Art. 40 años Torino

[derkaiser]

Esta nota se publicó en La Voz del Interior en oct. 2006 para los 40 años del Torino. Si bien no se trata de "otro vehículo IKA" la posteo acá junto con mis demás arts.





Todos los estudios de marketing indicaron que el público argentino necesitaba un automóvil que dejara de parecerse a los vehículos americanos de entonces, en cambio uno con una personalidad más vernácula, en fin, “un auto argentino de perfección europea”. IKA, entonces, por intermedio de Fangio encargó el trabajo del nuevo modelo al célebre carrocero Pininfarina, utilizando como base la estructura del American de Rambler.
A principios de 1964 se efectuó el primer contacto de McCloud, Presidente de IKA, con Pininfarina (padre). En junio quedaron establecidas las características del auto por Ingeniería de Producto de IKA, que sería mediano con 106 pulgadas entre ejes, 56 pulgadas de trocha, motor de 2.5 y 3.0 litros de cuatro y seis cilindros con 90/120 HP, caja de cuatro marchas y economía, performance y estilización europeas. En agosto George Harbert (Jefe de Ingeniería) y Manuel X. Ordóñez (Secretario General) se reúnen con Sergio Pininfarina (hijo de Gian Battista “Pinín” Farina) en Torino para redactar la carta de intención y el día 11 de ese mismo mes, McCloud comunica el acuerdo. El costo establecido por la estilización fue de U$S 50.000 más una regalía del 3% del costo industrial de las futuras unidades a construir hasta la finalización de la producción.
En marzo y abril de 1965 hay una revisión de estilo del primer prototipo en Pininfarina. Mientras tanto, en Córdoba, el segundo prototipo mecánico comienza a dar satisfacciones y se siguen desarrollando otros elementos mecánicos. Miroslav Mayer -Jefe de Departamento de Chasis- viaja a Alemania por el desarrollo de la ZF que se iba a equipar en el nuevo auto, ya que la antigua caja de velocidades Borg-Warner era obsoleta y no se iba a adecuar al moderno automóvil.
El trabajo de Pininfarina consta de una reestilización de los paneles exteriores de carrocería para los modelos de dos y cuatro puertas; diseño de asientos, tapizados e interior, panel de instrumentos, paragolpes, grilla y ornamentos exteriores. Esto les ocasionaba ciertos problemas, ya que al tener que utilizar la estructura y partes del panel existente, no les daba la completa libertad de acción para el estilo previsto. Uno de los problemas planteados fue el gran volumen del motor Tornado que requirió un capó más alto que lo que Pininfarina hubiera deseado. La matricería de las modificaciones de carrocería queda definida y comienza su desarrollo con un costo previsto de U$S 1.300.000.
A pesar de la idea primitiva de los motores de 2.5 y 3.0 litros, IKA optó por un motor que ya estaba fabricando desde 1965, el “Tornado”. Los ingenieros de IKA lo rediseñaron para mejorar su performance y poder equipar así un automóvil deportivo como sería el Torino, haciendo la correspondiente adaptación a la carrocería del vehículo, ya que no fue sencillo alojar al Tornado dentro del compacto Torino. Ingeniería había procedido con los muchos cambios que le estaban haciendo al motor, su adaptación al auto, suspensión, electricidad, y otras áreas. Jorge Malbrán, ex – conductor del equipo Jaguar, luchó por el logro de una distribución exacta 50-50 del peso desde la parte frontal hacia la trasera. Esto requirió el cambio de diseño del parallamas para poder mover el motor a popa para obtener el desplazamiento de peso que era necesario.
En junio de 1966 son realizados los últimos cambios y queda totalmente definido y terminado el prototipo experimental del vehículo de dos puertas. Fueron iniciadas las tareas para la construcción de las carrocerías en la Planta de Monte Chingolo (ex – SIAM Di Tella Automotores). En julio, Ingenieros de Productos y Métodos asisten técnicamente en Monte Chingolo a la pre-producción de las primeras cincuenta unidades. El 29 de agosto McCloud aprueba la primera unidad y la maneja en la Planta de Monte Chingolo. La producción comienza el 26 de octubre de 1966 en la misma planta (aprovechando el espacio en ésta donde ya producían el Jeep Frontal y los modelos de la British Motor); el primer modelo en dejar la Línea es el PF-612 “Torino 300”. Dificultades técnicas y conflictos con la rama obrera impiden una producción intensa por lo cual se perdieron algunos meses desde el momento que se decide trasladar todo lo armado del vehículo a Santa Isabel, para por fin poder efectuar el lanzamiento comercial el 5 de enero de 1967.

Deportivamente... el mejor:

Durante la fase de pre-producción, Oreste Berta y su equipo estaban desarrollando las versiones de competición del Torino, además de las modificaciones para carrera en el motor 380W con tres carburadores Weber de doble boca de apertura simultánea. En la versión normal “de calle” este modelo se convierte en el único auto nacional en alcanzar los 200Km/h, sin ningún tipo de preparación.
En 1967 el Torino consigue el campeonato argentino en las categorías Turismo y Turismo de Carretera. En 1968 se logró los campeonatos argentinos en las categorías Turismo y Fórmula 1. En 1969 se consiguió el máximo galardón al que podía aspirar una empresa automotriz con sus productos en competencias deportivas: la mecánica IKA-Renault participó en seis categorías nacionales y consagró seis campeones argentinos.
Bajo las regulaciones del TC se pudieron hacer ciertas alteraciones al vehículo básico sin descalificación. Los modelos “Liebre” que tenían cambios en la carrocería diseñados por Heriberto Pronello fueron producidos en distintas variantes -Liebre I, I ½, II y III- y tenían cambios en los perfiles delantero y trasero para una mejor aerodinámica, los motores fueron levemente movidos para un mejor balance y con mejoras continuas de Berta en el motor.

En todo el mundo:

El Torino no sólo cautiva al mercado local. Desde países limítrofes como Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay llegan pedidos de importación. Se convierte en el auto más vendido de alta gama y toma prestigio en el mundo. Dos unidades son enviadas al dictador Fidel Castro y a Leonid Breznev. El Presidente Lanusse, en 1973, obsequia una coupé al Presidente de Venezuela, Rafael Caldera. Posteriormente el gobierno de Isabel Perón envía uno al líder libio Muhamar Khadafi. En su exilio madrileño, Perón recibe una coupé de su delegado Jorge Paladino y, para ese entonces, el ya extinto Charles De Gaulle había sido otro usuario del mítico Torino.

El cese:

Con varios cambios en la línea exterior e interior y en la motorización tanto para los sedanes como coupés (además de la incorporación de aire acondicionado y dirección de potencia) el Torino abrió paso a nuevas soluciones tecnológicas y dejó la línea de montaje por última vez el 30 de diciembre de 1981. Para ese día habíanse fabricado exactamente 99.792 unidades que marcaron lo que se convirtió, con el tiempo, en una leyenda... que aún perdura.

Franco Cipolla.

[David]

Muchsa gracias por todo lo aportado! no puedo parar de leer!!

David #13

[Cesar Arincoli]

Guau Franco que buen material no lo habia leido..!! Excelente, mil gracias..!!

[micele_team]

que buen material loco...muy interesante