Totalmenete de acuerdo con MAGMAX la RC es fija y con la leva mejoras el rendimiento volumetrico , que a esto se apunta cundo usamos turbo o compresor y ni hablar si podemos usar un multiple de admision variable!
Conductos cortos para potencia , conductos largos para par!
Muy bueno el post!!
Saludos!
Como sacarle 250 hp?
Moderadores: elindio, clmoro, marcos
La chancha y los veinte no se puede...si anda gasta nafta y cada vez se hace menos usable a mayor preparacion.
Hay que pensar que con muy pocas mejoras ya estarian mas que bien para poder divertirse.
Leo millones de post en todos los foros en cuanto a toros y la preparacion, pero a la hora de hacerlo no lo hace nadie...
Yo personalmente recominedo un motor std y levemente mejorado y listo, disfrutarlo lo mas que se pueda.
Armar algo para que?? a mas de 130 estamos en falta en cualquier parte del pais, armarlo y no poder usarlo no tiene sentido.
Igual que cuando dicen que andan a 180 o 190 llendo a la costa..
Lamentablemente hay pocos lugares autorizados para podes acelerar y nadie se anima a medirlos con los otros autos que segun ustedes mismos son inferiores.
Mejoren el encendido, una buena carburacion, y si esta todo como dios manda ya es mas que suficiente para andar en las calles o en las rutas.
Hay que pensar que con muy pocas mejoras ya estarian mas que bien para poder divertirse.
Leo millones de post en todos los foros en cuanto a toros y la preparacion, pero a la hora de hacerlo no lo hace nadie...
Yo personalmente recominedo un motor std y levemente mejorado y listo, disfrutarlo lo mas que se pueda.
Armar algo para que?? a mas de 130 estamos en falta en cualquier parte del pais, armarlo y no poder usarlo no tiene sentido.
Igual que cuando dicen que andan a 180 o 190 llendo a la costa..
Lamentablemente hay pocos lugares autorizados para podes acelerar y nadie se anima a medirlos con los otros autos que segun ustedes mismos son inferiores.
Mejoren el encendido, una buena carburacion, y si esta todo como dios manda ya es mas que suficiente para andar en las calles o en las rutas.
No me quiero meter en detalles porque termino escribiendo en fasiculos jajajaja
Pero quisiera comentar algo que interpreto (no se si bien) que no esta muy muy en claro y se esta manejando un concepto erroneo.
Es respecto a la RC (rel. Compresión) ...
La RC "Teórica" ... SI es fija ... es decir cubicamos cilindro, tapa, consideramos junta de tapa, cabeza ó depresión de pistón, etc, etc y tenemos x calculo simple y matemático LA RC TEORICA de nuestro motor ... y esta se dice que SI es fija ... ya que solo puede variar en infimo porcentaje x acumulación de carbón x ej.
La RC "Dinámica" ... NO es fija ... ya que depende los tiempos y duraciones de apertura y cierre de válvulas que tengamos ... es decir con una determinada Leva c/determinado cruce y puesta a punto la RC "Dinámica" nos dará un valor inferior a la "teórica" ... es simple esto sucede porque la teórica se calcula considerando el cubicaje del cilindro ubicando el pistón en Punto Muerto Inferior ... y en el control de la RC "Dinámica" el cubicaje se considera con el pistón en la posición justa donde "terminan de cerrar las válvulas" que al estar regidas por un Arbol de levas y puesta a punto que x ej. retarda el cierre de la válvula de admisión nos determina que el pistón a ese momento se encuentre pasado ya de su punto muerto inferior ... es decir ya en su camino de subida, por lo que el cubicaje del cilindro sera de menos cm3 que en el control de RC "teórico" donde NO se considera el reglaje de la leva, ni su puesta a punto que tambien influye independientemente de la misma ... es decir modificando la puesta punto sin cambiar la leva tambien se modifica el RC "Dinámico" que en definitiva es MAS influyente en referencia al rendimiento que el "teórico" ... Por esto se dice que la RC dinámica difiere de la teórica y a su vez no depende solo de la capacidad volumétrica que se trate.
Bue ... ya que estamos en el baile ... espero no nos caguemos a golpes del mareo jajajaja pero hay otro punto del que quizás nunca se habla en detalle porque es todoooo un tema y es "mas" aplicado ó considerado en niveles algo avanzados de potenciación ... aunque influyente en su justa medida en "cualquier nivel" ...
No creo ser quien más pueda aportar teoricamente en este punto "especifico" porque tengo mi punto de vista, experiencia o creencias jajaja como quieran llamarle ... pero sin dudas hay quienes en el foro van a poder corregir ó sumar algo ... algo, alguna definición teórica ó punto que se me escape ... se que al escribir "desde la fosa" hay cosas que los libros pueden sumar y bienvenido sea ...
Y bue, ese ya que bailamos ... bailemos viene a que falta tambien
La RC "REAL" ...
La RC "Real" es la resultante que obtenemos en cada gama de rpm's como conjunción de ... la RC "Dinámica" influenciada por "El Rendimiento Volumétrico del motor" ... es decir ... la RC "Dinámica" la calculamos como comentaba antes contemplando el reglaje de apertura y cierre de válvulas que determina la leva que colocamos y su puesta a punto ... ok ... pero esto es girando el motor a mano y desestimando "los tiempos" reales en los cuales el motor va a respirar cuando gire a "X" rpm's ... es decir decimos que la RC "Dinámica" la calculamos considerando un "Rendimiento volumetrico del 100%" ... ahora bien ... con el motor girando en sus distintos regimenes ya no contamos con un rendimiento volumetrico del 100% ... por decir ... puede que a 2500 tengamos un llenado del 50% ... a 3000 del 60% y en el punto de su "maximo" rendimiento quizás un 70/75 ú 80% ... más ... menos ... todo depende de la "armónica" que se haya logrado en el motor (trabajo de tapa, admisión, escape, etc, etc) ... en un motor sabemos que tenemos más o menos rendimiento (power) en relación a la cantidad de combustible que quememos correctamente en tiempo y forma ... esto sucede a cuanto mayor "rendimiento volumétrico" obtengamos ... y a cuanto mayor rendimiento volumetrico obtengamos ... si o si en ese momento "obtendremos mayor RC REAL" ... simplemente porque cuanto mayor rendimiento volumetrico, mayor volumen dentro del mismo espacio, o sea mayor relación de compresión.
Por esto se dice que la RC "Real" es permanentemente variable ... un motor puede tener R.Vol. 80% a "X" rpm's y un R.Vol. del 120% en su pico max. de rendimiento (power) ... ej. los motores de TC2000 actuales que si no le erro tienen su pico (según dicen) en aprox. un 120% "Aspirados" gracias obvio a la "armónica" lograda.
Ehhh ... pero esto no termina ahí jajaja ... porque el "rendimiento volumétrico" que es quien influye de forma positiva ó negativa sobre la RC "Real" ... y por ende sobre el "Power" del motor ... se ve castigado o favorecido por "muchos" factores y fenómenos físicos, químicos y porque no mágicos jajaja
... "temperatura del aire" ... "temperatura del combustible" ... "combustible tipo/dosificación" ... "turbulencias" ... "velocidades de flujos" ... "tipo de flujos" ... "presiones" (si presiones en admisión aspirada) ... y se va todo al carajo ... me voy a comer jajajaja ...
Saludos y a no olvidar ... no conozco verdades ... lo que conozco es lo que aprendí y compartiendo se aprende ... así que obvio siempre dispuesto a des-burrarme ...
NOTA: y al decir en la primer línea "no quiero meterme en detalles" me refería a temas "extras" tambien mencionados en el post ... ej. turbo, nitro, etc, etc ... sino me quedo sin dedos y más de uno sin ojos jajaja
Pero quisiera comentar algo que interpreto (no se si bien) que no esta muy muy en claro y se esta manejando un concepto erroneo.
Es respecto a la RC (rel. Compresión) ...
La RC "Teórica" ... SI es fija ... es decir cubicamos cilindro, tapa, consideramos junta de tapa, cabeza ó depresión de pistón, etc, etc y tenemos x calculo simple y matemático LA RC TEORICA de nuestro motor ... y esta se dice que SI es fija ... ya que solo puede variar en infimo porcentaje x acumulación de carbón x ej.
La RC "Dinámica" ... NO es fija ... ya que depende los tiempos y duraciones de apertura y cierre de válvulas que tengamos ... es decir con una determinada Leva c/determinado cruce y puesta a punto la RC "Dinámica" nos dará un valor inferior a la "teórica" ... es simple esto sucede porque la teórica se calcula considerando el cubicaje del cilindro ubicando el pistón en Punto Muerto Inferior ... y en el control de la RC "Dinámica" el cubicaje se considera con el pistón en la posición justa donde "terminan de cerrar las válvulas" que al estar regidas por un Arbol de levas y puesta a punto que x ej. retarda el cierre de la válvula de admisión nos determina que el pistón a ese momento se encuentre pasado ya de su punto muerto inferior ... es decir ya en su camino de subida, por lo que el cubicaje del cilindro sera de menos cm3 que en el control de RC "teórico" donde NO se considera el reglaje de la leva, ni su puesta a punto que tambien influye independientemente de la misma ... es decir modificando la puesta punto sin cambiar la leva tambien se modifica el RC "Dinámico" que en definitiva es MAS influyente en referencia al rendimiento que el "teórico" ... Por esto se dice que la RC dinámica difiere de la teórica y a su vez no depende solo de la capacidad volumétrica que se trate.
Bue ... ya que estamos en el baile ... espero no nos caguemos a golpes del mareo jajajaja pero hay otro punto del que quizás nunca se habla en detalle porque es todoooo un tema y es "mas" aplicado ó considerado en niveles algo avanzados de potenciación ... aunque influyente en su justa medida en "cualquier nivel" ...
No creo ser quien más pueda aportar teoricamente en este punto "especifico" porque tengo mi punto de vista, experiencia o creencias jajaja como quieran llamarle ... pero sin dudas hay quienes en el foro van a poder corregir ó sumar algo ... algo, alguna definición teórica ó punto que se me escape ... se que al escribir "desde la fosa" hay cosas que los libros pueden sumar y bienvenido sea ...
Y bue, ese ya que bailamos ... bailemos viene a que falta tambien
La RC "REAL" ...
La RC "Real" es la resultante que obtenemos en cada gama de rpm's como conjunción de ... la RC "Dinámica" influenciada por "El Rendimiento Volumétrico del motor" ... es decir ... la RC "Dinámica" la calculamos como comentaba antes contemplando el reglaje de apertura y cierre de válvulas que determina la leva que colocamos y su puesta a punto ... ok ... pero esto es girando el motor a mano y desestimando "los tiempos" reales en los cuales el motor va a respirar cuando gire a "X" rpm's ... es decir decimos que la RC "Dinámica" la calculamos considerando un "Rendimiento volumetrico del 100%" ... ahora bien ... con el motor girando en sus distintos regimenes ya no contamos con un rendimiento volumetrico del 100% ... por decir ... puede que a 2500 tengamos un llenado del 50% ... a 3000 del 60% y en el punto de su "maximo" rendimiento quizás un 70/75 ú 80% ... más ... menos ... todo depende de la "armónica" que se haya logrado en el motor (trabajo de tapa, admisión, escape, etc, etc) ... en un motor sabemos que tenemos más o menos rendimiento (power) en relación a la cantidad de combustible que quememos correctamente en tiempo y forma ... esto sucede a cuanto mayor "rendimiento volumétrico" obtengamos ... y a cuanto mayor rendimiento volumetrico obtengamos ... si o si en ese momento "obtendremos mayor RC REAL" ... simplemente porque cuanto mayor rendimiento volumetrico, mayor volumen dentro del mismo espacio, o sea mayor relación de compresión.
Por esto se dice que la RC "Real" es permanentemente variable ... un motor puede tener R.Vol. 80% a "X" rpm's y un R.Vol. del 120% en su pico max. de rendimiento (power) ... ej. los motores de TC2000 actuales que si no le erro tienen su pico (según dicen) en aprox. un 120% "Aspirados" gracias obvio a la "armónica" lograda.
Ehhh ... pero esto no termina ahí jajaja ... porque el "rendimiento volumétrico" que es quien influye de forma positiva ó negativa sobre la RC "Real" ... y por ende sobre el "Power" del motor ... se ve castigado o favorecido por "muchos" factores y fenómenos físicos, químicos y porque no mágicos jajaja
... "temperatura del aire" ... "temperatura del combustible" ... "combustible tipo/dosificación" ... "turbulencias" ... "velocidades de flujos" ... "tipo de flujos" ... "presiones" (si presiones en admisión aspirada) ... y se va todo al carajo ... me voy a comer jajajaja ... Saludos y a no olvidar ... no conozco verdades ... lo que conozco es lo que aprendí y compartiendo se aprende ... así que obvio siempre dispuesto a des-burrarme ...
NOTA: y al decir en la primer línea "no quiero meterme en detalles" me refería a temas "extras" tambien mencionados en el post ... ej. turbo, nitro, etc, etc ... sino me quedo sin dedos y más de uno sin ojos jajaja
y por que no lo del libro, al menos un manual de consulta dentro del foro . Es impresionante lo que sabe este tipo (aunque tenga un toro azul jajaj, es chiste).
Inclusive me ayudo a entender un poco mas sobre la conversación de los cfm de los carburadores y el rendimiento volumetrico.
Todo se capitaliza
Gastón
. Es impresionante lo que sabe este tipo (aunque tenga un toro azul jajaj, es chiste).Inclusive me ayudo a entender un poco mas sobre la conversación de los cfm de los carburadores y el rendimiento volumetrico.
Todo se capitaliza
Gastón
TORINO TS 1974
-
torinobblanca
- Flotillero
- Mensajes: 82
- Registrado: 31 May 2007, 23:41
- Ubicación: Bahía Blanca (Buenos Aires - Arg)
- Contactar:
Nitro
Toro 100%
Cuando tengas un tiempito (bastante largo por cierto) me interesaría que tocaras en tema Nitro (Oxido Nitroso), ya que he estado hablando con “entendidos” y nadie tiene una idea clara del tema, (mucho bla bla bla teórico, que ya leí en todos lados, pero nada desde la fosa) me terminan diciendo que para los motores Torino no va.
Muchas gracias por tus explicaciones, admiro tu capacidad de resumir un tema tan complejo como para que lo entienda hasta Yo.
Un abrazo.
Cristian
Cuando tengas un tiempito (bastante largo por cierto) me interesaría que tocaras en tema Nitro (Oxido Nitroso), ya que he estado hablando con “entendidos” y nadie tiene una idea clara del tema, (mucho bla bla bla teórico, que ya leí en todos lados, pero nada desde la fosa) me terminan diciendo que para los motores Torino no va.
Muchas gracias por tus explicaciones, admiro tu capacidad de resumir un tema tan complejo como para que lo entienda hasta Yo.
Un abrazo.
Cristian
Reuniones los primeros domingos de cada mes en Av. Alem y Cordoba (Acc Principal al Parque de Mayo - Bahia Blanca - Buenos Aires - Argentina)
Oxido nitroso, el nitrógeno es un gas inerte, o sea que no reacciona en la combustión, se usa para diluir el Oxígeno. Cuando ponés un equipito de estos lo que estás haciendo es tirarle más oxígeno a la mezcla aire nafta, obviamente el motor levanta RPM a lo loco y la potencia se dispara pero...
Aumenta la temperatura a límites para los cuales no está preparado el motor y lo llevás a muchas RPM, podés romper todo. Por eso se usa en picadas cortas y pocos segundos. No es aconsejable para el Torino ni para ningún auto. Achicás la vida útil del motor y un motor de toro no es barato, yo se lo que te digo !
Aumenta la temperatura a límites para los cuales no está preparado el motor y lo llevás a muchas RPM, podés romper todo. Por eso se usa en picadas cortas y pocos segundos. No es aconsejable para el Torino ni para ningún auto. Achicás la vida útil del motor y un motor de toro no es barato, yo se lo que te digo !
Algunos dicen que estoy loco, yo digo que es un sueño...
Mira vos, con los motores es asi, todos los dias aprendes una distinta. Yo tenia entendido q la relacion de compresion efectiva era la q Ruben denomina "dinamica" (bha cuando me lo explciaron me lo explicaron asi)
Ahora voy completando un poco mas el puzzle jaj
Segui tirando conceptos Ruben porq me gusta aprender!
Me gustaria anotarme en un curso pero nunca tengo tiempo...
Abrazo
Ahora voy completando un poco mas el puzzle jaj
Segui tirando conceptos Ruben porq me gusta aprender!
Me gustaria anotarme en un curso pero nunca tengo tiempo...
Abrazo