Yo a fioramonti, no le creo nada. No creo que la temperatura de combustión de un motor ciclo otto sirva para disociar los componentes a nivel molecular.
Eso si, es un excelente oxidador de cilindros.
PD: Ojo con el turbo... no sólo no es tan dañino como parece, sinó que a utilización sensata, hasta prolonga la vida del motor
Como sacarle 250 hp?
Moderadores: elindio, clmoro, marcos
-
Molerpa
- Rompebolas Oficial
- Mensajes: 1109
- Registrado: 07 Jun 2007, 14:17
- Ubicación: Planeta Tierra, Hemisferio Sur
- Contactar:
505 SRi '92 Gris Saturno "El Onfire" // T5B '77 Gris/Óxido "Mate" // Jeep Grand Cherokee Laredo 6cil 4.0 AT "El sacapuntas azul
www.bymolerpa.com.ar
Bueno Moler, ahora explica lo de prolongar la vida del motor....
Molerpa escribió:Yo a fioramonti, no le creo nada. No creo que la temperatura de combustión de un motor ciclo otto sirva para disociar los componentes a nivel molecular.
Eso si, es un excelente oxidador de cilindros.
PD: Ojo con el turbo... no sólo no es tan dañino como parece, sinó que a utilización sensata, hasta prolonga la vida del motor
TORINO TS 1974
Ojo con lo que gastan en preparar un motor para llevarlo a 250 HP, por ahí con esa plata compran un V8 0km con esa potencia o más y tienen un motor que les va a durar 300.000 km tranquilos y que está diseñado para esa potencia.
(obviamente el consumo se va al carajo)
(obviamente el consumo se va al carajo)
Algunos dicen que estoy loco, yo digo que es un sueño...
Ese me juego las bolas a que no entra en el toro. Tenes que sacarle los escapes por el costadoMAGMax escribió:para gustos se inventaron los colores, entrar entra, y V8 de la cherokie 7.1 sería una cosa interesante.
Aunque ahora estoy abriendo el motor, si todo está más o menos bien lo dejo así por unos años por lo menos.
jajajTORINO TS 1974
Esa misma gente, hace unos años explicaba en su pagina (testimonios) de usuarios que habian solucionado milagrosamente problemas en sus motores, uno que recuerdo era un taxi Dodge o VW 1500 que decia le gastaba 1 litro de aceite cada 500 km y con el sistema el auto se arregló, habia otro que decia que tenia como 1 millon de km y el motor tambien se lo habia revivido.Kurt escribió:pelota.
Por otro lado, Fioramonti http://www.hffioramonti.com.ar/ hace esto hoy dia en la provincia de Buenos Aires, en Roque Perez. Hay muchisimos vehiculos con este sistema, e incluso hace un tiempo estuche de un toro con este sistema, pero nunca pude ubicar al dueño para preguntarle de primera mano sobre las ventajas o desventajas del mismo.
Saludos,
Esto es como el tema de los "imanes magicos" que si los colocas baja el 20% el consumo.
Desde mi ignorancia, creo que si fuera tan facil, seguramente estos sistemas estarian disponibles en los autos 0km y habrian rajado a los inegnieros que desarrollan los motores, ya que sin con estas "cositas" se gana de a 20% los ingenieros estan currando al gastar millones de dolares para aumentar la potencia, bajar el consumo y reducir las emisones contaminantes.
PabloPablo escribió:Lo que quise decir, y que reitero ahora, es que el tipo de ralación de compresión depende de otras variables, entre las cuales -además del combustible por cierto- es el tipo de árbol de levas que pongas.
/////////////////////
En definitiva, lo que le quería decir a Gastón, es que 9.5 a 1, no es un "numero fijo" y que depende entre otras cosas, dentro de las cuales, la principal es el árbol de levas.
Espero haber sido claro. Dejo para otra oportunidad la explicación de porqué esto es así.
Saludos,
Pablo.
A ver si entiendo por donde queres ir.
Hasta donde se la relacion de compresion en un motor armado es un numero fijo, puede variar apenas un "pendejesimo" segun coloques una bujia mas larga, mas corta, o residuos de combustion que puedan quedar en una misma bujia, pero la capacidad es fija y lo que se comprime al subir el piston es fijo. La medicion de la relacion de compresion se hace con las valvulas cerradas, por lo tanto no afecta la leva que tengas.
Lo que creo que estas planteando es que si se aumenta la relacion de compresion, se podrá aprovechar mejor o peor segun la leva que se coloque, independientemente del tipo de combustible y demas.
Estoy errado en lo que interpreté??
Un abrazo
Guillermo, solo admirador del Toro
La relación de compresión se ajusta a lo que quieras variando el tipo de pistones y trabajando la tapa de cilindros. Relación de compresión es lo que comprimís la mezcla aire-nafta, o sea que si le ponés pistones más largos o bajás la tapa aumentás la relación de compresión. No tiene nada que ver con las bujías.
El límite es el combustible utilizado, las motos por ejemplo tienen una relación de compresión de 11:1 y con la fangio van bien.
Te paso la explicación.
Aumentar la relación de compresión
Un poco de introducción .
La compresión es, de alguna forma, la que nos aporta el par motor en un ciclo Otto: Dado que este ciclo obtiene fuerza motriz mediante una explosión a volumen constante, y dado que el poder calorífico del combustible lo consideramos fijo, la violencia de esa explosión vendrá determinada por la compresión a que hayamos sometido a la mezcla aire-gasolina.
Por decirlo de otra forma: si conseguimos que el volumen de la cámara en el Punto Muerto Superior sea el menor posible, conseguiremos que la fuerza motriz inducida por cada carera de trabajo sea mayor.
Esto, sin embrago, se encuentra con el límite de la inflamación espontánea de la mezcla, o su explosión, lo que da lugar a fenómenos como el autoencendido, detonación, picado, etc.
Y este fenómeno viene a su vez determinado por el número de octano de la gasolina, lo cual tiene implicaciones en la economía de uso, ya que como sabemos, la gasolina más antidetonante es también la más cara.
Así pues, el fabricante deseará, como es lógico, dotar a sus motores de la mayor tasa de compresión que le sea posible, ya que ello redundará en mejor prestación, además de en mejor rendimiento termodinámico y por tanto mayor consumo.
Sin embrago, el fabricante normalmente ha de prever que la calidad de la gasolina en distintas partes del mundo es desigual, por lo que debe dejar cierto margen para adaptarse a números de octano tan bajos como 91, típicos aún en algunos países.
En cuanto al régimen, si decimos que la compresión es responsable en gran parte de la fuerza que cada carrera de trabajo aporta, éste es el que determina qué número de carreras de trabajo se producen por unidad de tiempo. Como cualquiera puede entender, un mayor número de carreras dará como resultado un mayor rendimiento del motor. Es decir, a mayor régimen, mayor potencia vamos a conseguir.
De todo esto extraemos dos conclusiones: Si conseguimos aumentar la compresión y el régimen al que nuestro motor obtiene su potencia máxima, obtendremos una mejoría en la potencia de nuestro motor.
Métodos de aumentar la relación de compresión.
La relación de compresión puede aumentarse diminuyendo el volumen de la cámara de explosión :
- Rebajando la superficie de la culata hasta la medida apropiada.
- Montando émbolos que posean mayor altura de compresión. Estos émbolos sobresaldrían del plano del bloque introduciéndose en el interior de la cámara de la culata.
- Rebajando el plano superior del bloque, obligando así a los émbolos a sobresalir e introducirse en el espacio interno de la culata.
- Combinando los tres sistemas anteriormente descritos.
Pistones más altos
El límite es el combustible utilizado, las motos por ejemplo tienen una relación de compresión de 11:1 y con la fangio van bien.
Te paso la explicación.
Aumentar la relación de compresión
Un poco de introducción .
La compresión es, de alguna forma, la que nos aporta el par motor en un ciclo Otto: Dado que este ciclo obtiene fuerza motriz mediante una explosión a volumen constante, y dado que el poder calorífico del combustible lo consideramos fijo, la violencia de esa explosión vendrá determinada por la compresión a que hayamos sometido a la mezcla aire-gasolina.
Por decirlo de otra forma: si conseguimos que el volumen de la cámara en el Punto Muerto Superior sea el menor posible, conseguiremos que la fuerza motriz inducida por cada carera de trabajo sea mayor.
Esto, sin embrago, se encuentra con el límite de la inflamación espontánea de la mezcla, o su explosión, lo que da lugar a fenómenos como el autoencendido, detonación, picado, etc.
Y este fenómeno viene a su vez determinado por el número de octano de la gasolina, lo cual tiene implicaciones en la economía de uso, ya que como sabemos, la gasolina más antidetonante es también la más cara.
Así pues, el fabricante deseará, como es lógico, dotar a sus motores de la mayor tasa de compresión que le sea posible, ya que ello redundará en mejor prestación, además de en mejor rendimiento termodinámico y por tanto mayor consumo.
Sin embrago, el fabricante normalmente ha de prever que la calidad de la gasolina en distintas partes del mundo es desigual, por lo que debe dejar cierto margen para adaptarse a números de octano tan bajos como 91, típicos aún en algunos países.
En cuanto al régimen, si decimos que la compresión es responsable en gran parte de la fuerza que cada carrera de trabajo aporta, éste es el que determina qué número de carreras de trabajo se producen por unidad de tiempo. Como cualquiera puede entender, un mayor número de carreras dará como resultado un mayor rendimiento del motor. Es decir, a mayor régimen, mayor potencia vamos a conseguir.
De todo esto extraemos dos conclusiones: Si conseguimos aumentar la compresión y el régimen al que nuestro motor obtiene su potencia máxima, obtendremos una mejoría en la potencia de nuestro motor.
Métodos de aumentar la relación de compresión.
La relación de compresión puede aumentarse diminuyendo el volumen de la cámara de explosión :
- Rebajando la superficie de la culata hasta la medida apropiada.
- Montando émbolos que posean mayor altura de compresión. Estos émbolos sobresaldrían del plano del bloque introduciéndose en el interior de la cámara de la culata.
- Rebajando el plano superior del bloque, obligando así a los émbolos a sobresalir e introducirse en el espacio interno de la culata.
- Combinando los tres sistemas anteriormente descritos.
Pistones más altos
Algunos dicen que estoy loco, yo digo que es un sueño...
Segunda parte de la respuesta:
Arbol de levas:
Variar un árbol de levas lo único que hace es cambiar el tiempo que abren y cierran las válvulas.
Qué logro con eso ??? Al aumentar las revoluciones, si "estiro" el tiempo que la válvula de escape queda abierta, ayuda a la de admisión a meter la nafta con el vacío que proboca.
Por eso un auto con mucho cruce (mayor tiempo de apertura de válvulas) regula como el orto, porque a bajas RPM el vacío que se proboca es menor y se entran a mezclar gases de escape con mezcla, pero al tenerlo cruzado aumentás las RPM que genera el motor.
Después de cambiar el árbol de levas tenés que toquetear toda la carburación y la puesta a punto.
Espero haber aclarado algo aunque sea.
Saludos
Arbol de levas:
Variar un árbol de levas lo único que hace es cambiar el tiempo que abren y cierran las válvulas.
Qué logro con eso ??? Al aumentar las revoluciones, si "estiro" el tiempo que la válvula de escape queda abierta, ayuda a la de admisión a meter la nafta con el vacío que proboca.
Por eso un auto con mucho cruce (mayor tiempo de apertura de válvulas) regula como el orto, porque a bajas RPM el vacío que se proboca es menor y se entran a mezclar gases de escape con mezcla, pero al tenerlo cruzado aumentás las RPM que genera el motor.
Después de cambiar el árbol de levas tenés que toquetear toda la carburación y la puesta a punto.
Espero haber aclarado algo aunque sea.
Saludos
Algunos dicen que estoy loco, yo digo que es un sueño...
Yo creo q a lo q Pablo se refiere es q si aumentas la permanencia de la leva la "compresion efectiva" (q dicho sea de paso es la q realmente importa) se reduce, por eso cuando pones una leva con mayor permanencia en un motor totalmente estandar este puede incluso andar peor q con la leva original.lu6xpt escribió:PabloPablo escribió:Lo que quise decir, y que reitero ahora, es que el tipo de ralación de compresión depende de otras variables, entre las cuales -además del combustible por cierto- es el tipo de árbol de levas que pongas.
/////////////////////
En definitiva, lo que le quería decir a Gastón, es que 9.5 a 1, no es un "numero fijo" y que depende entre otras cosas, dentro de las cuales, la principal es el árbol de levas.
Espero haber sido claro. Dejo para otra oportunidad la explicación de porqué esto es así.
Saludos,
Pablo.
A ver si entiendo por donde queres ir.
Hasta donde se la relacion de compresion en un motor armado es un numero fijo, puede variar apenas un "pendejesimo" segun coloques una bujia mas larga, mas corta, o residuos de combustion que puedan quedar en una misma bujia, pero la capacidad es fija y lo que se comprime al subir el piston es fijo. La medicion de la relacion de compresion se hace con las valvulas cerradas, por lo tanto no afecta la leva que tengas.
Lo que creo que estas planteando es que si se aumenta la relacion de compresion, se podrá aprovechar mejor o peor segun la leva que se coloque, independientemente del tipo de combustible y demas.
Estoy errado en lo que interpreté??
Un abrazo
La comptresion efectiva es la compresion q medida desde el momento en q las valvulas cierran competamente hasta q el piston alcanza el PMS.
La relacion de comporesion de la q la mayoria habla (volumen de los cilindros sobre volumen la camara de combustion) es la "compresion teorica" y es la q siempre es fija para un motor independientemente del arbol de levas.
Esto es algo q muchos no tienen en cuenta y piensan q con una leva ya esta, sin pensar q la RC y el diseño del arbol de leva van de la mano.
En realidad esta de mas aclarar q todo el motor tiene q ir de la mano, no se puede cambiar solo una pieza de este y alcanzar una mejora real apreciable. El motor debe ser pensado y armado teniendo en cuenta para que se va a usar y buscando la mejor combinacion de componentes q exploten al maximo las caracteristicas necesarias para el tipo de uso q va a darse al motor.
Con respecto a ponerle un V8 al toro, realmente no se lo pondria, si quisiera un Mopar debajo de mi capo armaria una GTX. Tambien podria armarme una serie 2 con un buen V8 americano y transformarla en un estilo Nova pero en un Torino no pondria un V8 por 2 motivos: Primero no tenemos un V8 realmente "muscle" (estan los de AMC pero no se compara con ninguno de los big block de Mopar, Shelvy o Chevrolet) y 2do porq nunca vino el auto con un V8. Pero como dijo Mag, sobre gustos no hay nada escrito y son solo eso, Gustos, demasiado subjetivos como para debatir sobre ellos
Abrazo
Un detalle a tener en cuenta con el tema del octanaje es el sistema de medicion que se usa, ya que segun sea la norma, puede variar y lo que para el mercado americano es 88 octanos y eso aca es nafta comun, pero el tema es que lo hacen con distinto sistema de medicion, entonces ahi se genera la confusion, ya que en realidad esos 88 octanos, si los medimos con el sistema con que se clasifican las naftas en Argentina estamos hablando de un valor de entre 95 y 98 octanos.MAGMax escribió:////////////////////
Sin embrago, el fabricante normalmente ha de prever que la calidad de la gasolina en distintas partes del mundo es desigual, por lo que debe dejar cierto margen para adaptarse a números de octano tan bajos como 91, típicos aún en algunos países.
A raiz de esto es que se está internacionalizando expresar el valor como un promedio de las dos mediciones (RON+MON)/2
Algo de data para leer
http://es.wikipedia.org/wiki/Octanaje
http://www.iram.com.ar/Boletin/Boletin% ... o-04/3.htm
http://209.85.165.104/search?q=cache:0A ... cd=4&gl=ar
Guillermo, solo admirador del Toro
-
Interceptor
- Torino ZX
- Mensajes: 2415
- Registrado: 20 Abr 2008, 16:03
Yo no entiendo para que tiran números de 250 HP y encima quieren que el auto sea utilizable a diario. Yo me imagino que quieren un Torino que ande.............y el Torino no anda???????????, además no se para que hablan de velocidades exageradas si luego no van a tener plata para pagar las multas.
Yo la haría fácil, me pido una audiencia con Berta y asunto concluido............eso si, voy comprando un baul grandecito para meter la guita que me va a costar el gustito.
Yo la haría fácil, me pido una audiencia con Berta y asunto concluido............eso si, voy comprando un baul grandecito para meter la guita que me va a costar el gustito.
Lei todo lo escrito hasta ahora. Quisiera saber si seria posible ponerle inyeccion electronica a un torino.
Pregunto esto, porque con un buen encendido, un escape y una tapa trabajada mas una inyeccion podriamos en teoria tener ese plus de potencia. Digo inyeccion ya que entiendo que se puede programar para que a bajas vueltas no sea tan rabioso el motor y gaste menos, que es en definitiva la otra consigna que tenemos que cumplir.
Pregunto esto, porque con un buen encendido, un escape y una tapa trabajada mas una inyeccion podriamos en teoria tener ese plus de potencia. Digo inyeccion ya que entiendo que se puede programar para que a bajas vueltas no sea tan rabioso el motor y gaste menos, que es en definitiva la otra consigna que tenemos que cumplir.