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Inicio este post porque ya escuche (o lei) en varios lados que los motores recien rectificados hay que asentarlos una cantidad descomunal de Km y yo no opino lo mismo.

No hablo que hagan la indiada que hice yo de terminar el Motor del Valiant, hacer un viaje a Lujan ida y vuelta (menos de 100Km) cambiar el aceite e ir a correr los 300 Libres tirando 7000 RPM, que de todas formas no paso nada, pero tampoco hablemos de 5.000, 10.000 o 15.000!!!!!!!!!!!!!

Mi consejo: 1000Km con aceite SAE 40 sin pasarlo de las 3000/3500RPM, los ultimos 100 con algunas pisadas importantes, cambian aceite y filtro y a darle!!! dejen luces generosas salvo que quieran un motor de 500.000Km

Que opinan?

Jachu.

Me parece acertado lo que decis,mientras uno tenga la precaucion de no castigar el motor,calculo que no hay drama

Mira Jachu, yo no te podría aseverar ni refutar nada, ya que toco de oido en esto de la mecánica. Trato siempre usar el sentido común, la lógica que en general me llevan por buen camino.

Cuando compre la moto BMW, me dijo el jefe de mecánica de Trepat. Usala en forma libre hasta las 7.000 vueltas durante no mas de 1.200 Km, la traes hacemos service y después tirale las 12.000 vueltas sin problemas.

El "ablande" esta previsto por una simple razón, las luces tolerancias y los panos con que se rectifican las piezas de un motor, poseen márgenes de error. La fricción hace que cualquier pieza que no este perfectamente hermanada lo haga de modo progresivo y que no se generen tensiones o fricción en demasia de modo de provocar rayaduras o excesos de temperatura que altere el templado o la dureza.

Por que se aconseja sobre el final variar el régimen?, por dos motivos, las variaciones de temperaturas y con ella la dilatación de los materiales y por la otra por que a distinots regimenes de marcha se modifican las vibraciones armónicas de las partes móviles del motor.

ESTA ES LA TEORÍA.

Ahora bien, los materiales y sobre todo la precisoón de los instrumentos y maqinarias avanzaron notablemente, y el avance de esta tecnología, trajo a colación la disminución de la necesidad de "ablandar" las piezas móviles. Por otra parte los aceites sintéticos no degradan y por ende el exceso de fricción y el consecuente aumento de temperatura no lo afectan como lo hacían a los aceites minerales.

Vuelvo a incistir que esto es teoría, como la que se puede leer en los artículos especializados, de allí a la práctica suele haber algún trecho.

Jachu escribió:No hablo que hagan la indiada que hice yo de terminar el Motor del Valiant, hacer un viaje a Lujan ida y vuelta (menos de 100Km) cambiar el aceite e ir a correr los 300 Libres tirando 7000 RPM.

Con razon perdiste todo el año pasado con correa jajajaja igual no se mucho de esto para contradecirte completamente
Ahora si digo lo que hice yo 500 a no mas de 1200 rmp otros 500 a no mas de 2000 con dos cambios de aceite comun y ahi aceite multigrado y no mas de 2500 rpm hasta los 3000 km ahi le mande el gas y recuerdo que uno me dijo que el Toro se ablanda completamente a los 12000km y lo pude comprobar despues de esos kms el motor quedo bien "elastico".
Un abrazo
PD: Yo que vos Jachu "probaria haciendole el motor" jajajajaj

Todos los motores que tuve que hacer, lo caminé los primeros 500 km. con aceite normal 40. A partir de allí, el aceite defintivo (definitivo porque es para toda la vida del motor), y filtro nuevo. En cuanto a las velocidades/régimen, no los castigué a lo "Jachu".
Pero, se me ocurrió consultar en tres manuales que tengo en casa, el de la Estanciera '70 (Tornado 181"), Torino TS/GS 7b., y ZX/GR. En los tres dice más o menos lo mismo en cuanto al asentamiento del motor 0 km. Hasta los 750 km, no sobrepasar los 80 kph. Hasta los 1500 km., varias las velocidades con aceleraciones cortas. Superados los 1500 hasta 3000 km, vía libre. Sólo levantar en caso que la temperatura suba más de lo habitual.
Habría que ver el manual de un automóvil más moderno, qué indica. Saludos.

Jachu, voy a dejar mi opinion respecto del tema, y mi experiencia con el ablande.

Primero voy a contar lo q me paso por "subestimar" lo q todos me decian.
Cuando arme el 1er motor del 3cv, lo arme con un cambio de aros. Bueno hasta ahi bien, pero me decian todos ablandalo y etc. Yo como no creia en eso no hice caso. Cuestion q lo arme y la 2a vez q saque el auto le tiraba los cambios a fondo mal. Asi hasta q me compre el tacometro, y ahi si le daba lindo, 7000 vueltas entre cambio y en vacio a 7500 rpm.
Cuestion, q cada vez q le daba masa, salia un humo impresionante por el escape, cosa q en los primeros tiempos no lo hacia. El humo fue incrementandose hasta q ya regulando largaba humo blanquiazul. Ahi decidi armar el 2do motor, el cual ablande un poco, pero igual en una cagada a palos prematura, me largo un poco de humo, y despues se arreglo, pero creo q algo de rendimiento perdio por haber hecho eso.

Aca va mi teoria.
Yo creo q el tema de ablandar un motor, pasa por el tema de la friccion. Cuando uno arma un motor, las camisas estan asperas, para q los aros se gasten un poco y se asienten con la camisa perfectamente. Ahora bien, la Friccion q va a tener el aro en la camisa, esta directamente ligada a el regimen y a la carga o PME (Presion media efectiva) a la q se someta el motor.
Los aros, en el ciclo de combustion, no sellan contra la camisa por la propia presion q tienen, sino por la presion q ejerce la combustion, q es bastante importante. Por lo tanto la fuerza q hace el aro contra la camisa, va a ser mayor mientras mas llenado y avance tenga el motor y mientras mas potencia entregue.
A este factor de la fuerza, hay q agregarle el de la velocidad, q depende del regimen y la carrera, por lo q podriamos utilizar la velocidad lineal del piston como paramentro.

Si hablamos de materiales, todos sabemos q los materiales, varian sus caracteristicas (resitencia, resiliencia, tamaño, dureza) en funcion a la temperatura a la q se encuentren.
Yo no se bien q tratamiento tienen los aros, pero se q son de una fundicion de acero, pero no conozco bien las caracteristicas. Lo q si se, es q algun tratamiento termico tienen, e incluso algunos un baño de cromo.
Si alguien trabaja con la mecanica o los materiales, sabe q los templados, pueden ser revertidos con tratamientos de revenido, o destemplado, y q un mal temple o una sobretemperatura en una pieza puede arruinar el material.

Ahora volviendo al motor, si nosotros lo armamos y salimos del taller y aceleramos al limite del regimen y con plena carga, la temperarura a la q van a estar sometidos los aros va a ser muchisimo mas grande q una vez q este todo asentado. En este caso puede ser q se estropeen los aros por hacer este tipo de practicas, y con la conseguente perdida de potencia, consumo de aceite, o agarrada del motor.

Y si hablamos de cigueñal, y cojinetes, estamos en algo parecido. Al armar, siempre queda rozando un poco el material hasta q se hermana todo, si nosotros sobrerevolucionamos la pieza, creamos tanta temperatura q en el punto de friccion q se puede fundir el metal. si alguien vio una biela o una bancada fundida, se dara cuenta como el material del cojinete esta "chorreado" intentando salir de la biela o bancada. Esto es por q la temperatura q se genero en ese cojinete, supero la temperatura necesaria para volver liquido el material.


Mas alla de todo el ablande y precauciones, todos los motores en su vida util desde q se lo arama hasta q se rompen o desarman, tienen un curva de potencia q varia en funcion a las horas de uso, y tiene un pico maximo, a X horas, q depende del armado, ablande y muchos factores.
En competicion, se banquean los motores y se los ablanda en el banco, y asi es la unica forma de sabar a q horas de uso el motor alcanza su pico de potencia maximo. Entonces cada vez q se arma uin motor, se lo ablanda X cantidad de horas, para q cuando entre en carrera, este en el pico de potencia.
Esto ocurre por q el motor al armarse, todavia no esta asentado y tiene mas rozamientos y las piezas no sellan bien todavia. A medida q pasan las horas, los aros asientan mejor, bajan los rozamientos, aumentan las luces y etc. entoces el motor llega a su pico de potencia q puede entregar. Digmos q esta en su "cumbre" de rendimiento mecanico y volumetrico.
Despues de ese punto cumbre, si bien el rendimiento mecanico sigue mejorando, el sellado de las piezas no, entonces lo q se gana de rendimiento mecanico, se pierde por la perdida de el sellado en aros, valvulas etc.. Y la perdida es mayor q la ganancia por rendimiento mecanico, entonces la curva de potencia empieza a decrecer.

Para terminar, yo creo q el ablande tiene q hacerse a un regimen no mayor al 60% del regimen maximo, con na carga del 50 a 75% y siempre variando regimen y carga. Y esto va en gustos, pero con el encendido un par de grados atrasado y un poco mas de luz de valvulas.
Y con el tema del aceite, eso de poner normal 40 o alguno pedorro, no comparto!! Yo creo q el ablande tiene q hacerse con un muy buen aceite, para q ho haya rozamientos ni ralladuras de material, aparte la temperatura del aceite es mayor durante este periodo. Y mas si se le va a dar un poco de paliza durante el ablande!!
Y la duracion del ablande es directamente proporcional a las luces de armado, la calidad del armado, al grosor de los aros, y al tipo de conduccion q se tiene.

Por ultimo, y me fui al carajo escribiendo, La vida util del motor, va a estar condicionada un poco al ablande q tubo, pero mas q nada al tipo de conduccion q fue sometido. los motores de combustion interna por caracteristicas constructivas, no pueden funcionar todo el tiempo al 100% de carga, por q se desgastan prematuramente.
Si tenemos en cuenta lo q mencione anteriormente sobre la presion de los aros con la camisa y la velocidad lineal y de giro del cigueñal, se tiene un parametro de lo q dura un motor q se lo anda despacio y con poca carga, a un motor q se lo esfuerza al limite. La duracion de los motores puede ser completamente diferente. Un motor bien tratado y despacio puede durar mas de 200.000 km y uno fondeado constantemente puede durar 50.000km.

Como Billy menciono la moto , aclaro q los motores refrigerados por aire, tienen menor vida util q los refrigerados por agua. Se asientan mas rapido, y se desgastan mas rapido. Esto se debe a q trabajan a mucha mas temperatura y esta varia todo el tiempo con el estado de carga.

Saludos.

PD: Le gane a ruben!!!

Cita de "Fundecitröen"

"PD: Le gane a ruben!!!"

¿Le ganaste? ¡¡¡Esperá que ahora escriba Rubén, y se nos caen los ojos!!!

Que tal, como andan?? Yo creo, por la corta experiencia que tengo, que el ablande depende de las máquinas utilizadas en el rectificado y asentado de los motores. Un motor de TC el único asentamiento que tiene son 5 minutos de calentada en el banco de pruebas. Y eso lo he visto varias veces. Lo tiran en el banco recién armadito, lo calientan hasta la temperatura ideal y le dan masa, hacen las 2 o 3 tiradas o mas depende lo que necesiten, y despues a la pista derecho viejo. Claro que estamos hablando de niveles de exigencia y costos muy altos. Si pasamos a un auto de calle, ahí si hay que hablar de ablande porque no se puede confiar 100x100 del trabajo hecho en la rectificación. Mi motor, por ejemplo, había quedado muy apretado y se sintió en el andar como después de cada viaje en ruta durante los primeros 1000 y 2000 km, como el motor se soltó y andaba cada vez mejor.

Jachu escribió:Inicio este post porque ya escuche (o lei) en varios lados que los motores recien rectificados hay que asentarlos una cantidad descomunal de Km y yo no opino lo mismo.

No hablo que hagan la indiada que hice yo de terminar el Motor del Valiant, hacer un viaje a Lujan ida y vuelta (menos de 100Km) cambiar el aceite e ir a correr los 300 Libres tirando 7000 RPM,...

lo de indiada lo decís por no haberlo puesto a correr en las 300 libres, que hubiera sido lo correcto, sin el viaje a Luján... no?

Lean:
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Todos los motores que me tocaron hacerlos completos , se los di a rectificadora Barcelo y se los pido armados,(confio plenamente en ellos) , el cordobes cuando le pregunto si necesita ablande, me dice que no , que no supere las 2500 rpm los 1º 1000 kmn, y luego que le de masa, jamas tuve un problema con ningun motor, pero bueno cada maestrito con su librito.
Como dijo Jorgito ochoita depende de las maquinas utilizadas para el mecanizado , hoy los ajustes son muy precisos y casi no necesitan asentamiento, en cuanto a los aros , creo que con un buen banco , los dejas piiiipi cuucu, dijo el cordobes.

elindio escribió:Todos los motores que me tocaron hacerlos completos , se los di a rectificadora Barcelo y se los pido armados,(confio plenamente en ellos) , el cordobes cuando le pregunto si necesita ablande, me dice que no , que no supere las 2500 rpm los 1º 1000 kmn, y luego que le de masa, jamas tuve un problema con ningun motor, pero bueno cada maestrito con su librito.
Como dijo Jorgito ochoita depende de las maquinas utilizadas para el mecanizado , hoy los ajustes son muy precisos y casi no necesitan asentamiento, en cuanto a los aros , creo que con un buen banco , los dejas piiiipi cuucu, dijo el cordobes.

"hoy" ... y Por qué el manual de un FALCON FUTURA (Antítesis total de "moderno" o "tecnología") ya decía en su manual que hay que asentar REALIZANDO PIQUES CORTOS DE 1000 A 4000 RPM, EVITANDO EL RALENTÍ Y LA MARCHA CONSTANTE ?

Cero asentamiento. Palo y palo desde armado. Así recomenda Lycoming. Así recomienda motoman. Así hacen en las fábricas. Así hago yo

Este es el civic de un amigo, que lo armamos con otra leva, otros pistones, aros más finos, más compresión y retoques en la tapa y válvulas. Todas las medidas de montaje, se mantuvieron dentro de los límites indicados por le fabricante. Cuando llega a 210 km/h veníamos a 7200 rpm.

http://www.youtube.com/watch?v=TFos18qN9rA

Desde el primer día así, y así esta andando por ahora.

Pablo

Molerpa, no apareces nunca pero cuando lo haces das que hablar.

Me gustó mucho el artículo, pero sigo opinando (sentido común mediante) que lo que dice, requiere niveles extremos de tolerancias y precisión en el mecanizado. El asentamiento de los motores no solo refiere al conjunto pistón, aros y camisas, también a metales con sus respectivos asientos y metales con las piezas de fricción (bancadas y bielas); además de muchas otras piezas móviles.

Lo que no entendí es como se produce el ajuste del aro con la camisa. Siempre me quedó ese tema picando. Efectivamente la fuerza que hace el aro por si mismo contra la pared de la camisa es ínfimo, frente a la presión de compresión.

Yo lo que pensaba (era una idea que tenía yo) es que la forma de la ranura del alojamiento del aro en el pistón hacía que cuando el aro hacia fuerza contra el labio superior o inferior (fase de expansión y de compresión) del pistón su diseño hacía que tendiera a expandir el aro y este hiciera fuerza contra la camisa. Veo que nada que ver, lo que le da fuerza es la presión de los gases, igual no termino de entender. Si alguno la tiene clara y me quiere desasnar, agradeceré.

Billy

billy escribió:Molerpa, no apareces nunca pero cuando lo haces das que hablar.

Me gustó mucho el artículo, pero sigo opinando (sentido común mediante) que lo que dice, requiere niveles extremos de tolerancias y precisión en el mecanizado. El asentamiento de los motores no solo refiere al conjunto pistón, aros y camisas, también a metales con sus respectivos asientos y metales con las piezas de fricción (bancadas y bielas); además de muchas otras piezas móviles.

si los muñones de bancada y/o biela tocan cojinete, el motor se funde. Eso NUNCA se toca. El aceite es el encargado que eso no pase. ahí no existe asentamiento: por eso llevan un armado con una tolerancia, y algo que se llama "luz de aceite"

Molerpa escribió:

elindio escribió:Todos los motores que me tocaron hacerlos completos , se los di a rectificadora Barcelo y se los pido armados,(confio plenamente en ellos) , el cordobes cuando le pregunto si necesita ablande, me dice que no , que no supere las 2500 rpm los 1º 1000 kmn, y luego que le de masa, jamas tuve un problema con ningun motor, pero bueno cada maestrito con su librito.
Como dijo Jorgito ochoita depende de las maquinas utilizadas para el mecanizado , hoy los ajustes son muy precisos y casi no necesitan asentamiento, en cuanto a los aros , creo que con un buen banco , los dejas piiiipi cuucu, dijo el cordobes.

"hoy" ... y Por qué el manual de un FALCON FUTURA (Antítesis total de "moderno" o "tecnología") ya decía en su manual que hay que asentar REALIZANDO PIQUES CORTOS DE 1000 A 4000 RPM, EVITANDO EL RALENTÍ Y LA MARCHA CONSTANTE ?

Muy buena observacion Moler, sinceramente no sabria contestarte con precision el porque ford (fierro ordinario rotura diaria, jajaja) aconsejaba ese tipo de ablande, obviamente que si ellos lo aconsejaban seria la forma correcta , pero no sé si salido de un rectificadora te aconsejaban lo mismo, por eso dije cada maestrito con su librito , mira, un bondi cuando salia 0km, se le hacian de 4000 a 5000 km, antes de ponerlo a trabajar , hoy en dia , salido de fabrica se ponen a trabajar , y ningun ablande y vos sabes como le damos a los bondis, y al margen que ahora viene con caja automatica,los ultimos palanqueros , tampoco se los asentaba . Pablito , tambien dijo que le das fondo y quedan joya, asi me paso una vez , me dieron un 1114 para ablandar, le di masa del vamos, y no sabes lo lindo que quedo ese motor , una barbaridad, volaba.
Anda saber a ciencia cierta cual es la mejor forma de ablande.