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brianmolla escribió:.. Este es el tema...este mes juntando unos pesos tengo que llevarla a mi mecánico(la tiene bastante clara ya que armo un par de chivos y 2 toros...)para hacerle cambio de retenes haber que pasa...si sigue humeando vamos al cambio de aros..

Molerpa escribió:Gabriel, te voy a dar una ligeras apreciaciones, que yo -que tampoco sé nada de ésto, aclaro- creo entender:

a- "Cambio de aros". Llámese de ésta forma a lo que un pseudo mecánico te cobra dos mangos y abarata hasta en juntas poniendo fastix a las juntas usadas. Por tanto, SI BRUÑE, ya es un golazo, ni suelen hacerlo. Van al rectificador y piden "aros hidráulicos" o "aros negros" que son hiper blandos y se van a desgastar aunque no haya ni bruñido en el cilindro, asentarán MAOMENO, y durarán 50-60 mil km con mucha suerte. Igual siempre, DESDE EL PRIMER MOMENTO Y HASTA EL ÚLTIMO, ventean, y algo de aceite gastan.

b- Lo que vos querés hacer (por lo que entiendo) es un cambio de subconjunto (pistones, pernos, aros), previa bruñida. Estando los cojinetes correctos y el cigüeñal a medida con éstos, y teniendo buena presión por bomba de aceite nueva, no tenés mucho por lo que preocuparte. Los aros que vas a comprar son iguales a los originales, los llamados "cromados" que son muchísimo más duros, les cuesta más asentarse (por éso ponen los "negros" o "hidráulicos" cuando el cilindro está deformado, para que asienten fácilmente, aunque duren nada). Justamente por éso, se hace el bruñido, además de ser necesario para el correcto sello aro/camisa que lo hace el aceite que queda contenido en el valle del bruñido (el bruñido tiene la función que las crestas "coman" el aro para asentar todo, y que los valles retengan el aceite para hacer el sello).
Si vos pensás bruñir, poner pistones y aros nuevos (no de recambio o "negros" o "hidráulicos, sino los aros QUE VIENEN EN EL KIT), previo control de tapa, ésto se llama MEDIO AJUSTE de motor. Ajuste completo es cuando se hace el 100% (cojinetes de bancadas y bielas, rectificado si fuera necesario de cigüeñal, control y/o reparación de tapa). Un medio ajuste bien hecho, no es una chapuceada dado que como todo procedimiento mecánico que se precie de tal, es matemático y físico al extremo (se mide, se calcula, se evalúa, se toma una acción), y debería ser tan bueno como un motor 0km, o una rectificación completa y armado. Ésto figura en todos los manuales. Un claro ejemplo, y que te lo voy a decir para que no hagas como hace todo cabeza es éste:

reyleon escribió:... de aros: sacar tapa, mandarla a cepillar, sacar cárter...

NO!
Sacar la tapa. CONTROLAR LA TAPA. Tomar acciones. Así (sacar tapa, mandar a cepillar) es como aparecen tapas que luego de hacer 4 o 5 veces motor, sin haber soplado junta nunca, recalentado nunca, tienen menos de la altura mínima. Porque "ante la duda" mandamos a cepillar. Lo mismo pasa con los cigüeñales. Vos mandás un cigüeñal de un motor a una rectificadora, porque sacaste todo y lo mandaste ahí, o mandás el motor cerrado, y por ahí el cigüeñal estaba perfecto y lo recibís en 0.20, cuando ni lo necesitaba... Poner a un moncho (instruído para que lo sepa hacer) a controlar en la rectificadora, le sale más caro a la empresa que directamente mandar a rectificar como chorizo. Por eso SIEMPRE los controles los tiene que hacer uno.

Desarmamos, medimos cigüeñal, en base a eso, decidimos si rectificar o no. Medimos con plastigage con los metales (cojinetes) si está bien el tiraje o se han gastado. Si el muñón está correcto, pero hay más luz, controlamos si poniendo un metal nuevo de la misma medida el plastigage nos indica correcto. Si indica correcto y no hay surcos visibles, la cigüeña no se toca. En los cilindros se mide con alesómetro cuán redondos u ovalados están los cilindros, comparar con manual la ovalación máxima permitida. Además, el diámetro nominal, pues en función de éso se pone el subconjunto que correspondiera (ejemplo, si el diámetro original es 88 y está en 89.50 sin demasiada ovalación, es evidente que ésos cilindros son +1.50 por lo tanto se comprará subconjunto para +1.50)
Tapa: se controla juego en guías de válvulas (válvula a 10 mm del asiento, como abriría normalmente digamos, sin resortes ni retenes, se la mueve hacia los laterales viendo cuando desplaza. No debería ser mayor al mm, se recomienda menos de 0.40. Si fuera mayor, se ponen válvulas sobremedida de vástago, y se escarian a medida las guías, o se ponen guías nuevas si ya se estuviera en la última medida de válvula), se controla plano de la tapa (regla de acero puesta en diagonal, sonda de la medida que indica el fabricante, no debería pasar por debajo de la regla, es decir entre la regla y la tapa). Se controla el asiento contra la válvula (superficie de apoyo, sello, protrusión o "saliente", si está muy bajo "metidos en la tapa", cambiarlos), se controla tensión de los resortes, se cambian retenes, se arma todo.



c- Si el cilindro no estuviera muy ovalado, y el pistón solo (sin aros) en el cilindro NO bailara mucho, y además no hubiera escalón (cosa muy probable si anda mucho a gas, casi no hacen escalón, a menos que tenga 50 cambios de aros sin tocar camisas), podés controlar la luz que el aro tenga en el cilindro, contrastando con lo indicado por manual.



Si fuera muy leve (MUY LEVE, poco porcentaje) se puede comprar un aro más grande (el que siguiera por medida, por ejemplo +0.75) y se achica la luz con herramientas como cuando se hacían los ajustes "a mano" de motores:

http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA ... e-aros-_JM

y tenés un muy buen resultado.


En el link de la primer foto (de control de luz de aros) hay interesante info, que figura en todos los manuales decentes (un ejemplo re bolu** es que indica que hay que lavar con AGUA CON JABÓN luego de bruñir, y si le preguntan a cualquier mecánico "eee lo lavá con querosenne o gasói, papaaa!". El hidrocarburo no quita el carborundum que es el primer enemigo de los aros. El agua jabonosa si)

Aquí tenes interesante info. Si bien los motores son completamente diferente, POR LO GENERAL las tolerancias en los motores para éstas cosas son muy parecidas, pero lo ideal sería conseguir un Hayness o similar de Corsa:

http://www.netvisa.com.mx/lecciones/stratus.htm

Fundamental: limpieza.


PD: Se darán cuenta por qué "el cambio de aros" no anda... Si lo hicieran como lo tienen que hacer, es tanto laburo, cuentas, mediciones, limpieza, que para un mecánico convencional, prefiere mandarlo a la rectificadora.

Molerpa escribió:Muy lindo trabajo. Si no te molesta, me permito unas apreciaciones, que mejorarían para el lector o futuro interventor de un motor.

"Bruñido" (o Honing, en inglés), no "gruñido"

http://en.wikipedia.org/wiki/Honing_%28metalworking%29

En realidad lo recomendado para el proceso, dependiendo del tipo de material, ha de ser aceite hidrosoluble, o Kerosén, y luego (importantísimo) limpiar con AGUA Y JABÓN (no nafta, no gasoil, no NINGÚN TIPO DE HIDROCARBUROS). Yo sé que nadie lo hace y que "andaniguaaaal" (y por eso todos te dicen después, que "los motores nunca duran igual que armados de fábrica")

La razón es sencilla: Los restos de carborundum (o carbono de silicio: http://en.wikipedia.org/wiki/Silicon_carbide ) no es arrastrado con otros hidrocarburos, y es algo HIPERMEGAARCHI abrasivo. Búsquenlo como "carborundum" y encontrarán muchas lijas. Hay que lavar con agua tibia jabonosa y un cepillito blando (si, del mismo que usan para lavar el auto) para luego secar con un paño o papel, aceitar y armar.

Ustedes tal vez crean que estoy drogado explicando ésto, pero en los manuales de mantenimiento de motores lo indica, en el libro de preparación de Guy Croft lo dice, y en cualquier lado que busquen de Honing...

http://www.aa1car.com/library/honing98.htm

http://www.aa1car.com/library/honing98.htm escribió:After honing, the cylinders need to be cleaned remove residual abrasive and metallic debris that is left in the bores. Washing and scrubbing with warm soapy water will remove most of the unwanted material. But washing alone does not loosen or remove surface "swarf" such as torn or folded metal that can wear rings and delay ring seating. The only way to get rid of this material and smooth the bores is to "polish" the bores after honing with some type of flexible abrasive brush.

Con respecto a que hayas usado lija en lugar de piedra, una pena. Justamente las piedras dan mejor acabado, rayan menos ("de verdad", no "a la vista") y permiten un mejor sello.

http://www.aa1car.com/library/honing98.htm escribió:RECOMMENDED CYLINDER BORE FINISH

Most ring manufacturers specify a #220 grit honing abrasive for finishing the bores when using cast iron or chrome rings because the recommended bore finish for these rings is 28 to 35 RA (roughness average in microinches). A #280 grit stone is generally recommended for moly rings because moly rings like a somewhat smoother finish of 16 to 23 RA. But these recommendations are for conventional vitrified abrasives, not diamond. Diamond cuts differently from a vitrified stone, so higher numbers are generally required for an equivalent finish. A #325 to #550 grit diamond stone may be required for the final honing step to achieve an RA finish in the desired range. One manufacturer says a 500 to 550 grit diamond honing stone will produce a surface finish in the 13 to 15 RA range.

To add to the confusion over which honing stones may be required to produce a certain kind of finish, some vitrified honing stones with identical grit ratings will produce different finishes that may not always agree with the reference charts.

For example, one #220 grit vitrified stone may produce a surface finish of 28 to 35 RA while another may leave a much rougher finish of 35 to 60 RA, which is too rough for most prelapped rings. The difference in actual surface finish is due to the bonding agents and fillers that are used to hold the abrasive particles together. The type and quality of lubricant used during the honing process can also make a difference, too.

The third challenge is profitability. Cylinder bore refinishing is a time-consuming and expensive step in the engine rebuilding process. So anything that can be done to reduce honing costs and streamline the procedure while also improving the bore finish is a step in the right direction.

Consultas varias:

a- no cambiaste la bomba de aceite? (veo que en esos semicojinetes de biela hubo desgaste, pues se ve el respaldo del metal, no el blanco, y eso suele ser por ello)

b- controlaste como estaban las bancadas (si así estaban los cojinetes de biela, los de bancada no deben estar muy lejos)

c- controlaste la presión de aceite? (aplica para contrastar y/o ratificar los resultados de a y b)

d- Quiero que entiendas que lo que escribo no es "algo que yo pienso", por las dudas, antes que te atajes y pongas algo como "eeeh pero mi tío es mecánico de toda la vida y bruñió siempre con gasoil y siempre lavó con nafta, etc etc". Yo lo pongo para que si alguien está a tiempo de evitar cometer un pequeño error, lo pueda hacer. Te pido mesura en las respuestas, ya que de todo, todos podemos aprender.

e- No es "matar el brillo del cilindro", el bruñido tiene un sentido de vida, y es el siguiente: Son los encargados de (1), contener el aceite en su valle (depresión, surco) para que exista el sello de compresión, y (2) asegurar una cresta positiva para el hermando de aro-camisa. Éste ángulo no es el mismo en el centro que en los fines de carrera, y és porque la velocidad del pistón cambia en su carrera. Debido a eso, se contrarresta con el ángulo del bruñido para que "a la vista" de los aros sea siempre constante el paso "raya-aro". Para eso se usa una velocidad de giro y una frecuencia de subida y bajada, que pocos respetan (si se hace a mano, pocos lo hacen, y con máquina, nunca le ponen lo que va, le dan siempre 30 grados y listo)

Aquí unas fotos del mismo:





En los manuales "decentes" de autos, incluyen el ángulo de bruñido, el grado de piedra a utilizar, y si hubiera alguna consideración especial para el proceso.

Repito: no es para señalarte con el dedo y decirte "eee loco hiciste mal", sinó para indicar un par de diferencias conceptuales que son importantes, y evitar que si alguien lee, las cometa por solo "copiar". Ojalá sepas comprender.