ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mecanica en general del Torino.

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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

Molerpa escribió:Las velocidades (si hablamos de lineales de pistón) son las mismas, pero lo que marca más es la aceleración instantánea del pistón.

Además, cuanto más corta es la biela, o mejor dicho, más corta es la relación R/L , el motor sufre mayor desgaste. Claro ejemplo, el nuevo 1.8 de chevrolet (fiat palio, meriva nueva, corsa II , etc) que gasta la mitad de la energía que produce en generar desgaste.
Exacto. Igualmente, hay que tener en cuenta que cuando hablamos de velocidad del pistón en m/s, generalmente hablamos de promedio no de picos. La velocidad del pistón varia su curva, porque la aceleracion es diferente tal como decis. Pero el promedio es siempre el mismo, ya que la carrera y el tiempo es el mismo.

Tornado, fijate que una biela mas larga, produce que el muñon del cigueñal se encuentre mas "abajo" en su recorrido, que con una bielas mas corta, para la misma posicion del piston. O sea, si el piston esta en el mismo lugar en los dos casos, el muñon de biela deberá estar mas arriba en el caso de la biela mas corta. Cuando el muñon de biela se hacerca al PMS, la velocidad en el eje del cilindro tiende a cero hasta que luego de ese instante el piston comienza a bajar. Entonces, con una biela mas larga, esta descomposicion entre los grados de trabajo del cigueñal y el movimiento lineal del piston, se conforma con otra curva, por lo que la velocidad instantanea en los diferentes puntos de recorrido del piston es diferente. No así la velocidad promedio, que es la que usamos para seleccionar el piston necesario para nuestro motor si pasa los miticos 21 m/s de promedio.

Volviendo hacia atras, la mayor velocidad del piston se corresponde cuando el angulo entre la biela y la manivela (cigueñal) es de 90°, y con dos largos de biela diferente, este angulo se dará en dos posiciones diferentes segun la biela elegida, por lo tanto para la misma posicion la velocidad será otra, siempre menor en el caso de la biela larga, aunque el promedio para 180° de trabajo será finalmente el mismo.
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tornado 7200
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por tornado 7200 »

Gracias creo que ahi lo entendi, se me ocurrio pensar que al poner en un motor una biela corta y una larga como ejemplo las dos recorren el mismo trayecto PMI a PMS en el mismo tiempo, velocidades parciales o aceleracion es lo que varia.
Espero no haber aportado a la confusion gral.

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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

Tal cual.
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-EL FANTASMA-
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por -EL FANTASMA- »

Una pregunta: ¿Alargar la biela sería lo mismo que acortar el cilindro desde arriba? Suponiendo que fuera posible. Es lo que entendí cuando habla de la hipotenusa del triángulo.
Saludos

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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

No, no tienen nada que ver.
Si cortas el cilindro tenes que acortar biela o piston o carrera del cigueñal.
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-EL FANTASMA-
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por -EL FANTASMA- »

No entendí nada entonces! :mrgreen: voy a volver a leer

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Pablo
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por Pablo »

Hay que aclarar que, si bien la biela más larga tiene beneficios en cuanto a la aceleración del pistón, también naturalmente es más pesada y en la técnica, todo es un compromiso. Si uno tuviera que elegir el largo de biela, diría "la más corta que el motor pudiera aguantar" para determiado fin, porque será también la más liviana y no la más larga que pudiera poner.

Pablo.
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Matiasdd
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por Matiasdd »

Hola Muchachos! hace rato que no ando por aca... es gracias a la FAcu.. si, puteenla con migoo!!

Como andan? les queria mostrar... mande a cortar plantillas para hacer el multiple de admision... segun lo leido lo voy a hacer con caño de 41mm, lo que me quedan conductos de 37mm aproximadamente, y de 10 cmts de largo contando lo que se mete dentro de la tapa de cilindros.
intenté hacerlo a 45 grados, a 90 grados, pero el escapista no me podia soldar los conductos... asi q voy a copiar el de la 380W, pero sin el agua.

Les subo unas fotos!
PD: para el que no sabe de que estoy hablanso, estoy haciendo un multiple de admision para una tsx, que le estoy poniendo inyeccion.


a 45° para no sacar el servo ni capot
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copia (a ojito) al 380W
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presentado en el auto..
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escucho criticas, observaciones, y correcciones.

Saludos!
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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

Felicitaciones Matias!
Sigo tu post, muy bueno todo el desarrollo.
Una opinion nomás... Hace el multiple lo mas largo que puedas y achicá el diametro si no vas a entubar la tapa.
Yo lo dejaria en 34mm...
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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

Pablo escribió:Hay que aclarar que, si bien la biela más larga tiene beneficios en cuanto a la aceleración del pistón, también naturalmente es más pesada y en la técnica, todo es un compromiso. Si uno tuviera que elegir el largo de biela, diría "la más corta que el motor pudiera aguantar" para determiado fin, porque será también la más liviana y no la más larga que pudiera poner.

Pablo.
Acá Pablo plantea un tema interesantisimo que da para largo, y es el eterno tema del compromiso entre la solicitacíon a la cual va a ser sometida la pieza y el peso resultante de reforzar los elementos que van a soportar dicha solicitacion.
Por ejemplo, en un motor varillero cuando aumentamos la potencia y queremos reforzar la distribucion, una de las cosas que hacemos es poner varillas mas gruesas para que soporten la mayor aceleracion y esfuerzos. Pero, y pocos hacen esta cuenta, al agregarle masa a las varillas le estamos generando esfuerzos mayores cuando son solicitadas cinematicamente hablando. O sea, al aplicarle mayor aceleracion a una masa determinada, la fuerza resultante será directamente proporcional al aumento de la masa.
Entonces nos encontramos que estamos aumentando la aceleracion, tambien la masa de las varillas y esos esfuerzos extra en vez de resultarnos positivos, terminan en forma negativa al aparecer desgaste de levas, botadores o en las mismas varillas. Ahi es donde aparecen las varillas huecas bien diseñadas que son livianas y resistentes.
Esto mismo sucede con las bielas, solo que no podemos poner huecas...
Entonces, donde está el compromiso en este caso?
Una biela mas larga, como dijimos, nos dará un mejor angulo de trabajo donde los esfuerzos generados se descomponen en mayor medida en el eje axial del cilindro evitando desgastes y perdidas mecanicas, como tambien variando la curva de aceleracion y velocidad del pistón. Por otro lado, como dice Pablo, eso aumenta la masa con los perjuicios conocidos por todos.
Lo que dice Pablo es verdad, lo ideal es poner la biela mas corta (o mas liviana) que el motor pueda soportar, buscando un compromiso ideal. Pero al acortar la biela perderemos el angulo de trabajo favorable que teniamos, por eso siempre hay que buscar el equilibrio.
Como podemos trabajar con una biela corta con buenos angulos de trabajo y pocas pérdidas mecanicas?
No hay muchas respuestas para eso y el resultado es solo uno: acortando la carrera.
Con una carrera corta tendremos una biela mas corta, producto de tener buenos angulos de trabajo que nos permitan reducirla, bajamos la velocidad media del piston, reducimos las masas, las solicitaciones y con eso las posibles roturas. Eso nos permite tambien poner pernos mas finos (tendran que soportar menos masa en movimiento) y todo el conjunto comienza a mejorar y equilibrarse.
Por supuesto todo no es color de rosa y nos encontramos con perdidas en cuanto a la cilindrada con una posible caida de potencia.
Esto podemos solucionarlo agrandando el diametro para recuperar cubicaje (no se recomienda pasar de un motor cuadrado) y aumentando las rpm (trabajo) ahora posible gracias a la carrera mas corta y menor velocidad media del piston.
Esto no es ningun decubrimiento, ya que si miran cualquier motor moderno lo van a encontrar. Por eso podemos ver una moto de 1000cc, 15.000rpm con 200cv y un motor indestructible. SIN DUDAS ACORTAR LA CARRERA SIEMPRE ES SALUDABLE.
Esto va para los "strokers" que agrandan carreras generando inmensas perdidas mecanicas y roturas constantes.
Por estos motivos tambien es muy dificil encontrar un motor de carrera larga y gran cilindrada, que logre altos indices de potencia efectiva, como lo hace un motor de carrera corta, pequeño y de muchas rpm.
Para mi, el motor Torino no deberia tener mas de 3500cc. Eso lo haria mas potente y saludable.
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Matiasdd
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por Matiasdd »

bologna escribió:Felicitaciones Matias!
Sigo tu post, muy bueno todo el desarrollo.
Una opinion nomás... Hace el multiple lo mas largo que puedas y achicá el diametro si no vas a entubar la tapa.
Yo lo dejaria en 34mm...
Ante que nada gracias!

consulta, los inyectores no conviene que queden cerca de la tapa?

quise hacerlo verticales, pero el escapista no podia hacerme los conductos, ya que para que no me pegue en e limpiaparabrisa y en el caño, tenia q desplazar los cuerpos hacia adelante.

entonces opte por sacar el servo, y hacerlo tipo al de 380w, pero con los conductos chicos, y tapa entubada, osea el conducto no lo corto al raz, sino que lo dejo que siga por adentro lo mas que pueda.

la idea es hacerle el venturi de 45mm a lo que tenga el caño, pense q lo ideal era de 36... si me confirmas que seria de 34mm cambio los caños.

Avisame que ya hoy lo mando al escapista para arrancar! ajajja
gracias!

Gracias ! si, siganme en el post y toda la ayuda criticas y mas, bienvenidas serán!
un abrazo!!
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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

Los inyectores seria ideal que queden bien lejos de la valvula. Esta, cuando calienta, evapora una gran cantidad de combustible cuando entra en contacto con ella, por lo que cuando esta el inyector lejos la mezcla ya llega mas atomizada. Todavia mejor si los pones al reves apuntando hacia afuera, rinde muchisimo acelerando, pero se torna peligroso en el arranque.
Si vas a dejar que el caño de admision entre bien en la tapa, dejalo de 36. Pero si vas a ponerlo cortito y externo achicalo a 34.
El Largo, todo lo que te permita el lugar que tenes!
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doblecammon
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por doblecammon »

bologna escribió:
Pablo escribió:Hay que aclarar que, si bien la biela más larga tiene beneficios en cuanto a la aceleración del pistón, también naturalmente es más pesada y en la técnica, todo es un compromiso. Si uno tuviera que elegir el largo de biela, diría "la más corta que el motor pudiera aguantar" para determiado fin, porque será también la más liviana y no la más larga que pudiera poner.

Pablo.
Acá Pablo plantea un tema interesantisimo que da para largo, y es el eterno tema del compromiso entre la solicitacíon a la cual va a ser sometida la pieza y el peso resultante de reforzar los elementos que van a soportar dicha solicitacion.
Por ejemplo, en un motor varillero cuando aumentamos la potencia y queremos reforzar la distribucion, una de las cosas que hacemos es poner varillas mas gruesas para que soporten la mayor aceleracion y esfuerzos. Pero, y pocos hacen esta cuenta, al agregarle masa a las varillas le estamos generando esfuerzos mayores cuando son solicitadas cinematicamente hablando. O sea, al aplicarle mayor aceleracion a una masa determinada, la fuerza resultante será directamente proporcional al aumento de la masa.
Entonces nos encontramos que estamos aumentando la aceleracion, tambien la masa de las varillas y esos esfuerzos extra en vez de resultarnos positivos, terminan en forma negativa al aparecer desgaste de levas, botadores o en las mismas varillas. Ahi es donde aparecen las varillas huecas bien diseñadas que son livianas y resistentes.
Esto mismo sucede con las bielas, solo que no podemos poner huecas...
Entonces, donde está el compromiso en este caso?
Una biela mas larga, como dijimos, nos dará un mejor angulo de trabajo donde los esfuerzos generados se descomponen en mayor medida en el eje axial del cilindro evitando desgastes y perdidas mecanicas, como tambien variando la curva de aceleracion y velocidad del pistón. Por otro lado, como dice Pablo, eso aumenta la masa con los perjuicios conocidos por todos.
Lo que dice Pablo es verdad, lo ideal es poner la biela mas corta (o mas liviana) que el motor pueda soportar, buscando un compromiso ideal. Pero al acortar la biela perderemos el angulo de trabajo favorable que teniamos, por eso siempre hay que buscar el equilibrio.
Como podemos trabajar con una biela corta con buenos angulos de trabajo y pocas pérdidas mecanicas?
No hay muchas respuestas para eso y el resultado es solo uno: acortando la carrera.
Con una carrera corta tendremos una biela mas corta, producto de tener buenos angulos de trabajo que nos permitan reducirla, bajamos la velocidad media del piston, reducimos las masas, las solicitaciones y con eso las posibles roturas. Eso nos permite tambien poner pernos mas finos (tendran que soportar menos masa en movimiento) y todo el conjunto comienza a mejorar y equilibrarse.
Por supuesto todo no es color de rosa y nos encontramos con perdidas en cuanto a la cilindrada con una posible caida de potencia.
Esto podemos solucionarlo agrandando el diametro para recuperar cubicaje (no se recomienda pasar de un motor cuadrado) y aumentando las rpm (trabajo) ahora posible gracias a la carrera mas corta y menor velocidad media del piston.
Esto no es ningun decubrimiento, ya que si miran cualquier motor moderno lo van a encontrar. Por eso podemos ver una moto de 1000cc, 15.000rpm con 200cv y un motor indestructible. SIN DUDAS ACORTAR LA CARRERA SIEMPRE ES SALUDABLE.
Esto va para los "strokers" que agrandan carreras generando inmensas perdidas mecanicas y roturas constantes.
Por estos motivos tambien es muy dificil encontrar un motor de carrera larga y gran cilindrada, que logre altos indices de potencia efectiva, como lo hace un motor de carrera corta, pequeño y de muchas rpm.
Para mi, el motor Torino no deberia tener mas de 3500cc. Eso lo haria mas potente y saludable.
consulta para bologna: si acortar carrera es lo mejor para el motor, hay que descartar el cambio de bielas por las del modelo 300?, en el caso de mi motor, el cual tiene 4 b, que me conviene?, hablando de las bielas claro esta, ponele que sea para un uso normal pero con la mayor potencia posible, que biela conviene si pusiera una leva intermedia. obvio que le pondre pistones especiales.
Todavia no llegue a este terreno pero en un futuro cercano le voy a meter manos al motor y no quisiera gastar mucha plata para que vuele en pedazos.
pd : mis felecitaciones a matias y la lavor en su 7 b. abrazos.
Uno no elige al torino, el torino te elige a vos...
Saludan atentamente Matias y Delfina.

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bologna
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Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por bologna »

En el caso del Torino la mejor opcion std siempre es la biela del 300, mas allá de la carrera.
Cuando hablaba sobre una biela y carrera mas corta, me referia al hipotetico caso de un nuevo motor. En nuestro caso no tenemos muchas opciones, salvo que estemos dispuestos a cortar el block y reformar la distribucion.
Yo con un cigueñal de 90mm de carrera, pienso poner bielas de 195mm de e/c.
Inclusive, de usar un cigueñal de 87mm como en el 300, pondria una biela mas larga aún para poder usar un mejor pistón, dentro de un block original.
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HDLGC

Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA

Mensaje por HDLGC »

Agrego a la explicación de Maxi y Pablo: biela más larga, si bien agrega peso (de ser del mismo material), requieren pistón más corto, por ende más liviano.
Saludos.

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