Asientos de Valvulas de acero vs fundicion y derivados....

[Toro-Pampa]

Vierto, este titulo para debatir en este lugar apropiado; y no utilizar el topic que necesita Don Miembro.
Segun se entendio, hoy en dia al hacer una tapa de cilindros; habria que encasquillar con asientos de acero; para que resista el uso de las naftas de hoy en dia(sin plomo) y/o el gnc. Tambien queria preguntar opiniones acerca de las guias de valvulas de bronce vs fundicion, en el caso que se use gnc y/o las naftas de comercializacion del momento.
Cuando disponga de mas tiempo, y este en mi ciudad consultare en las rectificadoras y en un departamento de mi facultad.
Abrazo!

[DON_MIEMBRO]

Gracia Pampa!
jajaja

[sergio 7bc]

Muy buena idea..
En lo que a mi respecta, ya conocen mi opinion, nada tiene que ver el material de los asientos de valvulas ( podria ser que el material sea influyente si hablamos de un fenomeno llamado electrolisis que se genera entre la valvula y el asiento), pero en cuanto a GNC, si tiene que ver la forma de disipar el calor generado en la combustion, lo mismo que las guias de bronce.
Si ponemos guias de bronce en una tapa de fundicion donde la conductividad termica de la fundicion es muy mala, estariamos tirando la plata...

[-EL FANTASMA-]

Si vale contar experiencias me quedo con los asientos encasquillados. Durante 10 años use la f100 y no soy cuidadoso con los motores, los cago a palos y le mando gnc a morir, a parte de brindarles un mantenimiento desastroso y la verdad que no tiene ningún problema. Hace dos años cuando hice el motor del toro lo hice encasquillar sin dudarlo y anda joya el motor.
Saludos

[HDLGC]

Experiencia personal:
-GNC: casquillos de acero en asientos de válvulas.
-Nafta: por lo menos en Torino, no es necesario, aún con las naftas sin plomo que están en el mercado desde los '90.-
Saludos.

[Toro-Pampa]

Averigue con un Tapero, el mismo me comento:
Se encasquillan los asientos de las valvulas de admision en un auto que se va a usar con GNC.
Se encasquillan los asientos de las valvulas de escape en un auto con turbo.
Cree el que no habria diferencia en la duracion del asiento original usando nafta con o sin plomo.

Si alguien tiene algo mas para aportar, o sabe algo diferente ?

[Molerpa]

Decile al tapero que no te mienta más (o sinó, no es de confiar)

El asiento que "sufre" la temperatura es el de escape. Al de admisión no le mueve el amperímetro... Solo entra "aire" para ella. La de escape, por el contrario, se encuentra con gases a más de 1000 grados que la atraviesan.

Por otro lado, hablar de asientos originales en un 405 no es lo mismo que en un Torino, chevy, falcon.

[Toro-Pampa]

Perdon, ahora que lo leo, escribi mal, es al reves
de admision para turbo
escape para gnc

Asiento original se refiere al que esta hecho con la fundicion de la tapa y no es postizo.

[WalterioTSX]

Por otro lado, hablar de asientos originales en un 405 no es lo mismo que en un Torino, chevy, falcon.

Seguramente que no y estaría bueno saber los por qué de esto...

[Toro-Pampa]

Sumo el comentario de una rectificadora; que al encasquillar, se corre el riesgo que cuando se fresa el asiento de la tapa se encuentre fundicion en mal estado, provocando fisuras y todo lo demas(encontrar agua, etc).

Luego segui leyendo y encontre que se fabrican los asientos de dos formas distintas:
Aceros aleados(Sus distintos tipos de aleaciones, pueden otorgar menor o mayor resistencia a distintos tipos de combustibles como GNC y propano o aspiraciones, su proceso de fabricacion es mediante el centrifugado)
Sinterizados(Es un proceso mas moderno en el cual se eligen diferentes compuestos para otorgar ciertas caracteristicas)

Del primero se ofrecen segun la marca hasta 3 tipos diferentes segun el uso que se le tenga al motor, por ejemplo, voy a poner links de los tubos de fundicion para asientos de valvulas que se comercializan; el tapero al encasquillar, va cortando en partes cada tubo formando los casquillos para colocarlos en la tapa y luego darle el angulo correspondiente.

http://www.ryc.com.ar/productos/bujes-p ... e-valvulas

http://www.weskan.com.ar/

Haciendo click's en los mismos van a ver las descripciones y adaptaciones de los mismos.

Obviamente cuanto mas se demande en exigencias del mismo, mayor sera la dureza del material.Quedaria por saber cuanto es la dureza de la fundicion de las tapas de cilindros de motores Tornado y Torino.

Segun las caracteristicas que veo, para un motor a GNC se necesita una dureza Brinell entre 240 y 285; para un motor a nafta de hoy en dia una dureza Brinell entre 180 y 260. Por lo tanto habra que corroborar, se me ocurre, si la dureza de la fundicion de nuestras tapas se acerca a dichos valores.

Abrazo!

[sergio 7bc]

Segun las caracteristicas que veo, para un motor a GNC se necesita una dureza Brinell entre 240 y 285; para un motor a nafta de hoy en dia una dureza Brinell entre 180 y 260. Por lo tanto habra que corroborar, se me ocurre, si la dureza de la fundicion de nuestras tapas se acerca a dichos valores.



Bueno aqui tenemos un buen dato, aunque la dureza varie poco, sabemos que los casquillos para GNC deben tener mayor dureza, que los casquillos para nafta.
Lo de la fundicion en mal estado al encasquillar, me lo comentaron tambien, es probable que encuentres una sorpresa asi.

[Molerpa]

¡Pero la reputísima madre!
Se me borró un post kilométrico.

[WalterioTSX]

¡Pero la reputísima madre!
Se me borró un post kilométrico.

Que bronca cuando eso pasa, desde hace algún tiempo, cuando veo que lo que escribo va para largo, voy copiando en un archivo de texto como para no tener que volver a escribir todo, me pasó un par de veces y no quiero que me pase más!!!

[jgcastells]

¡Pero la reputísima madre!
Se me borró un post kilométrico.

Que bronca cuando eso pasa, desde hace algún tiempo, cuando veo que lo que escribo va para largo, voy copiando en un archivo de texto como para no tener que volver a escribir todo, me pasó un par de veces y no quiero que me pase más!!!

+1

A mi también me pasó subiendo fotos, por eso ahora siempre copio y pego.

[Molerpa]

Ahí va, lo reconstruí de memoria.
Bien, retomo el tema, se me borró un post que estaba escribiendo, en un

refresh automático que hace la página.



Como vemos, hay una franja de dureza que comparten nafta y gas, y desde hace rato (ratísimo) los fabricantes de componentes lo saben, y tienden a fabricar un sólo tipo (el más "copado") pues al principio no, es caro, pero en la línea

de tiempo termina siendo más barato fabricar un sólo tipo de pieza, que cubra todos los aspectos. Es uno de los fines más buscados por todo fabricante, la estandarización de productos. ¿Para qué van a hacer uno de dureza 165 para nafta, y uno de 260 para gas, si por poco más pueden hacer de 240 o 250 y cubre ambas necesidades?

Pero ahora viene lo importante...

La dureza de materiales es solamente uno de los puntos críticos a resolver.
¿Por qué? Porque la dureza en materiales del tren de válvulas (léase hongo o cabeza de válvula y asiento de ésta) se da comunmente con el uso de materiales de extrema dureza en aleación, como el wolframio (tungsteno) y la conocidísima

aleación cobalto-cromo o "Stellite" para los amigos. El problema que tienen ambos componentes (incluso el Stellite puede contener también tungsteno) es la disipación de temperatura.

La disipación de temperatura no es joda, en la válvula de escape. Si bien tanto admisión como escape están expuestas a una temperatura alta durante la combustión, no reviste mayor importancia ésto, como si importa en el caso de

las válvulas de escape, las cuales son atravesadas por gases a alta temperatura.

La válvula (cuando digo "la válvula" me refiero a la de escape, que es la que mayormente importa en éstos casos, por ser la que realmente está expuesta a condiciones paupérrimas de vida) sólo tiene un momento para refrigerarse. Ése

momento es cuando hay contacto entre la válvula (su cabeza u hongo) y el asiento, además de su vástago con la guía.
En un motor "x" a 6000 RPM, un duty cycle dura 20 milisegundos, o sea que una carrera de escape (siendo beneficioso y dándole muy poco cruce y permanencia) tiene con suerte 15 milisegundos para enfriarse. Aunque claro, en la práctica,

sumando la permanencia real, más la rampa de aceleración y de cierre de la leva, encontraremos con suerte 12 milisegundos, para refrigerarse, luego de casi 8 milisegundos de estar expuesta a gases a más de 1000 grados centígrados (mucho más). Como vemos, no será tarea sencilla refrigerar ésa válvula.

Ahora bien, como dije anteriormente, el uso de algunos materiales de mayor dureza, tienen menor índice de transmisión y disipación térmica. Esto a veces es un mal mayor. No es un "hacelo todo de tungsteno y el asiento 100% estellite" porque se va a dilatar tanto todo, que sin ablandarse directamente se cae adentro del cilindro todo por dilatación.
Vemos que entonces tenemos una relación de compromiso en muchos aspectos, de la misma forma que un preparador lo debe tener a la hora de indicar que pretende de un desarrollo. Asientos en múltiples ángulos darán seguramente mejor flujeo, mejor llenado, y mayor potencia, a cambio de menor durabilidad por la superficie de contacto que tiene para disipar la temperatura de la válvula. En una carrera corta poco nos importa, pero tal vez para hacer las 84 horas no nos sirva, y prefiera hacer un asiento de ángulo simple, con mayor superficie de contacto para mayor disipación de temperatura, y tal vez guías de mayor longitud para garantizar que el vástago también se refrigere.

Aquí tenemos también ése punto. Hemos de entrar en una relación de compromiso entre disipación, dureza, y superficie de contacto. De nada sirve que sea duro si no puede disipar la temperatura, pues la dureza solo permitirá que no se deforme o "coma" el material, pero la incapacidad de disipar y transferir la temperatura podría traer problemas peores, como que un casquillo se suelte, por dilatarse y agrandar su alojamiento, o la válvula se corte por llegar a la temperatura de fusión con respecto al vástago que es de otro material.
Peor aún sería que disipe en demasía el casquillo, y ocurra stress térmico (algo similar a enfriar un plato de vidrio que está caliente o viceversa)

Además, Tampoco sirve que tenga mucha superficie de contacto, si ésto no va a garantizar la disipación.


Sergio, entiendo y valoro mucho la información que puedas brindar por trabajar en lo que indicás (post-venta), pues es un canal de comunicación válido.
Pero no puedo evitar notar que van muchas veces que instigás o "pinchás" luego de lo que yo escribo con comentarios como "no aporta nada" o "más de lo mismo", o comentarios similares.
Debo decirte algunas cosas. La primera, es que desde hace años trabajamos con desarrollos totalmente propios para Mercedes, Cummins, MWM, TATSA, TATA, Hino, en Argentina y algunos países más, en lo que a conversión diesel a GNC respecta (léase a ciclo Otto). Desarrollar una tapa de cilindros por completo, diseño de pistones, etc, que en el caso del cambio de ciclo de trabajo se hace necesario para poder garantizar la misma durabilidad que combustible original, cuando las temperaturas son tan dispares, fueron hechos, y con todo éxito.
En cuanto a conversiones en OEM o D-OEM tenemos Toyota (Colombia, Perú, Tailandia, Malasia), Proton (Malasia), Mitsubishi, GM, Hyundai (Argentina, Venezuela y Perú).
Sé que suena a poca experiencia, y lo acepto. Pero es la que hemos logrado y estoy muy orgulloso de tenerla. Supongo que con el tiempo seguiré creciendo, para algún día poder decir que sé "un poco". Todavía ni siquiera éso.
Por ello es que hablo con conocimiento de causa, no por tener la verdad, sino por ya haberme enfrentado a casos similares. Y gracias a los chantas que hay (y no hace falta tener un taller, se puede estar al frente de una empresa de fabricación de equipos también) en el rubro, es que se ha perdido credibilidad en muchos aspectos.
Sin ir más lejos, la integración ("compra") de nuestra empresa al grupo fue cuando la sombra a la hora de los desarrollos fue bastante grande, proyectos que ganamos sobre sus propuestas, etc, etc. Hoy seguimos igual, solo que el dinero va al mismo bolsillo, cuando antes no.
Y si pensás que mi intención es mostrar "quien la tiene más larga" (pues a veces parece inferirse éso en tus comentarios hacia mí), no es tal mi intención, sinó la de dar una mano a entender (siempre lo intenté así) lo que se llama la causa raíz de un problema, y sus posibles soluciones. Siempre digo que "problema conocido no es tal". Lo más difícil de determinar justamente es la causa raíz de un problema.


Ocurre que una automotriz, no es como dice Garibaldi: "Señoooora, no modifique el auto, los ingenieros de la fábrica tienen recursos INFINITOS, presupuestos INAGOTABLES para diseñar y fabricar sus motores, Ud no va a poder hacerlo mejor". Bullshit! diría Penn&Teller.
Ellos saben mejor que nadie la necesidad del punto de inflexión de costo-viabilidad de fabricación-durabilidad-aplicación de campo-costos de desarrollo extra.

Toyota con el VVT-i, ya sea el Corolla, Yaris o Vios, tuvo muchos problemas con los materiales de la tapa de cilindros. Y no fue presente con gas. No señor. Entre 2002 y hasta 2005 tuvieron gravísimos problemas sobre todo en Brasil por la inclusión del alcohol. Ni te cuento en Venezuela por su nafta malísima (alto azufre, altísima acetona, algo de alcohol, pues la calidad del petróleo no es buena, entonces es nafta muy aditivada porque del craqueo no sale "de la buena" y hay que alterarla para llevarla a los valores de MON y RON exigidos por norma). Las tapas a Gas o alcohol duraban menos, mucho menos de lo estimado, y con nafta (que algo de alcohol tiene) tampoco duraban lo que debían. Se cambiaron los materiales y a partir de 2006 éste inconveniente estaba solucionado. En corolla y Vios (Tailandia/Malasia, que el problema era según procedencia del Petróleo pues tienen varios tipos), no así en Yaris, en los que no les interesó invertir un solo peso por el nicho de venta o inserción de mercado que tenía, al contrario de los otros dos casos.
Obviamente se callaron la boca y cubrieron por recall cuantas tapas necesitaron hasta hacer llegar el rediseño de Japón. Todos tienen (tenemos) un muerto en el placard.

Ahora vamos a las automotrices y a Fiat en particular para marcarte algunos puntos...

Repito, que valoro mucho la información que nos podés brindar desde el post-venta. Eso como punto inicial, ahora bien:

Mas alla de todo esto que te cuento, y habalamos de

motores de ultima generacion, los nobles 16 valvulas viejos no superaban los

200.000km sin demostrar inconvenientes en las valvulas de escape, usando

GNC..(valvulas quebradas, asientos hundidos, etc), pero tardaban mas en

manifestar el inconveniente, y esto puedo deducir que es referido a que de

alguna manera tiene mayor superficie de valvulas, lo que hace que se disipe

mejor el calor que genera la combustion a GNC, cosa que el sudamericanizado

motor FIRE de 8 valvulas no pasa al tener menor seccion de valvulas, puedo

citar otros ejemplos de motores con mayor seccion de valvulas que tardan mas

en manifestar un problema de valvulas (siempre hablando del uso de GNC)
Por otro lado este tema me interesa sobremanera porque al estar en la post

venta de vehiculos que equipan GNC de fabrica y al generarce los problemas ya

conocidos por todos, trate de nutrirme de informacion de gente (Con reales

conocimientos sobre la problematica) que muy humildemente se presto a dialogar

conmigo y pasarme sus conocimientos y experiencias, pero cuando algo puede

llegar aconfundir al que lo esta leyendo, entiendo que debe ser aclarado.
Saludos!

Presupongo que si hablamos del siena 1.3 fire, hablamos del equipo de 3era generación (errado, pues por la concepción del motor, eso merecía un 5ta generación, que ya estaba presente hace rato) Bugatti, que se componía de reductor Bugatti (el clásico "a los 18 meses con suerte se me vence la tensión del resorte de 2da etapa y se me cae la presión de ésta 400 gramos, dificultando el caudal por debajo de los 60 bar condenando el auto a andar pobre"), electrónica "Bugatti" (así entre comillas porque era Zetronic, de lo peor que existe en electrónica, con una etiqueta por encima que decía "Bugatti" que se caía a los pocos meses, y evidenciaba la procedencia original de las nefastas cajitas, colocadas en ubicación inempeorable), y mangueras NO aptas OEM (Cauplas, que no pasan ni una prueba de envejecimiento por ozono, las mismas que utilizaban para el aftermarket)
Primero, el GNC "De fábrica" en el caso del siena nunca fue tal. Era lo que se llamaba un "D-OEM" o "Delayed-OEM". Dista mucho de ser un proceso que se arma en la misma línea de ensamble. Pero no importa. Al usuario final le llega como "de fábrica" y eso es lo que le importa (al igual que las Partner, que tampoco son de fábrica, sino D-OEM, por ejemplo).

Acá no me interesa mostrar que los demás no saben trabajar, pero sé que se cometieron errores garrafales, y muchos de ellos por desconocimiento de puntos claves, y muy razonables proveniendo de ideología italiana. Dia a día confronto con pares de otras compañías a los que poco le interesan puntos que son importantes para algunos desarrollos, y que no sólo desconocen sinó que no les interesa conocer.

Te voy a citar algunos casos que causaban lo que vos citás, pues nosotros en paralelo hicimos un desarrollo y pasamos los 440.000 Km antes del desarme. Claro que lo que ofrecíamos era más caro. Entonces, se "casaron" con Bugatti.
Ese "casamiento" fue solo económico, de la misma forma que reemplazaron un motor tan hermoso y moderno como el Torque 1.6, declarándolo en obsolescencia para usar el powertrain 1.8, más viejo que mi abuela, más crítico en mil puntos (biela con el "corte por aquí", relación R/L, bloque 1.0/1.4/1.6 llevado al límite siendo 1.8, etc) con peor rendimiento... una de las plantas motrices que MÁS GASTA COMBUSTIBLE EN GENERAR DESGASTE... pero claro, era más barato. Lo mismo sucedió con el fire 16v, reemplazado por el 8v.

Bien, los puntos críticos fueron:

No se hizo:
- calibración LBT, RBT, MBT. Se desconocía por completo el significado de ésto, nunca se aplicó. No se instaló siquiera una wideband durante el desarrollo. Se trabajó siempre con la Narrow nativa, suponiendo que "mientras no se caiga de 0.8 volt, no queda pobre y estamos bien"

- A/F Ratio: No se indicaron zonas de trabajo con Lambda=1 y Labmda de RBT (ver punto anterior). En el caso de Metano, trabajar con mezclas superiores a Lambda=0.85 ocasiona rotura de catalizador prematura.

- Estrategia de control de LC: Sólo se indicó Cut-Off para evitar el "cuelgue" en RPM, nunca se habló de zonas de control para el cambio de estrategia de mezcla (punto anterior)

- Avance: El mapa de avance corresponde a la curva standard copiada del variador AEB (clásico de Zetronic). No se desarrolló un variador de curva programable, no se trabajó en la búsqueda del avance correcto para obtener calibración del primer punto con avance ideal.


Entonces, era razonable (muy) que la durabilidad del motor fuera penalizada.

Ahora, yendo a lo que contás luego de la diferencia de área de contacto, me resulta raro pues un 8v suele tener válvulas más grandes (por lo general más superficie de contacto) que un 16v, que son más chicas éstas, y por lo general con menos superficie, claro está. Generalmente ante la comparativa, el que sale perdiendo es el 16v y no al revés. Pero puedo equivocarme aquí, no conozco tanto al 8v (si al verdadero fire)



Información relacionada para los puntos que nombré, aquí debajo:


Stellite: http://es.wikipedia.org/wiki/Estelite

Wolframio o Tungsteno: http://es.wikipedia.org/wiki/Wolframio

Relación de mezcla, MBT, LBT, etc: http://tunertools.com/articles/AFR-Tuning.asp