TENER MAS CAUDAL . VARIAS VECES ESCUCHE QUE SE PUEDE HACER DE CUERPO Y MEDIO PERO NUNCA VI UNA ASI QUE NO SE COMO SE HACE.

[tyson]

Agarras una bomba y le sacas la tapa trasera, agarras otra bomba y le cortas la mitad del cuerpo donde van los engranajes,tambien donde va la tapa trasera obvio, rectificas los planos y ya tenes el cuerpo, agarras los 2 engranajes y los cortas al medio con la altura que te quedo el cuerpo cortado de la 2º bomba +0.2mm, por eso conviene llevarlo a un buen tornero o una matriceria que laburen con presicion.
tenes una bomba desarmada completa, 2 mitades de engranajes y un pedazo de cuerpo de bomba si?
Armado, en el eje de mando de la bomba pones una de las mitades, en el eje de arrastre un engranaje entero de la bomba que solo desarmastes, luego pones en el eje de mando de la bomba el engranaje entero y en el de arrastre la otra mitad de engranaje, una junta d etapa de bomba, el pedazo de cuerpo de bomba recortado, otra junta y la tapa, eso si tenes que cambiar los esparragos del frente donnde agarra la bommba x unos mas largos y la bomba la armas con 3 bulones mas largos tambien, calcula que aumentas un 40 a 50% el caudal no lapresion ya que la limitadora siguie siendo la misma, precauciones, las caras de apoyo de cuerpos y engranajes bien planas nada mas!

[elindio]

Javi , a ver si entendi bien,¿ lo que haces , es agregarle a la bomba otro cuerpo ( o medio) detras de la misma, entre el cuerpo y la tapa? si fuese asi , ¿ no tenes que alargar los ejes de los engranajes tambien?
corregime si me equivoque ¿ no tenes fotos?
Gracias

[SHADOWMAN]

amigo vos queres caudal o presion?
te saco de la duda las bombas de cuerpo y medio son externas marca mas conocida cicare y estan en un valor de 1500 pesos parta arriba esto si vos no tenes el motor preparado como un carter seco o un cuerpo que entre directo a tu vena principal de aceite u el otro medio arriba a la tapa de valvulas lo unico que hace es NADA, por que para que funcione bien tenes que ponerle un filtro a distancia o radiador de aceite

[tyson]

Javi , a ver si entendi bien,¿ lo que haces , es agregarle a la bomba otro cuerpo ( o medio) detras de la misma, entre el cuerpo y la tapa? si fuese asi , ¿ no tenes que alargar los ejes de los engranajes tambien?
corregime si me equivoque ¿ no tenes fotos?
Gracias

Tenes razon indio!!! me olvide este detalle
fijate que escribi de poner las mitades de engranajes cruzadas, una del lado de mando "arriba" y la del lado de arrastre "abajo" ahi solucionas el problema de accionamiento entre engranajes, me olvide de aclarar que el eje de mando para un 7b por ejemplo usas uno de bomba corta o larga de tornado, en el cuepro de la especial!!! y el de arrastre no es necesario cambiarlo ya que pones el engranaje cortado contra el eje y el entero que trabaje con 1/2 eje en su interior, con la tapa puesta ni se mueve, creo que arriba lo escribi al reves

amigo vos queres caudal o presion?
te saco de la duda las bombas de cuerpo y medio son externas marca mas conocida cicare y estan en un valor de 1500 pesos parta arriba esto si vos no tenes el motor preparado como un carter seco o un cuerpo que entre directo a tu vena principal de aceite u el otro medio arriba a la tapa de valvulas lo unico que hace es NADA, por que para que funcione bien tenes que ponerle un filtro a distancia o radiador de aceite

calzo 44 y me gustan las Reebok

[Bruno Casuso]

Agarras una bomba y le sacas la tapa trasera, agarras otra bomba y le cortas la mitad del cuerpo donde van los engranajes,tambien donde va la tapa trasera obvio, rectificas los planos y ya tenes el cuerpo, agarras los 2 engranajes y los cortas al medio con la altura que te quedo el cuerpo cortado de la 2º bomba +0.2mm, por eso conviene llevarlo a un buen tornero o una matriceria que laburen con presicion.
tenes una bomba desarmada completa, 2 mitades de engranajes y un pedazo de cuerpo de bomba si?
Armado, en el eje de mando de la bomba pones una de las mitades, en el eje de arrastre un engranaje entero de la bomba que solo desarmastes, luego pones en el eje de mando de la bomba el engranaje entero y en el de arrastre la otra mitad de engranaje, una junta d etapa de bomba, el pedazo de cuerpo de bomba recortado, otra junta y la tapa, eso si tenes que cambiar los esparragos del frente donnde agarra la bommba x unos mas largos y la bomba la armas con 3 bulones mas largos tambien, calcula que aumentas un 40 a 50% el caudal no lapresion ya que la limitadora siguie siendo la misma, precauciones, las caras de apoyo de cuerpos y engranajes bien planas nada mas!

NO TENES FOTOS DE ALGUNA DE BOMBA DE ESTAS??

[tyson]

NO TENES FOTOS DE ALGUNA DE BOMBA DE ESTAS??

sobre el cuerpo de la bomba original le agregas una feta! no fotos no tengo, todavia no la fabrique tengo en casa para armarme 2 o 3 no me acuerdo bien en algun momento lo hare!

[Bruno Casuso]

amigo vos queres caudal o presion?
te saco de la duda las bombas de cuerpo y medio son externas marca mas conocida cicare y estan en un valor de 1500 pesos parta arriba esto si vos no tenes el motor preparado como un carter seco o un cuerpo que entre directo a tu vena principal de aceite u el otro medio arriba a la tapa de valvulas lo unico que hace es NADA, por que para que funcione bien tenes que ponerle un filtro a distancia o radiador de aceite

yo necesito mas caudal , no tengo carter seco pero tengo radiador de aceite .

[bernatsx]

J
¿ no tenes fotos?

gustavo
esa bomba solo existe en los sueños de tyson!!!!!!!!jajajjaja

[elindio]

Igual , Berna , ya me quedo bien claro

[pasodelostoros]

Alguien tiene mas información sobre esto?

[pasodelostoros]

Encontre esta información interesante, sobre unas modificaciones a la bomba de aceite.., esta en ingles pero tiene varias fotos ilustrativas y se puede usar el traductor:

http://www.corvette-restoration.com/res ... ancing.htm

Aca dejo una traducción aproximada con el Bing:

No hay noticias importantes sobre el lado del motor de las cosas todavía. Dejé el block hace una semana y ahora se mueve hacia la parte superior de la lista de tareas de la tienda. Hasta el momento han hecho algunos de los fundamentos - tanque caliente, magnaflux y tomar mediciones preliminares - y dijo que el bloque está en perfectas condiciones para su edad. Espero tener más noticias en la próxima actualización.
Mientras tanto, me decidí a trabajar un poco con la bomba de aceite común.
Al leer varios libros sobre el rendimiento de motores de alta performance encontré una recurrente mensaje - sigue con la bomba de aceite del bloque grande std! Al parecer estas bombas tienen una sólida reputación por ser a prueba de balas.
Aquí está lo que parecía la bomba de aceite común después de una limpieza profunda.


A menudo la gente Reemplaza la bomba de aceite std por una de alto flujo o bomba de alta presión del mercado como una obviedad al completar la construcción de un motor.
Sin embargo, gran parte de mi investigación seriamente había cuestionado esta práctica y había hecho un caso convincente en el proceso. En primer lugar, para uso del funcionamiento y calle la bomba de aceite std es perfectamente capaz de empujar más que suficiente de aceite (incluido los cojinetes principales correctos se utilizan y que no son ridículamente grandes espacios libres del cojinete). En segundo lugar, alta presión y alto volumen bombas ciertamente empujar mucho petróleo, pero gran parte de ese aceite es simplemente forzado fuera de la válvula de liberación de presión y nunca lo hace a través del motor. Además, no olvidéis que empuja aceite extra todo lo que necesita más trabajo y más caballos de fuerza.
Por último, aunque una bomba de alto volumen fácilmente podría han sido proporcionada por los ingenieros de GM, no consideraron que fuese necesario - incluso en los modelos de ZL-1 y L-88 de alto rendimiento.
Con esto en mente, que comencé a revisar mi bomba std para ver cómo se veía, en general fue en muy buen estado. Por debajo se elimina una foto de la bomba con la cubierta.



El desmontaje de la bomba es bastante sencillo, las piezas son todas resbalón encajar tan fácilmente te quitaron. Antes de retirar la unidad y el rodillos engranajes Marque su posición relativa para que ellos podrían ser reinstalados en la misma orientación.



A pesar de la reputación a prueba de balas de la bomba de aceite del bloque grande std varios de mis referencias recomiendan algunas modificaciones menores al utilizarlas en una aplicación de rendimiento. Después de dar a esta consideración opté por seguir adelante y hacer las modificaciones que fueron explicados y descritos en el libro "Cómo a Hot Rod Big-Block Chevys". El libro es una buena referencia, aunque es un poco anticuado, pero no obstante proporciona buena información. Teniendo en cuenta que se pueden tener copias usadas por menos de $10 es sin duda una inversión que vale la pena.



Primero en la lista de modificaciones fue achaflanar ligeramente los bordes de los dientes del engranaje con una lima.



Siguiente y quizás la modificación más aterrador, era presión de balanceo de la bomba de aceite. Mediante la creación de pequeñas ranuras en la bomba las fuerzas hidrostáticas en los engranajes de la rueda loca y unidad de vivienda puede ser más uniformemente distribuida. Esto reduce la cantidad de fuerzas pulsantes que se transmiten por el eje de la bomba de aceite y en última instancia en el distribuidor.
Aunque no es un problema grave, esta palpitante se ha sabido para contribuir a la dispersión de la chispa (cambios en el momento) a altas RPM. El equilibrio de presión también ayuda a prevenir la cavitación y permite que la bomba funcione más eficientemente y menos caballos de fuerza. Ingenieros de GM proporcionan algunos de estos surcos en sus bombas de alto rendimiento (usados en Corvettes L-88) de regulación de presión, pero estas modificaciones van un paso más allá.
Habiendo dicho eso, abajo he preparado las ubicaciones de la presión de equilibrio de las ranuras de la carcasa de la bomba.



Para hacer las ranuras que utilicé una herramienta Dremel con un poco destinado para afilar sierras de cadena. El tamaño de la broca (diámetro de 5/32") fue casi el tamaño perfecto y funcionó muy bien.



Tras unas horas de minucioso trabajo los surcos estaban completos. Abajo se encuentra una foto de la caja modificada. Tenga en cuenta que el cuidado necesita ser tomado para asegurar las ranuras de la cubierta (#1 y #2) necesita que se alineen con las ranuras verticales en la carcasa de la bomba (#1 y #2). Las otras dos flechas rojas están destinadas a señalar las ranuras verticales en la carcasa de la bomba (un poco difícil de ver en la foto).

Por último y probablemente lo más importante, la separación final adecuada entre los engranajes y cubierta cubierta de la bomba tiene que establecerse.
Resultados de separación excesiva en la capacidad de cebado pobre e ineficiente funcionamiento de la bomba.
Idealmente liquidación final debería ser aproximadamente 0,0025 pulgadas. Si la separación excesiva se encuentra que la vivienda puede pulirse utilizando un pedazo de bien con papel de lija de grano medio colocado sobre una superficie plana y dura. Asegúrese de aplicar presión y girar la bomba con frecuencia durante este proceso para asegurar que el material se elimina uniformemente. Por el contrario, si la separación es muy pequeña la altura del engranaje puede reducirse mediante el mismo procedimiento lijado anterior.



Después de establecer el espacio adecuado y una limpieza muy profunda lo reinstalado la tapa de la bomba y los tornillos con Loctite en las roscas del tornillo.
Eso es todo por esta actualización!

[pasodelostoros]

" Esto reduce la cantidad de fuerzas pulsantes que se transmiten por el eje de la bomba de aceite y en última instancia en el distribuidor."

[elindio]

Excelente , pasodelostoros, muy buen dato, aunque ni loco meto la mano en una bomba de aceite, jaja

[sergio adrian]

coincido con el indio lo mas que hago es rectificar la tapa para lograr tener mas precion pero con esos surcos no se si mejora

te dejo esto es muy bien explicado

http://www.etman.com.ar:444/Informacion ... llone.html



La Bomba de Aceite - El "corazón" de su motor

La bomba de aceite es el corazón del motor. Suministra aceite que lubrica todas las partes móviles del mismo.

La mayoría de las bombas de aceite constan de 4 partes:

1. Un cuerpo principal.
2. Una tapa o aspirador.
3. Dos engranajes (uno conductor y otro libre) o con ensamble de rotor y estator (uno interior y otro exterior).
4. Una válvula de alivio para la presión de aceite (normalmente ubicada en la misma bomba, aunque a veces en el block del motor).

Una bomba de aceite regula el volumen y la presión del aceite.

Un error común por desconocimiento, es pensar que la bomba produce la presión del aceite del motor por sí misma. Esto no es así. La bomba crea solamente el flujo de aceite o caudal. Las restricciones en los pasajes del aceite en el motor producen la presión.
Restricción del flujo = Presión del aceite.


El ejemplo más claro es el de una manguera, cuando abrimos la llave, va a salir el caudal de agua, si queremos aumentar la presión de agua (es decir, que el chorro de agua tenga más potencia) lo que hacemos es restringir el paso del líquido presionando el extremo con los dedos. Lo que sucede en este caso es que el mismo caudal de fluido que salía cuando abrimos el grifo, ahora debe pasar por un orificio más pequeño, lo que provoca un aumento de presión.

* La presión de aceite está directamente relacionada a la pérdida provocada por los huelgos (desgaste o consumo) de las varias partes del motor y por lo general el espacio de los metales tiene mayor efecto en la presión del aceite.

A medida que estos huelgos aumentan, hay una mayor demanda de aceite, pero cuando esa necesidad supera la capacidad de la bomba, la presión caerá.

Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir más de 150 psi., una válvula instalada en la misma bomba o en el block del motor, regula el máximo de aceite permitido.

Existen diferentes tipos de válvula de alivio, cada una con la misma función básica. La válvula está cargada con un resorte calibrado que permite que el aceite salga a una presión establecida. Si la presión máxima es fijada en 50 psi. la válvula de alivio reaccionará cuando la presión del motor alcance este punto. La presión de aceite que ejerce fuerza contra el pistón vencerá la carga del resorte produciendo así un desplazamiento de la misma, permitiendo que el exceso de aceite se desvíe manteniendo constante el flujo y la presión al motor.

* El ensamblado de la válvula está proyectado con tolerancias muy estrictas. El pistón o la esfera tienen que moverse libremente a fin de mantener constante la presión del aceite. El material ajeno que entra en esa área puede fácilmente anular el correcto funcionamiento de la válvula y causar así presiones erráticas.

Pueden también afectar la presión del motor:

1. La velocidad con que opera el motor.
2. La viscosidad del aceite.

Respecto a la viscosidad del aceite es importante saber que no tiene la misma viscosidad el aceite de motor frío que el aceite de motor a temperatura de trabajo. A medida que la temperatura del motor aumenta, la viscosidad disminuye y el aceite se hace más líquido. Por ello, para realizar una prueba hidráulica de la bomba, no se deberá efectuar con aceite de motor a temperatura ambiente, se deberá calentar a 90º C o utilizar un aceite especial que a temperatura ambiente tenga la misma viscosidad que el aceite de motor a 90º C.



Problemas de Presión de Aceite

Frente a un problema de presión en el motor, la primera reacción es cambiar la bomba de aceite. A veces resulta innecesario, y antes de reemplazarla será conveniente hacer una cuidadosa evaluación.

Un motor puede tener problemas de presión por varias razones:

1. Fuga o entrada de aire, (usualmente en los conjuntos donde el filtro de aceite está montado sobre la bomba). Como el aire es comprimible, de existir aire en el sistema de lubricación causa una fluctuación de presión. Por lo tanto es necesario controlar eventuales pérdidas en las conexiones, fisuras o rajaduras en los aspiradores o coladeras.

2. Demasiado aceite en el cárter que puede causar una aeración del mismo.

3. Huelgos excesivos en los componentes del motor por desgaste. Cojinetes de bancada, la biela, de árbol de levas, retenes y tapones de aceite.

4. Pérdidas de aceite (goteo) provocado por el indebido apriete de los tornillos de montaje.

5. Mal funcionamiento en la válvula de alivio. Como hemos dicho anteriormente la función principal de dicha válvula es la de regular la presión de aceite del motor y mantener el flujo constante.


Se pueden agrupar en tres las causas de los problemas, (normalmente causados por materiales extraños que entran en la bomba).

La válvula de alivio no abre. Esto no permitirá que el exceso de la presión se fugue. Por lo tanto se creará una sobrepresión que causará la rotura del filtro de aceite.

La válvula de alivio queda abierta. En este caso a bajos regímenes, la bomba recirculará el aceite creando así una baja presión que podrá perjudicar los metales.

La válvula de alivio no se desliza con facilidad y se pega al alojamiento. Esto provoca una imposibilidad de libre movimiento que, manteniéndose no cerrada pero tampoco totalmente abierta, creará el problema de una presión errática.

La bomba de aceite está fabricada con tolerancias muy estrictas y cualquier partícula extraña (fragmentos metálicos, estopa, tierra, etc.) que ingrese a la zona de la válvula puede afectar sensiblemente el funcionamiento. Por eso cuando se verifica un motor y se retira el cárter o la tapa de válvulas, hay que hacerlo en un lugar apropiado y limpio.

Controlada la limpieza y subsistiendo los problemas de presión, sólo entonces se procederá al cambio de la bomba.


IMPORTANTE!
Se debe tener en cuenta que la bomba de aceite NO hace MILAGROS.
En un motor con desgaste excesivo, si se procede a reemplazar únicamente la bomba, no se solucionará en absoluto el problema. Se deberán reemplazar todas las partes desgastadas.
De no reemplazarse las partes afectadas y se procede a instalar una bomba de alto volumen HV(mayor caudal de aceite), lo que posiblemente se obtenga es una solución momentánea, pero a corto plazo nuevamente aparecerá la baja presión.

Prevención y Solución de los problemas

Conociendo los problemas más frecuentes, el primer paso es la prevención. Les damos algunos consejos para ayudarles a encontrar los eventuales problemas y hacer que la bomba funcione correctamente.



PRESION DE ACEITE:

Si el problema es la presión de aceite, recuerde lo siguiente:

1. Controle el cárter de su motor

¿Se encuentra el aceite en el nivel indicado por el fabricante?
¿La varilla de marcación de aceite es la apropiada?
¿Se está empleando el aceite apropiado?

2. Asegúrese que el motor esté accionando la bomba y los indicadores estén funcionando correctamente. (Esto se puede constatar fácilmente controlando manualmente la presión del block del motor).

3. Si desarma la coladera de aspiración, examine la bomba y ármela atentamente.

¿Está roto el eje de la bomba o el intermediario que va del distribuidor al eje? (Esto es causado por partículas que ingresan a la bomba, provocando que ésta se amarre, o se tape alguna vena de lubricación).
¿La bomba está montada correctamente?
¿Los tornillos de fijación están apretados correctamente?
¿Las superficies de montaje están goteando aceite?

4. Cuando se retira el cárter, controlar que en el aspirador de la bomba no se encuentren basuras o partes de metal.


MATERIAL O PARTICULA EXTRAÑA

Como dijimos anteriormente, puede que algún material extraño, pasando a través de la malla de aspiración haya ingresado en la bomba provocando problemas de presión o, en peores casos, amarres de la bomba que pueden provocar roturas en la misma o en otras partes.

Estos materiales pueden ser de distinto origen. Conociendo de donde provienen podemos ayudar a evitarlos.

1. Deterioro en los retenes de la válvula.
Estos retenes se pueden volver frágiles y secos causando que se quiebren y caigan dentro del sistema de lubricación. Una inspección y un cambio periódico de los mismo pueden prevenir dichos problemas.

2. Deterioro de los engranes de distribución de nylon.
Puede ocurrir lo citado en el punto 1. Controle periódicamente y cámbielos de ser necesario.

3. Pedazos de alambre.
Por lo general provienen de dos fuentes:

• Del cepillo de alambre que utiliza el mecánico para la limpieza. Al deteriorarse con el uso, se quiebran y caen en el motor.

• Los clips que tienen los botadores, que se pueden soltar de la siguiente manera:

- Cuando el motor está funcionando el desgaste excesivo permitirá que la extremidad de la válvula entre en contacto con el clip del botador soltándolo o quebrando una parte.

- Al desarmar los botadores puede saltar algún clip terminando entre los varios agujeros del block o en la cabeza del cilindro.


4. Sellador de juntas o empaques. Algunas bombas van fijadas al motor con juntas. Hay que tener sumo cuidado que el sellador de silicona no obstruya parte de la entrada o salida de aceite, ya que al endurecerse traería problemas de presión. De hecho, no es necesario utilizar sellador de juntas, ya que sin éstos no debería haber ninguna fuga de aceite.

5. Sedimentos, pedazos de carbón, suciedad, material abrasivo, partículas de metal, tierra, la gasolina y el agua mezclándose con el aceite pueden fácilmente traducirse en lodo. Por lo tanto se deberá filtrar el aceite antes de colocarlo en el motor, en caso de volver a utilizar el mismo aceite que contenía el cárter antes de la reparación.

La bomba tiene una desventaja pues recoge el aceite sucio del cárter y luego lo bombea a través del filtro. Operando con aceite sucio se originarán daños a las partes de motor que tienen tolerancias de fabricación estrictas.

No siempre el material abrasivo es causado por negligencia, ya que también proviene de varios componentes del motor como de los metales, árbol de levas, tapas de aluminio, retenes de válvula, etc. por normal uso. Por esta razón los fabricantes de autos recomiendan el cambio de aceite y filtro entre los 5.000 y 7.000 km. en un aceite multigrado y entre los 10.000 y 15.000 km. en un aceite sintético, aunque es aconsejable reemplazarlo al igual que el multigrado, dado que el mismo no puede disolver mágicamente las partículas metálicas y la suciedad y mantenerse limpio.

Respecto al cambio de la bomba, es aconsejable dejarla en su envoltura original hasta el momento de colocarla en el motor, para evitar que cualquier elemento extraño se introduzca en la misma.



FILTRO (ASPIRADOR) DE LA BOMBA

El filtro de la bomba es necesario para que ésta trabaje correctamente. Su función principal es la de recoger el aceite desde el fondo del cárter sin succionar aire y detener grandes piezas de material extraño. El aceite es succionado desde el cárter a través de la malla que pasa por un tubo de un diámetro aproximado de 12 mm. y entra en la cámara (cuerpo de la bomba) y por el sistema de impulso se proyecta al motor. El diámetro del tubo es lo suficientemente grande y calculado para asegurar que llegue al motor por la cantidad necesaria de lubricante aunque la malla se encuentre parcialmente obturada o el aceite sea demasiado espeso.

La malla o filtro tiene una luz entre los alambres de apróx. 1 mm2. y el caudal de aceite está directamente relacionado a la medida de esos agujeros. Cuando observe que la malla del aspirador está manchada de un color marrón oscuro formando una capa de barniz, y ese barniz tenga un espesor de 0,12 mm., los agujeros quedarán reducidos a 0,75 mm. y producirá un estancamiento en el flujo de aceite, provocando baja presión. No servirá limpiar la misma ya que habrá peligro que la resina depositada pase al circuito de lubricación y en breve tiempo aparezcan problemas.

Preparación de la Bomba

Una bomba no preparada o mal preparada podrá tardar varios segundos antes de bombear aceite o que definitivamente no lo bombee. Esto llevará a un prematuro desgaste de la bomba, cojinetes del motor, árbol de levas, etc.

Al montar la bomba de aceite en el motor siga estas sugerencias:

1. Sumerja siempre la bomba en un recipiente con aceite de motor limpio, girando con la mano el eje de comando de los engranajes o rotores hasta que la bomba comience a aventar aceite.

2. Una vez fijada la bomba al block, emplee una taladro eléctrico haciendo girar el eje en dirección de la rotación del distribuidor y verifique que el aceite alcance a los brazos de los balancines.

3. Si la bomba de aceite forma parte del block (sedan), se cubrirán las partes internas con una pequeña cantidad de aceite espeso.

4. Nunca prepare la bomba poniéndole grasa u otras sustancias.

Además de preparar la bomba es necesario también lubricar todas las partes del motor antes del arranque. Esto ayudará a lubricar los metales y a prevenir un arranque en seco.



INSTALACION

Cuando se instale una nueva bomba recuerde estas pocas recomendaciones: "Cuidado es el lema"

Siga correctamente las instrucciones, eso redundará en un óptimo resultado.

Asegúrese que el eje intermedio que va del distribuidor a la bomba esté instalado correctamente antes de fijar la bomba al block con los tornillos. La bomba debe encajar en su posición sin esfuerzo, si no entra fácilmente deberá girar el eje del distribuidor hasta que combine con el eje de la bomba, después de esta operación, se procederá a ajustarla.

Controle, cuando la bomba esté comandada por medio de un engranaje helicoidal, que éste no esté desgastado. La rotura de algún diente pararía de inmediato el funcionamiento de la bomba.



RARAMENTE LA BOMBA PUEDE FALLAR POR SI MISMA

Se aconseja reemplazar la bomba en todos los siguientes casos:

- Cuando se desarme el motor para ajustarlo o rectificarlo.
La presión no se mantiene estable. El problema ocasionado casi seguramente por cuerpos extraños en la válvula de alivio NO se solucionará desarmando y limpiando la misma, ya que probablemente la sede del pistón o alojamiento tendrá engranes que luego incidirán negativamente sobre la presión del motor.

- Presión baja. Si se constataron fugas en las partes móviles del motor, ajústelas. Si luego de ajustadas persisten los problemas de presión NO ES SUFICIENTE INTENTAR REPARAR LA BOMBA BAJANDO LA ALTURA DEL CUERPO. Esto podrá rendir la presión adecuada momentáneamente, pero al poco tiempo volverá a fallar. El desgaste producido sobre los perfiles de los engranajes y/o rotores NO SE PODRA REPARAR como así tampoco el eje conductor contra su guía en el cuerpo.

- Finalmente y luego de haber recorrido varios kilómetros y el motor comience a tener problemas (consumo de aceite) que obligue a reparaciones como ajuste de cojinetes, cambio de anillos, juntas o empaques.