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No tiene nada que ver con el tema, pero no tenés idea de lo feliz que sería, si mi 505 Grand Tour Diesel, tuviera en su bendito XD 3, tapa de cilindros de hierro...Toro-Pampa escribió:tambien hay que tener un punto importante en cuenta que es la temperatura del motor; la tapa es de fundicion de hierro y no disipa el calor; por lo que tambien habrian problemas de detonacion con una compresion muy alta.
concuerdo con jorge, es muy superior la tapa de fundicion que la de aluminio, si es obvio que es mas avanzada y eficiente hasta por su fabricacion la cual no tiene errores pero si no son de autos de altisima gama , terminan siendo una flor de poron..............Jorge Alejandro OCHOA escribió:Pero cuando vienen mal hechos de fábrica, o con material de mala calidad terminás sacando la tapa de cilindros cada 40.000 kms., haciendo infinidad de pruebas hidráulicas, comprando docenas de juegos de bulones de tapa de cilindros, juntas de descarbonización, haciendo insertos en el block donde van los bulones, etc, etc, etc.
Insisto, si las hubieran hecho de fundición a estas, no traerían tantos kilombos.
Saludos.
Muy bueno el aporte de brando, por eso si usas un combustible premiun de 98 octanos a 100 octanos con 9,5 a 1 o 10 a 1 tendrias un funcionamiento de nuestro motor de manera muy optima.Brando escribió:En cuanto a la relación de compresión que admite cada motor antes de ofrecer un autoencendido o detonación, depende también de la cilindrada y del combustible.
Voy a transcribir un fragmento de un libro que tengo:
Se ha comprobado, de una forma práctica, que en los motores de explosión aumenta el rendimiento a medida que aumenta el grado de compresión de la mezcla. Esto queda claramente de manifiesto por medio del gráfico de la figura 6. Según ello, como puede verse, el rendimiento de un motor en condiciones normales (el rendimiento de un motor queda lógicamente afectado por otras características que no son del caso en este momento) puede ser de un 40% con una compresión de 6 : 1, mientras que con una compresión de 10 : 1 el rendimiento aumenta aproximadamente a un 50% y sigue aumentando de forma menos acusada para compresiones mayores.
Según lo que acabamos de exponer parece por lo tanto, que cuanto mayor sea el grado de compresión de un motor tanto mayores serán los beneficios que éste nos otorgue. Esto en la práctica es así hasta cierto punto.
Realmente, un alto grado de compresión es lo ideal, pues al producirse una mayor relación volumétrica el poder explosivo del gas es muy superior, lo que engendra un más violento giro del cigüeñal y en consecuencia un número más elevado de revoluciones por minuto. Al ser en una misma unidad de tiempo, muy superior el número de carreras motrices, la potencia del motor queda aumentada de modo sensible.
Aunque esto tiene los inconvenientes que vamos a ver a continuación, apresurémonos antes de decir que el aumento de la relación de compresión es una de las más importantes modificaciones para el trucaje de un motor, y en muchos casos la que produce los más generosos aumentos de potencia.
Estos inconvenientes de que acabamos de hablar son fundamentalmente tres:
a) El auto encendido;
b) La detonación o picado;
c) Las resistencias internas del motor
El autoencendido consiste en la inflamación espontánea de la mezcla sin necesidad de que intervenga la chispa eléctrica de la bujía. Su peor y más nocivo defecto consiste en que esta explosión se produce en cualquier momento y por lo tanto a deshora. El autoencendido se produce siempre por exceso de calor. Como quiera que el aumento de compresión trae consigo un aumento de calor muy considerable podemos observar en ello muy claramente el origen de este mal. Por causa de este calor se deforman en el interior de la cámara de combustión puntos calientes o incandescentes, ya sean partículas de carbón o bien los mismos electrodos de la bujía que trabajen en muy malas condiciones: estos puntos incandescentes provocan la explosión de la mezcla de modo inmediato sin esperar que ésta se produzca en el punto muerto superior, lo que ocasiona terribles esfuerzos sobre el cigüeñal que pueden llegar a deformarlo cuando no a romperlo.
Normalmente el autoencendido, que es una consecuencia, como vamos a ver a continuación, de la detonación, puede ser originado por un exagerado aumento en la relación de compresión.
Vamos a explicar seguidamente en qué consiste la detonación o picado, otro de los fenómenos que pueden producirse por aumentos de la compresión inadecuados.
Cuando se produce la chispa eléctrica la combustión del gas no se propaga de una forma instantánea. Por el contrario la velocidad de combustión es relativamente pequeña, de sólo 30 metros por segundo, lo que representa una velocidad de 108 km/h. En los motores donde la compresión comienza a ser alta y puede considerarse esto actualmente a partir de 7 : 1, sucede que la onda explosiva no se propaga a la velocidad que hemos visto de un modo total, sino que, hallándose por ejemplo mediada la combustión, aumenta de una forma súbita a más de 100 metros por segundo. Ello es debido a que las ondas de propagación de la explosión que hemos tratado de representar por medio de la figura 7, cuando han alcanzado cierto grado de expansión, comprimen todavía más la mezcla que aún no ha sido quemada sometiéndola a una compresión altísima que hace que aquélla explote más en virtud de esta compresión que por efectos de la chispa. Esto produce altísimas presiones en la cámara de combustión que se traducen en esfuerzos anormales que en nada benefician al motor.
La detonación se anuncia por un sonido metálico, como el que se produce al agitar perdigones en un tubo de vidrio.
Para solventar este defecto se usan combustibles cuya velocidad de inflamación sea muy rápida. Esta capacidad de propagación se mide en octanos y de ahí que los motores sometidos a altas compresiones necesitan gasolina de gran octanaje (96 octanos por ejemplo).
El picado no se resuelve sin embargo sólo por el uso de estas gasolinas especiales. En general tienen una importancia decisiva la forma de la cámara de combustión. Al margen de los progresos realizados en el terreno de los combustibles, todos ellos de la mayor importancia desde luego, existen las aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las cámaras de explosión ha revestido a fin de lograr disminuir el picado. Será conveniente no perder de vista esta facultad de las cámaras para no variar su forma cuando se trata de trucar la compresión a menos que no se tengan en cuenta factores tan importantes como el siguiente:
Bueno, después de eso sigue con las formas de las cámaras de combustión, tema muy importante también.
Es un libro de 1969, por eso hablan de cifras que hoy consideramos bajas en cuestión de relación de compresión.
Saludos Brando
PD: después subo la figura 6
doblecammon escribió: Muy bueno el aporte de brando, por eso si usas un combustible premiun de 98 octanos a 100 octanos con 9,5 a 1 o 10 a 1 tendrias un funcionamiento de nuestro motor de manera muy optima.
Tambien si no tenes un encendido que funcione correcta y efectivamente , el motor definitivamente va a sufrir.
un abrazo a todos.
Algo bien económico??Molerpa escribió:doblecammon escribió: Muy bueno el aporte de brando, por eso si usas un combustible premiun de 98 octanos a 100 octanos con 9,5 a 1 o 10 a 1 tendrias un funcionamiento de nuestro motor de manera muy optima.
Tambien si no tenes un encendido que funcione correcta y efectivamente , el motor definitivamente va a sufrir.
un abrazo a todos.
Y si usa un combustible aún mejor, de 127 octanos promedio??
Saben los pocos que me conocen que no conozco un choto del asunto, pero voy en este caso con el más viejo Moderador (de nada Indio) por una simple suposición, lo que generó el cambio en muchos aspectos fue que la evolución y desarrollo constantes permitieron abaratar más los productos para un mercado que iba (y va dónde?) creciendo y creciendo, ofreciendo nuevos y variados segmentos de consumidores, acá no hay romanticismo alguno, se produce lo más barato posible para la mayor cantidad de usuarios, de la mano de mejoras sustanciales provistas por la tecnología, salvo excepciones que subsistirán por cierto (Ferrari hace modelos de 300 unidades por ejemplo).elindio escribió:jajajajaja, no tan solo las tapas vienen de aluminio ahora , sino tambien los block. Alguna ventaja deben tener.
Ochoa , ¡ que viejo que estas! el hierro no se usa mas, ahora es aleacion de aluminio y plastico, por algo será
