Ahí va, lo reconstruí de memoria.
Bien, retomo el tema, se me borró un post que estaba escribiendo, en un
refresh automático que hace la página.
Como vemos, hay una franja de dureza que comparten nafta y gas, y desde hace rato (ratísimo) los fabricantes de componentes lo saben, y tienden a fabricar un sólo tipo (el más "copado") pues al principio no, es caro, pero en la línea
de tiempo termina siendo más barato fabricar un sólo tipo de pieza, que cubra todos los aspectos. Es uno de los fines más buscados por todo fabricante, la estandarización de productos. ¿Para qué van a hacer uno de dureza 165 para nafta, y uno de 260 para gas, si por poco más pueden hacer de 240 o 250 y cubre ambas necesidades?
Pero ahora viene lo importante...
La dureza de materiales es solamente uno de los puntos críticos a resolver.
¿Por qué? Porque la dureza en materiales del tren de válvulas (léase hongo o cabeza de válvula y asiento de ésta) se da comunmente con el uso de materiales de extrema dureza en aleación, como el wolframio (tungsteno) y la conocidísima
aleación cobalto-cromo o "Stellite" para los amigos. El problema que tienen ambos componentes (incluso el Stellite puede contener también tungsteno) es la disipación de temperatura.
La disipación de temperatura no es joda, en la válvula de escape. Si bien tanto admisión como escape están expuestas a una temperatura alta durante la combustión, no reviste mayor importancia ésto, como si importa en el caso de
las válvulas de escape, las cuales son atravesadas por gases a alta temperatura.
La válvula (cuando digo "la válvula" me refiero a la de escape, que es la que mayormente importa en éstos casos, por ser la que realmente está expuesta a condiciones paupérrimas de vida) sólo tiene un momento para refrigerarse. Ése
momento es cuando hay contacto entre la válvula (su cabeza u hongo) y el asiento, además de su vástago con la guía.
En un motor "x" a 6000 RPM, un duty cycle dura 20 milisegundos, o sea que una carrera de escape (siendo beneficioso y dándole muy poco cruce y permanencia) tiene con suerte 15 milisegundos para enfriarse. Aunque claro, en la práctica,
sumando la permanencia real, más la rampa de aceleración y de cierre de la leva, encontraremos con suerte 12 milisegundos, para refrigerarse, luego de casi 8 milisegundos de estar expuesta a gases a más de 1000 grados centígrados (mucho más). Como vemos, no será tarea sencilla refrigerar ésa válvula.
Ahora bien, como dije anteriormente, el uso de algunos materiales de mayor dureza, tienen menor índice de transmisión y disipación térmica. Esto a veces es un mal mayor. No es un "hacelo todo de tungsteno y el asiento 100% estellite" porque se va a dilatar tanto todo, que sin ablandarse directamente se cae adentro del cilindro todo por dilatación.
Vemos que entonces tenemos una relación de compromiso en muchos aspectos, de la misma forma que un preparador lo debe tener a la hora de indicar que pretende de un desarrollo. Asientos en múltiples ángulos darán seguramente mejor flujeo, mejor llenado, y mayor potencia, a cambio de menor durabilidad por la superficie de contacto que tiene para disipar la temperatura de la válvula. En una carrera corta poco nos importa, pero tal vez para hacer las 84 horas no nos sirva, y prefiera hacer un asiento de ángulo simple, con mayor superficie de contacto para mayor disipación de temperatura, y tal vez guías de mayor longitud para garantizar que el vástago también se refrigere.
Aquí tenemos también ése punto. Hemos de entrar en una relación de compromiso entre disipación, dureza, y superficie de contacto. De nada sirve que sea duro si no puede disipar la temperatura, pues la dureza solo permitirá que no se deforme o "coma" el material, pero la incapacidad de disipar y transferir la temperatura podría traer problemas peores, como que un casquillo se suelte, por dilatarse y agrandar su alojamiento, o la válvula se corte por llegar a la temperatura de fusión con respecto al vástago que es de otro material.
Peor aún sería que disipe en demasía el casquillo, y ocurra stress térmico (algo similar a enfriar un plato de vidrio que está caliente o viceversa)
Además, Tampoco sirve que tenga mucha superficie de contacto, si ésto no va a garantizar la disipación.
Sergio, entiendo y valoro mucho la información que puedas brindar por trabajar en lo que indicás (post-venta), pues es un canal de comunicación válido.
Pero no puedo evitar notar que van muchas veces que instigás o "pinchás" luego de lo que yo escribo con comentarios como "no aporta nada" o "más de lo mismo", o comentarios similares.
Debo decirte algunas cosas. La primera, es que desde hace años trabajamos con desarrollos totalmente propios para Mercedes, Cummins, MWM, TATSA, TATA, Hino, en Argentina y algunos países más, en lo que a conversión diesel a GNC respecta (léase a ciclo Otto). Desarrollar una tapa de cilindros por completo, diseño de pistones, etc, que en el caso del cambio de ciclo de trabajo se hace necesario para poder garantizar la misma durabilidad que combustible original, cuando las temperaturas son tan dispares, fueron hechos, y con todo éxito.
En cuanto a conversiones en OEM o D-OEM tenemos Toyota (Colombia, Perú, Tailandia, Malasia), Proton (Malasia), Mitsubishi, GM, Hyundai (Argentina, Venezuela y Perú).
Sé que suena a poca experiencia, y lo acepto. Pero es la que hemos logrado y estoy muy orgulloso de tenerla. Supongo que con el tiempo seguiré creciendo, para algún día poder decir que sé "un poco". Todavía ni siquiera éso.
Por ello es que hablo con conocimiento de causa, no por tener la verdad, sino por ya haberme enfrentado a casos similares. Y gracias a los chantas que hay (y no hace falta tener un taller, se puede estar al frente de una empresa de fabricación de equipos también) en el rubro, es que se ha perdido credibilidad en muchos aspectos.
Sin ir más lejos, la integración ("compra") de nuestra empresa al grupo fue cuando la sombra a la hora de los desarrollos fue bastante grande, proyectos que ganamos sobre sus propuestas, etc, etc. Hoy seguimos igual, solo que el dinero va al mismo bolsillo, cuando antes no.
Y si pensás que mi intención es mostrar "quien la tiene más larga" (pues a veces parece inferirse éso en tus comentarios hacia mí), no es tal mi intención, sinó la de dar una mano a entender (siempre lo intenté así) lo que se llama la causa raíz de un problema, y sus posibles soluciones. Siempre digo que "problema conocido no es tal". Lo más difícil de determinar justamente es la causa raíz de un problema.
Ocurre que una automotriz, no es como dice Garibaldi: "Señoooora, no modifique el auto, los ingenieros de la fábrica tienen recursos INFINITOS, presupuestos INAGOTABLES para diseñar y fabricar sus motores, Ud no va a poder hacerlo mejor". Bullshit! diría Penn&Teller.
Ellos saben mejor que nadie la necesidad del punto de inflexión de costo-viabilidad de fabricación-durabilidad-aplicación de campo-costos de desarrollo extra.
Toyota con el VVT-i, ya sea el Corolla, Yaris o Vios, tuvo muchos problemas con los materiales de la tapa de cilindros. Y no fue presente con gas. No señor. Entre 2002 y hasta 2005 tuvieron gravísimos problemas sobre todo en Brasil por la inclusión del alcohol. Ni te cuento en Venezuela por su nafta malísima (alto azufre, altísima acetona, algo de alcohol, pues la calidad del petróleo no es buena, entonces es nafta muy aditivada porque del craqueo no sale "de la buena" y hay que alterarla para llevarla a los valores de MON y RON exigidos por norma). Las tapas a Gas o alcohol duraban menos, mucho menos de lo estimado, y con nafta (que algo de alcohol tiene) tampoco duraban lo que debían. Se cambiaron los materiales y a partir de 2006 éste inconveniente estaba solucionado. En corolla y Vios (Tailandia/Malasia, que el problema era según procedencia del Petróleo pues tienen varios tipos), no así en Yaris, en los que no les interesó invertir un solo peso por el nicho de venta o inserción de mercado que tenía, al contrario de los otros dos casos.
Obviamente se callaron la boca y cubrieron por recall cuantas tapas necesitaron hasta hacer llegar el rediseño de Japón. Todos tienen (tenemos) un muerto en el placard.
Ahora vamos a las automotrices y a Fiat en particular para marcarte algunos puntos...
Repito, que valoro mucho la información que nos podés brindar desde el post-venta. Eso como punto inicial, ahora bien:
sergio 7bc escribió:Mas alla de todo esto que te cuento, y habalamos de
motores de ultima generacion, los nobles 16 valvulas viejos no superaban los
200.000km sin demostrar inconvenientes en las valvulas de escape, usando
GNC..(valvulas quebradas, asientos hundidos, etc), pero tardaban mas en
manifestar el inconveniente, y esto puedo deducir que es referido a que de
alguna manera tiene mayor superficie de valvulas, lo que hace que se disipe
mejor el calor que genera la combustion a GNC, cosa que el sudamericanizado
motor FIRE de 8 valvulas no pasa al tener menor seccion de valvulas, puedo
citar otros ejemplos de motores con mayor seccion de valvulas que tardan mas
en manifestar un problema de valvulas (siempre hablando del uso de GNC)
Por otro lado este tema me interesa sobremanera porque al estar en la post
venta de vehiculos que equipan GNC de fabrica y al generarce los problemas ya
conocidos por todos, trate de nutrirme de informacion de gente (Con reales
conocimientos sobre la problematica) que muy humildemente se presto a dialogar
conmigo y pasarme sus conocimientos y experiencias, pero cuando algo puede
llegar aconfundir al que lo esta leyendo, entiendo que debe ser aclarado.
Saludos!
Presupongo que si hablamos del siena 1.3 fire, hablamos del equipo de 3era generación (errado, pues por la concepción del motor, eso merecía un 5ta generación, que ya estaba presente hace rato) Bugatti, que se componía de reductor Bugatti (el clásico "a los 18 meses con suerte se me vence la tensión del resorte de 2da etapa y se me cae la presión de ésta 400 gramos, dificultando el caudal por debajo de los 60 bar condenando el auto a andar pobre"), electrónica "Bugatti" (así entre comillas porque era Zetronic, de lo peor que existe en electrónica, con una etiqueta por encima que decía "Bugatti" que se caía a los pocos meses, y evidenciaba la procedencia original de las nefastas cajitas, colocadas en ubicación inempeorable), y mangueras NO aptas OEM (Cauplas, que no pasan ni una prueba de envejecimiento por ozono, las mismas que utilizaban para el aftermarket)
Primero, el GNC "De fábrica" en el caso del siena nunca fue tal. Era lo que se llamaba un "D-OEM" o "Delayed-OEM". Dista mucho de ser un proceso que se arma en la misma línea de ensamble. Pero no importa. Al usuario final le llega como "de fábrica" y eso es lo que le importa (al igual que las Partner, que tampoco son de fábrica, sino D-OEM, por ejemplo).
Acá no me interesa mostrar que los demás no saben trabajar, pero sé que se cometieron errores garrafales, y muchos de ellos por desconocimiento de puntos claves, y muy razonables proveniendo de ideología italiana. Dia a día confronto con pares de otras compañías a los que poco le interesan puntos que son importantes para algunos desarrollos, y que no sólo desconocen sinó que no les interesa conocer.
Te voy a citar algunos casos que causaban lo que vos citás, pues nosotros en paralelo hicimos un desarrollo y pasamos los 440.000 Km antes del desarme. Claro que lo que ofrecíamos era más caro. Entonces, se "casaron" con Bugatti.
Ese "casamiento" fue solo económico, de la misma forma que reemplazaron un motor tan hermoso y moderno como el Torque 1.6, declarándolo en obsolescencia para usar el powertrain 1.8, más viejo que mi abuela, más crítico en mil puntos (biela con el "corte por aquí", relación R/L, bloque 1.0/1.4/1.6 llevado al límite siendo 1.8, etc) con peor rendimiento... una de las plantas motrices que MÁS GASTA COMBUSTIBLE EN GENERAR DESGASTE... pero claro, era más barato. Lo mismo sucedió con el fire 16v, reemplazado por el 8v.
Bien, los puntos críticos fueron:
No se hizo:
- calibración LBT, RBT, MBT. Se desconocía por completo el significado de ésto, nunca se aplicó. No se instaló siquiera una wideband durante el desarrollo. Se trabajó siempre con la Narrow nativa, suponiendo que "mientras no se caiga de 0.8 volt, no queda pobre y estamos bien"
- A/F Ratio: No se indicaron zonas de trabajo con Lambda=1 y Labmda de RBT (ver punto anterior). En el caso de Metano, trabajar con mezclas superiores a Lambda=0.85 ocasiona rotura de catalizador prematura.
- Estrategia de control de LC: Sólo se indicó Cut-Off para evitar el "cuelgue" en RPM, nunca se habló de zonas de control para el cambio de estrategia de mezcla (punto anterior)
- Avance: El mapa de avance corresponde a la curva standard copiada del variador AEB (clásico de Zetronic). No se desarrolló un variador de curva programable, no se trabajó en la búsqueda del avance correcto para obtener calibración del primer punto con avance ideal.
Entonces, era razonable (muy) que la durabilidad del motor fuera penalizada.
Ahora, yendo a lo que contás luego de la diferencia de área de contacto, me resulta raro pues un 8v suele tener válvulas más grandes (por lo general más superficie de contacto) que un 16v, que son más chicas éstas, y por lo general con menos superficie, claro está. Generalmente ante la comparativa, el que sale perdiendo es el 16v y no al revés. Pero puedo equivocarme aquí, no conozco tanto al 8v (si al verdadero fire)
Información relacionada para los puntos que nombré, aquí debajo:
Stellite:
http://es.wikipedia.org/wiki/Estelite
Wolframio o Tungsteno:
http://es.wikipedia.org/wiki/Wolframio
Relación de mezcla, MBT, LBT, etc:
http://tunertools.com/articles/AFR-Tuning.asp