LA MISION ARGENTINA
Por Alfredo Parga
La industria nacional desembarcó en Alemania, en 1969. Demostró, después de cuatro días y cuatro noches, que el país disponía de automóviles del más alto nivel competitivo. Fangio y Berta fueron un ejemplo de eficiencia; un eje de inteligencia e idoneidad. El Torino 380W, un auto respetado en manos de pilotos competentes y mecánicos capaces. A 38 años, la Misión Argentina sigue siendo un modelo.
Visionario, Juan Manuel Fangio exponía el 7 de julio de 1969 con seguridad, pleno de convicción: "Porque somos conscientes de nuestra falta de experiencia y porque respetamos el prestigio de nuestros rivales, nuestra actitud no puede ser otra que la de la modestia de quien conoce perfectamente cuáles son sus fuerzas y donde está ubicado. Por eso, deseo que quede bien claro que vamos a aprender. A demostrar que sabemos hacer las cosas con seriedad, tratando de lograr, con criterio, un objetivo: la mejor posición posible de nuestros autos".
El mensaje condensaba precisas intensiones, propósitos y conductas. El ciudadano memorioso que hubiera conservado semejante carta de intención expuesta por el balcarceño hubiera comprobado a los 46 días, cuando la Marathon de la Route comenzaba a ser historia, que la experiencia recogida era invalorable. Que el conocimiento de las propias fuerzas había sido correctamente dimensionado y que se había aprendido mucho, quedando demostrado que, sin faltar el respeto a marcas de leyenda, un auto argentino ganaba el derecho para ocupar un lugar sobresaliente en la consideración del mundo.
Por añadidura, se advertía un comportamiento ejemplar de todos los componentes de la Misión Argentina en Nurburgring, como se conocía cuando se oficializaba la participación en Alemania. Y pilotos y mecánicos argentinos, con el Torino 380W como protagonista fundamental, se movían en una de las plazas más importantes del mundo despertando asombro, primero. Y admiración, con el paso de los días.
Con la mayor seriedad
Todo se estudiaba cuidadosamente durante dos años. No quedaba un solo detalle por verificar y pasaría a ser la aventura cumbre del automovilismo deportivo de 1969, cuando la industria argentina perseguía la perfección y se colocaba en la huella de una clave fundamental para conocer su situación.
No se vacilaba al elegir el campo de la mayor dificultad técnica: Nurburgring. Es que se entendía que en el más complicado de los dibujos que entonces tenía el mundo de la velocidad para correr (22.835 metros con 182 curvas) era posible demostrar toda la bondad del auto.
La competencia conocida también como "Las 84 Horas de Nurburgring", nacía con una concentración que se hacía en Bélgica; los autos, en caravana, se movilizarían ordenadamente para entrar en Alemania e ingresar en el circuito. Apenas seguía un somero repaso final con la opción de carga de combustible y colocación de nuevas cubiertas antes de arrancar a la una de la madrugada del miércoles. La exigencia finalizaría después de cuatro días y cuatro noches, a la una de la tarde del sábado. Corrían los mejores coches Sport, Turismo y Gran Turismo que entonces ocupaban una posición destacada en el mundo.
Todo se veía gobernado por un reglamento que no concedía tregua alguna y que aparentemente no ofrecía mayor dificultad. El señuelo solicitaba no demorar más de 24 minutos por vuelta; muy fácil para la circulación de autos, que, como término medio, empleaban entre 113 y 17 minutos para completar el giro. Sin embargo, el amplio margen que quedaba hasta el límite de 24 minutos repentinamente desaparecía como producto de la larga serie de imposiciones que cercaban al participante, ahogándolo al menor descuido.
Rigores y castigos
Si el automóvil tenía la necesidad de una reparación, el único que podía trabajar en el vehículo era el piloto que estuviera conduciendo en el momento de presentarse la novedad; la intrascendencia de cambiar una cubierta no amilanaba a los expertos conductores argentinos (aunque en un simulacro del operativo, en medio de la bonhomía de todos los componentes de la Misión, no faltara el deslumbrante corredor que demorara, el primer día de ensayo, más de 10 minutos para detener la marcha, retirar la cubierta supuestamente dañada, reponer el caucho y seguir; como atenuante estaba aquello de no haber cambiado nunca antes, en su vida, una cubierta).
Y no sólo eso; lo de la cubierta se haría después en tiempo y forma pero el mismo cerco de 24 minutos regía para corregir problemas eléctricos, o para reducir el nivel de insonorización (el auto que registraba un ruido superior a 83 decibeles, o reparaba o era excluido). Y en el mismo plazo rígido de 24 minutos, entraba la operación de detenerse correctamente frente a los surtidores del circuito, cortar el contacto, reaprovisionar y seguir, pero se prohibía detenerse antes o después del box del vehículo al que no se podía empujar para colocarlo correctamente por la bendita exclusión.
La trampa definitiva la tendía, sin sonrisa alguna, la clausura definitiva del odioso reglamento porque si un coche pasaba frente al control durante la noche, sin tener perfectamente iluminado el número de sus puertas, su paso iba a ser ignorado por el cuerpo fiscalizador...
La condición humana
Los diez pilotos elegidos -algunos corrían entonces con Renault o con Torino, pero otros defendían en los calendarios nacionales a otras marcas- exponían durante todo el trabajo de reconocimiento y carrera dos virtudes: el poder de aceptación que no perdonaba el menor error (como se vería en los mismos ensayos), unido a un espíritu solidario que se fortificaba con el desprendimiento, y la entrega de los mecánicos en las prácticas, nunca mirarían el reloj para dejar de trabajar. Y en carrera, finalmente, cuando dos de los tres coches quedaban fuera de combate, se sumaban los afectados al auto que seguía en pista hasta el final, empujando hasta con su aliento para que todo pudiera terminar de la mejor manera. Una situación ejemplar si se recuerda que después de reconocer el circuito con autos R16 y Taunus sin preparación especial alguna, al desembarcar los coches preparados para correr -el peso original del 380W de 1407 kilos se reducía a 1365- dos tendencias ganaban dimensión entre los que competían, cuando la Marathon ya no aparecía tan fácil como se había estimado antes.
Estaban los que querían correr lo más rápidamente posible y los que se inclinaban por una táctica más contemplativa que abría, a su vez, dos frentes: estudiar a los adversarios de a poco y preservar, al mismo tiempo los coches que bajaban a pista.
Unos y otros contaban con el precioso asesoramiento técnico de Oreste Berta, quien iría delimitando progresivamente las ventajas de una y otra corriente, sin dejar de escuchar el criterio mayor de Fangio, quien, con una resistencia similar a la se sus mejores días de corredor, no perdía un solo detalle de todo el operativo.
Ejemplar. Aquella Misión, representada al cabo por un auto que era el que más distancia recorría de los 64 participantes, alcanzaba un destacado cuarto puesto en la clasificación absoluta (después de serle deducidas 20 vueltas por penalización) y el primer puesto en la categoría de autos con motores de 3500 a 5000cc. Un triunfo que iba más allá de la propia distinción. Lo hecho por el Torino motivaría actitudes que nunca se habían registrado antes. Que nunca más se repetirían después.
Una felicitación increíble
Aquel fue un tiempo distinto. Inusual. Tanto que las dos empresas argentinas fabricantes de los automóviles más tradicionales que tenía el país -Ford y Chevrolet- tampoco dudaron cuando culminaba el operativo.
Ford Motor Argentina S.A. y todos sus concesionarios publicaban un aviso significativo. "¡Bravo Torino! ¿Se debe felicitar a un competidor? Sí. Cuando con su esfuerzo ha contribuido a proyectar una excelente imagen del potencial del país. ¡Bravo, Misión Argentina!".
Tiempos en los que General Motors Argentina y sus concesionarios Chevrolet publicitaban: "Al gran equipo argentino... ¡gracias! Hace 15 años, pocos creían que se pudieran hacer coches en este país. Hace 15 días, pocos creían que esos coches pudieran puntear en la cuna del automovilismo. Hoy, Nurburgring prueba, una vez más, que en este país hay que creer. Por eso, gracias de veras a los Torinos, a Juan Manuel Fangio y a sus pilotos".
Mejor, no agregar más nada.
Ciertos apuntes ineludibles
No pueden quedar en el olvido de aquel verano europeo del 69 media docena de mojones.
Dotación
La Misión, encabezada por Fangio, contaba con Tibor Teleki (RR.PP.), Carlos Lobbosco (coordinador), Berta (jefe técnico) y el doctor De Las Heras (médico). Los pilotos fueron Di Palma, "Cacho" Fangio, Galbato, Cupeiro, Rodríguez Canedo, Perkins, Copello, "Larry", Franco y García Veiga. Los mecánicos, Andrew, Batelli, Casarín, Comari, Cordero, Diez, Huertas, Macagno, Sáenz, Giaconi, Zagaglia y Zurita.
El circuito
El castillo de Nurburg, levantado a partir del año 1200, le daba nombre al lugar. el dibujo diseñado en 1925 se terminaba en 1927. En el punto más elevado tenía 620 sobre el nivel del mar; la pista, de ocho metros de ancho, "engordaba" en la recta principal (20 metros). Contaba con hotel, oficina de correos, teléfono, telégrafo, circuito para canales de TV, playa para 6000 vehículos.
El auto
El Torino 380W se alimentaba con carburadores Weber de 40mm, disponía de una velocidad máxima de 230 km/h, el torque del motor con el que no se detenía nunca iba de las 4200 a las 4300 r.p.m., lejos del límite de las 5000 vueltas. El consumo era de 35 litros de nafta de 100 octanos por hora.
El ganador
El Lancia Fulvia HF de 1600cc, en el que alternativamente se sentaban tres pilotos largamente experimentados en las carreras de resistencia (Kallstrom, Barbasio, Fall) disponía de un motor de alta performance. Sobre la base de la larga experiencia, por ejemplo, los tripulantes cambiaban en tres paradas sucesivas el caño de escape, con una sola vuelta de penalización. Fantástico.
El regreso
El país acudía a Ezeiza para dar la más cálida acogida a los integrantes de la Misión. El país había estado paralizado mientras el coche número 3 giraba interminablemente; después recuperaría su pulso normal.
84 Horas eternas
La Marathon volvía a correrse en 1970; en Europa se lamentaría que no regresara el Torino. Después, la carrera, por imposible, se abandonaría definitivamente.
continuara...
LA MISION ARGENTINA (1969)
Moderadores: elindio, clmoro, marcos
LA AGENDA DE UN VIAJE HISTORICO
Todos los pasos del más brillante ejercicio deportivo practicado por el automovilismo argentino.
Apretar 84 horas de carrera en unas pocas líneas constituye un desafío. Vale intentarlo; puede ser el bosquejo necesario para rearmar mejor la memoria de un episodio que vale tanto como el más brillante ejercicio deportivo practicado por el automovilismo argentino desde un lejano noviembre de 1901, cuando en el Hipódromo Argentino se disputaba la primera carrera del país.
Por tal brevedad, los tres autos argentinos figurarán con su número, únicamente, advirtiéndose la integración de sus respectivas tripulaciones como sigue: 1, Di Palma, "Cacho" Fangio, Galbato (después, Perkins); 2, Cupeiro, Rodríguez Canedo, Perkins, y 3, Copello, "Larry" y Franco.
Martes 19.
Concentración de los participantes en Chaudfontaine, Lieja (Bélgica). Salida en caravana hacia Nurburgring (Alemania) delos 64 participantes.
Miércoles 20. 1 am.
Se inicia la prueba con un ensayo general; se gira libremente durante tres horas sin clasificación. A todos se les computan nueve vueltas. La niebla invade; amenaza lluvia.
4 am.
Por error en el cálculo propio, el 1, rezagado, figura 35°.
5 am.
De desata la lluvia, muy intensa. Los Torinos 2 y 3 se alternan en las dos primeras posiciones. A menos de dos segundos es tercero un Ford Capri. Repunta el 1.
8 am.
Despiste del Torino 2; el auto montado sobre la banquina, sin tracción, es irrecuperable. Abandona. Hay recargos para el 1, por dificultades con el limpiaparabrisas (pena de dos vueltas).
1 pm.
El 3 está primero; lo acosan dos Lancia, un Ford, un BMW y un Mazda. En el 7° lugar, el 1 en buena reacción. La lluvia es una auténtica tromba.
4 pm.
Descalabro de Mercedes; le queda un solo auto extraoficial, pero 47°.
5 pm.
El 3 escapa aprovechando la detención del Lancia que perseguía. el 1, cada vez más rápido, está 2°. Aquél con 79 vueltas; éste, con 76.
10 pm.
Los Torino y otros tantos Lancia ocupan los cuatro primeros puestos; varían constantemente los puestos; muy pocas diferencias. Abandonaron 14 autos; un Ford Capri se instala entre los Torino al terminar el primer día de carrera. Dos Mazda empiezan su ataque en formación.
Jueves 21.
Cesa la lluvia. Se descuelga un frío difícil de combatir. En los boxes, Fangio y Berta, protegidos por frazadas, no dejan sus puestos.
10 am.
Vuelve a llover muy fuerte. El Ford Capri, con excelentes parciales, pasa adelante, pero el 3 no lo deja escapar. El 1 tiene dos detenciones por cubiertas.
12 pm.
Otra vez el Ford sufre el problema del limpiaparabrisas. el 3 está 1°, con 170 vueltas; el 1 sube al tercer lugar, con 166. El Mazda queda 4°.
2 pm.
En la planilla sin depuración, el Lancia 38 está primero, pero el recargo no lo deja lejos de los Torino.
6 pm.
El 1 tiene problemas eléctricos; los cambios de fusible dan un resultado pasajero. El Ford Capri de punta lleva recorridos 3060 kilómetros.
7 pm.
Veinticinco autos se han retirado. El Lancia 38, operando con regularidad, comienza un paulatino ascenso. El 1 vuelve a estar en dificultades; se queman las luces traseras. El reglamento impide que siga en esas condiciones. Deberá detenerse y tendrá nuevo recargo.
Viernes 22.
A las 48 horas de carrera se completan 5200 km de recorrido.
2 am.
Despiste del coche 1, sin luces al encarar a ciegas una curva; el auto rompe el cárter contra una piedra. Un Fiat procura ayudarlo, sin suerte.
3 am.
El único Torino que sigue en carrera -primero- tiene problemas con el caño de escape (ruido que supera los 83 decibeles); lo adelanta el Ford Capri.
5 am.
El Ford Capri totaliza 252 vueltas; le lleva cuatro al Torino 3. A éste lo persiguen un Mazda y un Lancia de mejor relación peso-potencia.
10 am.
Es necesario cambiar el silenciador del 3; supera los decibeles permitidos.
2 pm.
El Ford Capri tiene cuatro vueltas más que el 3; la misma distancia hay del auto argentino a los dos Mazda y al Lancia 38. Los dos primeros autos giran apenas por arriba de los 14m por vuelta, rindiendo un soberbio desempeño técnico por cuanto se corre en medio de la lluvia y cuando ésta cesa, la temperatura inmediatamente desciende por abajo de 0 grado.
3 pm.
Novedades detonantes: el Ford Capri tiene una fisura de radiador. Quemará más adelante la junta de la tapa de cilindros, debiendo abandonar. El 3 reparó el silenciador, pero la pena es de seis vueltas. Tendrá que detenerse nuevamente para cambiar las pastillas de frenos y bajará al sexto puesto. El Lancia HF pasa a la primera colocación con 7440 km y 255 vueltas.
8 pm.
Quedan 28 automóviles. Un BMW se acerca al Lancia de punta. El 3 inicia la recuperación; decididamente ataca al Mazda que viaja quinto y lo adelanta después de siete vueltas rápidas. El puntero está a 12 vueltas. Fangio sueña con descontar una vuelta por hora, cuando se está a 13 horas del final.
Sábado 23.
Amanece bajo un cielo gris, amenazador. El cansancio abruma a todos; a los que corren, a los que trabajan en los arreglos y a los que miran.
5 am.
Una falsa alarma: El Lancia HF de punta no tenía ningún inconveniente de diferencial. Su detención es muy breve. El frío es de 4 grados bajo cero.
6 am.
El 3 se aleja decididamente del Mazda; se coloca a dos vueltas del BMW, que está tercero, adelante -a su vez- de un Triumph Sport.
9 am.
El comisario deportivo reclama por la excesiva sonoridad del escape; Berta y Fangio instruyen a "Cacho" Franco, el conductor, para que enmiende la falla. El piloto de Azul toma el volante a las 10.15 de la mañana, llevando amianto y alambre. Podrá reparar transitoriamente.
11 am.
El 3 se coloca en la misma vuelta del Triumph, pero como a las 12 cierran los surtidores, debe detenerse para cargar y poder llegar.
12.58 pm.
El 3 cruza la línea de llegada, dos minutos antes de la bandera a cuadros; completa un nuevo giro que lo coloca en la misma vuelta del Triumph.
1 pm.
El Lancia HF completa 332 vueltas (322 netas, o 7360 kilómetros), aventajando por tres vueltas al BMW, que sólo tiene un giro de castigo. El Triumph es tercero, sin castigos, adelante del Torino 3, que ha dado más vueltas que ningún otro automóvil (334 vueltas, o 7627 km), pero que por los problemas expuestos sufre el descuento de 19 vueltas. Así y todo, es primero en la categoría de 3500 a 5000cc. Atrás del Torino se encolumnan marcas de prestigio, como Mazda, Porsche 911, BMW... Una legítima euforia, envuelve a toda la Misión Argentina. A Fangio lo llevan en andas. Llora.....
.......................................................
Creo q es un merecido aplauso de todos los q llevamos al TORINO en la sangre a todas esas personas q fueron participes de una u otra manera en LA MISION ARGENTINA A NURBURGRING y a esos 3 "pura sangre" por entregar todo en esa pista y llevar a la industria nacional a lo mas alto, y para q vea el resto del mundo, q no somos "aprieta tuercas" q sabemos fabricar autos y de los mejores....
un abrazo torinero a todos
Todos los pasos del más brillante ejercicio deportivo practicado por el automovilismo argentino.
Apretar 84 horas de carrera en unas pocas líneas constituye un desafío. Vale intentarlo; puede ser el bosquejo necesario para rearmar mejor la memoria de un episodio que vale tanto como el más brillante ejercicio deportivo practicado por el automovilismo argentino desde un lejano noviembre de 1901, cuando en el Hipódromo Argentino se disputaba la primera carrera del país.
Por tal brevedad, los tres autos argentinos figurarán con su número, únicamente, advirtiéndose la integración de sus respectivas tripulaciones como sigue: 1, Di Palma, "Cacho" Fangio, Galbato (después, Perkins); 2, Cupeiro, Rodríguez Canedo, Perkins, y 3, Copello, "Larry" y Franco.
Martes 19.
Concentración de los participantes en Chaudfontaine, Lieja (Bélgica). Salida en caravana hacia Nurburgring (Alemania) delos 64 participantes.
Miércoles 20. 1 am.
Se inicia la prueba con un ensayo general; se gira libremente durante tres horas sin clasificación. A todos se les computan nueve vueltas. La niebla invade; amenaza lluvia.
4 am.
Por error en el cálculo propio, el 1, rezagado, figura 35°.
5 am.
De desata la lluvia, muy intensa. Los Torinos 2 y 3 se alternan en las dos primeras posiciones. A menos de dos segundos es tercero un Ford Capri. Repunta el 1.
8 am.
Despiste del Torino 2; el auto montado sobre la banquina, sin tracción, es irrecuperable. Abandona. Hay recargos para el 1, por dificultades con el limpiaparabrisas (pena de dos vueltas).
1 pm.
El 3 está primero; lo acosan dos Lancia, un Ford, un BMW y un Mazda. En el 7° lugar, el 1 en buena reacción. La lluvia es una auténtica tromba.
4 pm.
Descalabro de Mercedes; le queda un solo auto extraoficial, pero 47°.
5 pm.
El 3 escapa aprovechando la detención del Lancia que perseguía. el 1, cada vez más rápido, está 2°. Aquél con 79 vueltas; éste, con 76.
10 pm.
Los Torino y otros tantos Lancia ocupan los cuatro primeros puestos; varían constantemente los puestos; muy pocas diferencias. Abandonaron 14 autos; un Ford Capri se instala entre los Torino al terminar el primer día de carrera. Dos Mazda empiezan su ataque en formación.
Jueves 21.
Cesa la lluvia. Se descuelga un frío difícil de combatir. En los boxes, Fangio y Berta, protegidos por frazadas, no dejan sus puestos.
10 am.
Vuelve a llover muy fuerte. El Ford Capri, con excelentes parciales, pasa adelante, pero el 3 no lo deja escapar. El 1 tiene dos detenciones por cubiertas.
12 pm.
Otra vez el Ford sufre el problema del limpiaparabrisas. el 3 está 1°, con 170 vueltas; el 1 sube al tercer lugar, con 166. El Mazda queda 4°.
2 pm.
En la planilla sin depuración, el Lancia 38 está primero, pero el recargo no lo deja lejos de los Torino.
6 pm.
El 1 tiene problemas eléctricos; los cambios de fusible dan un resultado pasajero. El Ford Capri de punta lleva recorridos 3060 kilómetros.
7 pm.
Veinticinco autos se han retirado. El Lancia 38, operando con regularidad, comienza un paulatino ascenso. El 1 vuelve a estar en dificultades; se queman las luces traseras. El reglamento impide que siga en esas condiciones. Deberá detenerse y tendrá nuevo recargo.
Viernes 22.
A las 48 horas de carrera se completan 5200 km de recorrido.
2 am.
Despiste del coche 1, sin luces al encarar a ciegas una curva; el auto rompe el cárter contra una piedra. Un Fiat procura ayudarlo, sin suerte.
3 am.
El único Torino que sigue en carrera -primero- tiene problemas con el caño de escape (ruido que supera los 83 decibeles); lo adelanta el Ford Capri.
5 am.
El Ford Capri totaliza 252 vueltas; le lleva cuatro al Torino 3. A éste lo persiguen un Mazda y un Lancia de mejor relación peso-potencia.
10 am.
Es necesario cambiar el silenciador del 3; supera los decibeles permitidos.
2 pm.
El Ford Capri tiene cuatro vueltas más que el 3; la misma distancia hay del auto argentino a los dos Mazda y al Lancia 38. Los dos primeros autos giran apenas por arriba de los 14m por vuelta, rindiendo un soberbio desempeño técnico por cuanto se corre en medio de la lluvia y cuando ésta cesa, la temperatura inmediatamente desciende por abajo de 0 grado.
3 pm.
Novedades detonantes: el Ford Capri tiene una fisura de radiador. Quemará más adelante la junta de la tapa de cilindros, debiendo abandonar. El 3 reparó el silenciador, pero la pena es de seis vueltas. Tendrá que detenerse nuevamente para cambiar las pastillas de frenos y bajará al sexto puesto. El Lancia HF pasa a la primera colocación con 7440 km y 255 vueltas.
8 pm.
Quedan 28 automóviles. Un BMW se acerca al Lancia de punta. El 3 inicia la recuperación; decididamente ataca al Mazda que viaja quinto y lo adelanta después de siete vueltas rápidas. El puntero está a 12 vueltas. Fangio sueña con descontar una vuelta por hora, cuando se está a 13 horas del final.
Sábado 23.
Amanece bajo un cielo gris, amenazador. El cansancio abruma a todos; a los que corren, a los que trabajan en los arreglos y a los que miran.
5 am.
Una falsa alarma: El Lancia HF de punta no tenía ningún inconveniente de diferencial. Su detención es muy breve. El frío es de 4 grados bajo cero.
6 am.
El 3 se aleja decididamente del Mazda; se coloca a dos vueltas del BMW, que está tercero, adelante -a su vez- de un Triumph Sport.
9 am.
El comisario deportivo reclama por la excesiva sonoridad del escape; Berta y Fangio instruyen a "Cacho" Franco, el conductor, para que enmiende la falla. El piloto de Azul toma el volante a las 10.15 de la mañana, llevando amianto y alambre. Podrá reparar transitoriamente.
11 am.
El 3 se coloca en la misma vuelta del Triumph, pero como a las 12 cierran los surtidores, debe detenerse para cargar y poder llegar.
12.58 pm.
El 3 cruza la línea de llegada, dos minutos antes de la bandera a cuadros; completa un nuevo giro que lo coloca en la misma vuelta del Triumph.
1 pm.
El Lancia HF completa 332 vueltas (322 netas, o 7360 kilómetros), aventajando por tres vueltas al BMW, que sólo tiene un giro de castigo. El Triumph es tercero, sin castigos, adelante del Torino 3, que ha dado más vueltas que ningún otro automóvil (334 vueltas, o 7627 km), pero que por los problemas expuestos sufre el descuento de 19 vueltas. Así y todo, es primero en la categoría de 3500 a 5000cc. Atrás del Torino se encolumnan marcas de prestigio, como Mazda, Porsche 911, BMW... Una legítima euforia, envuelve a toda la Misión Argentina. A Fangio lo llevan en andas. Llora.....
.......................................................
Creo q es un merecido aplauso de todos los q llevamos al TORINO en la sangre a todas esas personas q fueron participes de una u otra manera en LA MISION ARGENTINA A NURBURGRING y a esos 3 "pura sangre" por entregar todo en esa pista y llevar a la industria nacional a lo mas alto, y para q vea el resto del mundo, q no somos "aprieta tuercas" q sabemos fabricar autos y de los mejores....
un abrazo torinero a todos
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yoel_GR
- Torino SE
- Mensajes: 681
- Registrado: 22 May 2007, 16:48
- Ubicación: El Palomar (cuidad jardin)
faaaaa grandisima data!!!!!! la voy a ir leyendo por parte por q si no me rompo los ojos!!!
salu2
salu2
Lo que vale es 6 cilindros y 7 bancadas nada mas!!!
Y A PEDIDO DEL INDIO AGUANTE EL 4 BANCADAS TAMBIEN! JAJA
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Y A PEDIDO DEL INDIO AGUANTE EL 4 BANCADAS TAMBIEN! JAJA
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Molerpa
- Rompebolas Oficial
- Mensajes: 1109
- Registrado: 07 Jun 2007, 14:17
- Ubicación: Planeta Tierra, Hemisferio Sur
- Contactar:
Sarín, te cagaron jajajjaja. Excelente
505 SRi '92 Gris Saturno "El Onfire" // T5B '77 Gris/Óxido "Mate" // Jeep Grand Cherokee Laredo 6cil 4.0 AT "El sacapuntas azul
www.bymolerpa.com.ar
-
Pablo
- Torino ZX
- Mensajes: 2622
- Registrado: 28 May 2007, 10:32
- Ubicación: La Plata - Buenos Aires - Argentina
Adoro a Alfredo Parga, que lamentablemente nos dejó hace algunos años. Él estuvo en Alemania y lo que cuenta es de primera mano.
Gracias Yiyo. Si no me equivoco, esto fue publicado en La Nación, en 1999 a 30 años de la primera actuación internacional de la selección argentina del deporte motor.
Saludos,
Pablo.
Gracias Yiyo. Si no me equivoco, esto fue publicado en La Nación, en 1999 a 30 años de la primera actuación internacional de la selección argentina del deporte motor.
Saludos,
Pablo.
380W '67.
-
Cesar Arincoli
- Site Admin
- Mensajes: 3443
- Registrado: 31 Mar 2007, 10:30
- Ubicación: Rosario - Santa Fe - Argentina
- Contactar:
Si muchachos, lo saque de LA NACION, y el articulo, lo escribio Praga, solo faltan los datos de las 3 "maquinas" q adjunto a continuacion, estos datos, son de los tres 380W q fueron modificados para LA MISION ARGENTINA
Ficha Tecnica de los torinos 380W
Año de fabricacion:
1968
Motor:
Tornado OHC 230
6 cilindros en línea con árbol de levas a la cabeza
Cilindrada:
3936 cc.
Diámetro:
86.7 mm
Carrera:
11.125
Compresión:
10:1
Potencia:
280 HP
Alimentación:
3 carburadores Weber 2 cuerpos 45/45 tipo horizontal, doble cuerpo, con cebador manual
Caja:
4 velocidades ZF selectiva de 4 marchas hacia adelante sincronizadas y una de retroceso
Peso seco:
1.365 Kg.
Velocidad (máx):
203,38 Km/h
Dimenciones:
Largo: 4,74 m
Ancho: 1,80 m
Altura: 1,42 m
Distancia entre ejes: 2,72 m
Trocha delantera: 1.44 m
Trocha trasera: 1.42 m.
Frenos:
Frenos a disco delanteros ventilados, traceros a tambor.
agrego q las llantas se hicieron de aleacion especial, xq las q usaron en los ensayos aca en argenttina, se rompian, los neumaticos eran de fabricacion inglesa y fueron fabricados especialmente a pedido de Fangio al igual q las pastillas de freno, fueron fabricadas especialmente.
un abrazo torinero a todos
Ficha Tecnica de los torinos 380W
Año de fabricacion:
1968
Motor:
Tornado OHC 230
6 cilindros en línea con árbol de levas a la cabeza
Cilindrada:
3936 cc.
Diámetro:
86.7 mm
Carrera:
11.125
Compresión:
10:1
Potencia:
280 HP
Alimentación:
3 carburadores Weber 2 cuerpos 45/45 tipo horizontal, doble cuerpo, con cebador manual
Caja:
4 velocidades ZF selectiva de 4 marchas hacia adelante sincronizadas y una de retroceso
Peso seco:
1.365 Kg.
Velocidad (máx):
203,38 Km/h
Dimenciones:
Largo: 4,74 m
Ancho: 1,80 m
Altura: 1,42 m
Distancia entre ejes: 2,72 m
Trocha delantera: 1.44 m
Trocha trasera: 1.42 m.
Frenos:
Frenos a disco delanteros ventilados, traceros a tambor.
agrego q las llantas se hicieron de aleacion especial, xq las q usaron en los ensayos aca en argenttina, se rompian, los neumaticos eran de fabricacion inglesa y fueron fabricados especialmente a pedido de Fangio al igual q las pastillas de freno, fueron fabricadas especialmente.
un abrazo torinero a todos
-
matias falogrosso
- Flotillero
- Mensajes: 78
- Registrado: 29 May 2007, 23:12
- Ubicación: Mendoza
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Pablo
- Torino ZX
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- Ubicación: La Plata - Buenos Aires - Argentina
Yiyo, creo que a Don Alfredo se le chispoteó un poco la memoria. Hay algunos datos que no coinciden con los que se publicaron en Automundo, cuando estaban por enviar los autos.
Los voy marcando.
Pablo.
Los voy marcando.
Otro abrazo,Ficha Tecnica de los torinos 380W
Año de fabricacion:
1968
Motor:
Tornado OHC 230
6 cilindros en línea con árbol de levas a la cabeza
Cilindrada:
3770 cc.
Diámetro:
84.937 mm
Eran 3936 cc (diám. 86.7 x 111.125 carr).
compresión:
8:1
Eran 10:1. La limitación estaba dada por que para la competencia se tendría que usar nafta de surtidor, de la que expendía British Petroleum en Alemania.
Potencia:
215 HP a 4700 RPM
Según IKA-Renault, 280 rpm, sin indicar régimen. Según Frank de Jong (autor de un foro europeo, allá se publicitaron como de 290 hp).
Alimentación:
3 carburadores Weber 2 cuerpos 45/45 tipo horizontal, doble cuerpo, con cebador manual
Caja:
4 velocidades ZF selectiva de 4 marchas hacia adelante sincronizadas y una de retroceso
Peso seco:
1.365 Kg.
Velocidad (máx):
203,38 Km/h
Dimenciones:
Largo: 4,74 m
Ancho: 1,80 m
Altura: 1,42 m
Distancia entre ejes: 2,72 m
Trocha delantera: 1.44 m
Trocha trasera: 1.42 m.
Frenos:
Frenos a disco delanteros, traceros a tambor.
Los discos delanteros eran ventilados, y de acuerdo a una foto que publicó Corsa, eran un poco más anchos que los después trajeron las TSX
agrego q las llantas se hicieron de aleacion especial, xq las q usaron en los ensayos aca en argenttina, se rompian, los neumaticos eran de fabricacion inglesa y fueron fabricados especialmente a pedido de Fangio al igual q las pastillas de freno, fueron fabricadas especialmente.
un abrazo torinero a todos
Pablo.
380W '67.
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Cesar Arincoli
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Gracias por la correccion muchachos, ahora edito los datos, asi quedan corregidos y los pueden copiar correctos, gracias PABLO por la correccion, muchas grax y un abrazo torinero a todos
PD: quien tenga o sepa mas datos de los 3 pura sangre, q me avise por aqui, asi lo corrijo, asi, una vez q esta todo correcto, CESAR lo podes pasar a otro lugar del foro asi lo usan y lo leen todo correcto y sin errores, grax de nuevo
PD: quien tenga o sepa mas datos de los 3 pura sangre, q me avise por aqui, asi lo corrijo, asi, una vez q esta todo correcto, CESAR lo podes pasar a otro lugar del foro asi lo usan y lo leen todo correcto y sin errores, grax de nuevo