Cena con Heriberto Pronello

Aca encontraras las fechas, hora y lugar que se realizan los encuentros Tutorino.

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chg-ts75
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Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por chg-ts75 »

Amigos del Foro Tu Torino,

El Club Amigos del Torino tenemos el agrado de invitarlos a una cena con el Sr. Heriberto Pronello que, vendrá a desasnarnos y a desmitificar todas las dudas que tengamos sobre el automovilismo de aquellos años. Heriberto Pronello es uno de los mejores diseñadores del automovilismo deportivo argentino. Nos repasara durante la velada su trayectoria, desde su ingreso a IKA diseñando las Liebres Mk I, Mk I y 1/2, Mk II, Mk III y MK IV preparada para el Dakar 2009, el Huayra y sus últimos proyectos en los cuales esta abocado actualmente.

NOTA ACLARATORIA: Disponemos de solo 50 lugares y ya existen algunas reservas. El valor del cubierto es de $ 80 (incluye comida y bebida). No se queden sin reservar su lugar, escribiendo a contacto@clubamigosdeltorino.com.ar . Por una cuestión operativa, la persona que reserve y no pueda venir, deberá abonar igualmente el cubierto.

un abrazo a todos

Christian.
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gaston
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por gaston »

Grande Cristian! Una propuesta sin dudas única, será un placer para los que puedan concurrir a la cena. Gracias por la invitación, un abrazo.

pd: lamentablemente otra vez viajo el viernes temprano!
"La libertad política no es un fin en sí mismo, un hecho autónomo, sino un hecho indisociable de la justicia social. El desenvolvimiento económico sin libertad política ni justicia social es una nueva forma de esclavitud. La autodeterminación del pueblo está en la base misma de la condición humana"; R. Alfonsin, 1984.

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elindio
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por elindio »

Algo que admiro del club amigos del torino, es como se mueven y trabajan.
Gracias por al invitacion, por los horarios de la cena , no puedo concurrir nunca, a esa hora estoy trabajando
Un abrazo , y los felicito por lo que hacen por el torino
Un abrazo, Gustavo

HDLGC

Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por HDLGC »

gaston escribió:Grande Cristian! Una propuesta sin dudas única, será un placer para los que puedan concurrir a la cena. Gracias por la invitación, un abrazo.

pd: lamentablemente otra vez viajo el viernes temprano!
¡¡¡TRAIDOR!!!

torino22

Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por torino22 »

Ahí estaré!! excelente christian!

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bologna
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por bologna »

Bueno, por lo que vi y leí desde acá, la cena fue todo un exito.
Mis felicitaciones a la CD del Club Amigos del Torino. Me alegró ver en las fotos a los grandes amigos de siempre, caras nuevas y algunas viejas caras que hacia tiempo no aparecian.

Para los que tienen FB, van fotos.
https://www.facebook.com/media/set/?set ... 991&type=1

Christian subite algunas acá!!
Jorge, espero tu relato de la reunion.
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HDLGC

Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por HDLGC »

¡¡¡Ya casi sale chicos, aguanten, y preparen gotitas para los ojos!!! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

HDLGC

Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por HDLGC »

La convocatoria era el viernes 12 de Octubre, en las habituales cenas del C.A.T., pero esta vez con un invitado extremadamente especial: el Ingeniero Heriberto PRONELLO. A uno a esta altura de la campaña, le basta con cruzar unas palabras, ideas, escuchar al hombre para darse cuenta que está frente a un grande, que la vida, ¡¡gracias a Dios!!, se lo puso aunque más no sea un rato enfrente para poder disfrutar de su conocimiento, su don de gentes, su enorme capacidad, y prodigiosa memoria, a pesar de la gran cantidad de autos transcurridos.
Claro que a nosotros, torineros al fin, nos iba a interesar en primer lugar todo aquello que tiene que ver nuestros autos, su origen, y el desarrollo de la marca en competencia, y dura lucha contra las autoridades que regían los destinos del automovilismo por aquellos tiempos. El Ingeniero creo que cuenta hoy con 72 años aproximadamente, y ha realizado una enorme carrera diseñando y construyendo diversos elementos y automóviles de competición, amén de haber incursado en otros rubros.
El sonido en la primera parte de la charla no era el mejor, la voz de PRONELLO es bastante baja y hacíamos un esfuerzo, porque era algo fantástico. Acá yo les voy a contar con la gran ayuda de Pablito, con quién le hicimos primero personalmente y luego en general algunas preguntas que nos traen claridad mayor aún, a aquellas notas que solemos publicar sobre los hechos y acontecimientos que acompañaron, y fueron definiendo la INMENSA campaña de ese auto que tanta pasión nos entraña a todos nosotros: el Torino.
Uno imagina a un Ingeniero como algo inalcanzable, sin embargo Heriberto en un momento de distensión nos contó que terminó el primario recién a los 15 años. Contó que del primario lo echaron en más de una oportunidad. Claro, estamos hablando de un hombre criado en una argentina con disciplina, y no en aquella donde los alumnos pretenden torcerle el brazo a un ministro. Otros tiempos, que trajeron evidentemente otros resultados, indudablemente superiores a los actuales. Su padre había sido mecánico, y luego chofer de la empresa de micros de Córdoba (C.A.T.A.). A sus 19 años. Heriberto, ingresa a una lavandería, donde ya empieza a mostrar las "uñas". Le bastó comenzar a trabajar, y enseguida se dió cuenta que aquello era inviable. Sin un cobre, le pide permiso al dueño para charlar con él. Un tipo de más de 40 años, frente a un chico de 19 años, pero con muchas inquietudes. Le planea al hombre que realmente el negocio estaba dando pérdidas, que había demasiada gente en el mismo, que no era eficiente el trabajo que hacían, y que esa entre otras era el motivo por el cual tenían problemas seríos, que no le permitirían durar mucho más allá en el tiempo. Imaginen hoy día un tipo como nosotros, que le viene un "pendejo" de menos de 20 años, con un planteo así, y sale de una por la ventana con el 45 marcado en el trasero. Pero aquel hombre, al escuchar un planteo tan serio le prestó mucha atención. El dueño le dijo que el negocio estaba en venta, y le propuso a Heriberto que se lo comprara, prentendiendo $ 130.000 "de la época" (1954, aproximadamate) y Heribrerto le respondió que bajo esas circunstancias el negocio no podía valer más de $ 90.000. PRONELLO le respondió que no podía pagar esa suma, y el hombre insistió en que lo comprara, porque "yo sé que usted lo va a hacer rendir y lo va a pagar". Así empezó PRONELLO, re-estructurando todo aquello para hacerlo más eficiente. Estamos hablando de comienzos de los '60, en Villa María, Córdoba de donde es oriundo este hombre.
le dijo que su negocio podía valer unos $ 130.000 de entonces, pero que en esas condiciones, no cotizaba más allá de los $ 90.000. Le propuso concretamente comprarlo, y hacerse cargo del mismo. El hombre lo miró, lo pensó y accedió. Claro que PRONELLO, no tenía una moneda en los bolsillos para comprarselo. Pero aquel hombre accedió a la venta del negocio, porque según surgió de aquel diálogo tan serio, frente a un joven con muchas inquietudes, éste le pareció muy serio y le dijo: "yo sé que usted me va a pagar". Así empezó PRONELLO, re-estructurando todo aquello para hacerlo más eficiente. Estamos hablando de comienzos de los '60, en Villa María, Córdoba de donde es oriundo este hombre.
Pero vayamos a los "fierros" que tanto nos apasionan. PRONELLO en 1953, ingresa en la escuela de aviación de Córdoba, en la misma época en que IAME comienza con al fabricación de los primeros Justicialistas con carrocería de plástico reforzado. En la misma época se estaban haciendo en U.S.A. los primeros Corvette con carrocerías ídem. Es por aquellos años que llega la noticia de la radicación en Córdoba de Kaiser, para la fabricación del Jeep.
El ingreso a IKA, viene de la mano de un par de acontecimientos. En primer lugar, hacia 1965, Heriberto había construído el Valiant del piloto DE PAOLI, que corría bajo el seudónimo de "Rueda Libre". Aquel automóvil fue uno de los primeros en tener una trompa aerodinámica como la gente, que cumplía verdaderamente su función. Ganó el premio al auto mejor presentado en el Gran Premio de TC del '65.
Pero en IKA, MC CLOUD no quería que se produjera con el Torino, el fracaso que ya había ocurrido con el Bergantín. Contrata el Ingeniero americano Durward LEEPER, quién había trabajado en General Motors, y más precisamente en el proyecto del Corvette. El hombre era un especialista en costos. Relevando la empresa, concluye que no había un responsble de la sección estructuras.
LEEPER, contacta a PRONELLO, a partir de un artículo técnico que había sacado en lo referente a los cálculos de la estructura de una a una motocicleta, su diseño, y detalles en ecuaciones, los cuales en General Motors habían puesto en práctica y habían verificado que funcionaban.
En la reunión, le proponen que se haga cargo de preparar un curso de capacitación de estructuras para los ingenieros de IKA, que estaban trabajando en el desarrollo del Torino, o del vehículo que luego así sería llamado. Inicia los cursos en mayo de 1966, y a su vez se hace cargo de los Torino de competición. Al mismo tiempo se daban los últimos ajustes para los de serie.
A todo esto, Heriberto siempre nos contaba lo que le pasaba por la cabeza entonces, que podemos reducir a dos ideas: 1.-era la oportunidad de su vida, y estaba dispuesto a hacer supremos sacrificios en pos de lograr el objetivo. Por aquello de que el "tren de la vida", suele pasar una sola vez, y hay que subirse sin dudarlo. Para que tengan una idea cabal. El hombre hacía el trayecto Villa María-Córdoba en 57', con uno de los Torino dotados de motores de competición. Velocidades promedio superiores a los 150 kph (año '66/'67). Increíble para aquella Argentina.
2.-Siempre le pasaba por la cabeza algo así como:"pero estos tipos con años de trayectoria, enorme experiencia, vienen a confiar en un joven como yo", y no o podía creer. Estamos hablando de un muchacho de apenas 25 años, sobre cuyas espaldas descansaba el más grande proyecto encarado jamás por la industria automotriz argentina. Pero había tipos que sabían de verdad que lo respaldaban, tal como James MC CLOUD, George HARBERTo el propio Durward LEEPER. Fueron épocas de trabajo de domingo a domingo, para cumplir con los plazos establecidos.
Pero vayamos a otro ítem, de esos que quedan medio en la nebuloza de la historia, porque se guardan muchas veces en salvaguarda de las personas. Con Pablo, se ve que en la semana veníamos "rumiando" las mismas preguntas. Una de ellas, era concretamente la prueba de los Torino de ambos equipos en el autódromo, hacia fines de 1966. ¿Y cómo fue aquello contado por Heriberto?.
Lo mandé al "frente" a Pablito, para que haga la pregunta en un momento avanzado de la charla, donde PRONELLO debió volver hacia atrás en el tiempo, pero lo noté sorprendido por la pregunta, porque evidentemente no se la han hecho muchas veces. Como ví, es su costumbre, se explayó con lujo de detalles. Se los voy a poner así, y soy absolutamente responsable de lo que escribo. Veamos: el departamente de competición de IKA, estaba a cargo del Ingeniero Horacio STEVEN. Éste había logrado muchos títulos de Turismo Anexo "J", con los Gordini de fábrica (conducidos por Gastón Perkins, quien había ganado muchísmos Grandes Premios). Pero como nos contó don Carlos LOBBOSCO, hace un tiempo, "un muchacho rubio, que trabajaba en el garage de su casa, con un auto manejado por un gerente de un concesionario IKA de Mendoza, les daba bastantes dolores de cabeza". Estamos hablando del señor Oreste BERTA, y del gran "maestro", Eduardo José COPELLO. Nos contaba Heriberto que en proporción cada tres o cuatro carreras, el auto de BERTA & COPELLO, le ganaba una a los oficiales, y eso a STEVEN le dolía y mucho. Tal es así, que había un encono personal entre STEVEN y BERTA. Oreste tenía absolutamente prohibido ingresar en la parte de Competición. Pero Heriberto no. En el último semestre del '66, Oreste y Heribeto tenían ganas de trabajar en un Torino de competición, porque ya se sabía de la férrea voluntad de MC CLOUD de participar en el Turismo de Carretera. Pero este dúo, llamado el éxito en un futuro inmediato no tenía lugar en la fábrica donde trabajar. Ahí es donde un hombre llamado George HARBERT, quién estaba a cargo del proyecto del Torino, les cede un lugar donde apenas entraba un auto en su sector de la fábrica. Allí nadie les podría decir nada, porque él era el jefe. Trabajaron mucho en el Torino de competición. Es recién ahí BERTA cuando empieza a tocar motores. Aquí PRONELLO nos hace una aclaración muy valedera. Porque es moneda corriente escuchar que BERTA hizo todo en el Torino, o el Tornado y no es así. El motor Tornado americano tenía varios defectos. Uno de ellos era el de los metales de biela y bancada, algunos problemas de lubricación, y algo que no recuerdo ahora. Quién trabajo y solucionó todo esto fue el Ingeniero GENARI, un argentino que trabajaba en IKA. Cuando Oreste empieza a meter mano al motor, dichos problemas estaban absolutamente solucionados. Bueno, ambos trabajaban hasta los domingos cuando la fábrica estaba cerrada, de noche, de madrugada, etc. Los solía visitar HARBERT, quién nos contó tenía una pierna más corta que la otra, porque en su momento corriendo en Indianápolis había sufrido un accidente. Éste los visitaba con su nieto, y les decía de lo feliz que era de verlos a dos jóvenes como ellos trabajando a destajo en un proyecto tan ambicioso. Le recordaban a él mismo, muchos años antes, en su país natal. Aquí tenemos que hacer un parate, y ponernos a pensar un poquito en aquellos que porque es feriado no te quieren mover un dedo. Nótese el comentario de HARBERT, sobre como se hacían las cosas en un país como U.S.A. Estos son los detalles que llevaron al Torino, a donde finalmente llegó.
Bueno, pero ellos necesitaban piezas que estaban en competición. Y competición estaba radicado en Buenos Aires, y estaba a cargo de STEVEN. Como BERTA era persona "no grata" para el ingeniero, Heriberto era quién hacía "relaciones públicas con él". STEVEN era un hombre mayor, que había logrado muchos pergaminos a cargo del equipo oficial IKA de competición, con los Gordini, en años anteriores. Tenía 42 personas a su cargo. Pero tenía en mente que dicho departamente estuviera en Buenos Aires, y no en Córdoba. Y permanentemente trataba de convencer a MC CLOUD de ello. Le decía que allá en Córdoba no se podía hacer los desarrollos, por la lejanía con la capital, los proveedores de piezas, etc. Tenía incluso un avión de la empresa a su disposición, con interiores tapizados en piel de cebra (¡¡que tal!!), y una caja muy bien surtida de whiskys importados. PRONELLO, en haras de conseguir las piezas, hasta había llegado a viajar con él a Buenos Aires. STEVEN, siempre le prometía con "si querido, te lo traigo y lo tenés". Pero pasaba el tiempo, y no tenía nada de lo prometido. Más o menos así fue pasando el tiempo, y se venía creo que noviembre del '66, la presentación del auto, y la intención de MC CLOUD de participar en el Gran Premio de aquel año.
Tanto le insistía STEVEN a MC CLOUD, que este luego se entera de lo que estaban haciendo BERTA & PRONELLO, y un jueves de una semana dice de manera terminante: "el jueves próximo, 09.00 hs, en el autódromo de Buenos Aires, quiero los coches de ambos equipos en línea de partida, para ser probados por FANGIO, MENDITEGUY, GÁLVEZ, y no sé quién más. Esto se lo dice a todos en las oficinas de Buenos Aires. Claro, PRONELLO se vuelve a Córdoba, y con BERTA, estaban medio jugados. Claro, como STEVEN venía haciendo una suerte de "maniobra" que los llevara al fracaso a ellos, para poder tener todo en Buenos Aires, se creo una interna en fábrica: Córdoba vs. Buenos Aires.
Ya en Córdoba, lo reciben a PRONELLO, 25 ingenieros de planta de la Fábrica y se ponen a su disposición para lograr el objetivo y demostrar que Córdoba podía hacer los autos. todos los gerentes de área. Ya en el ambiente se sabía de esta maniobra. Le plantearon lo siguiente: Todos ellos querían que triunfe el proyecto del Torino de competición de Córdoba, razón por la cual se pusieron a su enterea disposición, para hacerle cualquier trámite lo más rápido y veloz, de manera tal de llegar a la semana siguiente en Buenos Aires con los autos en marcha.
Gracias a este apoyo, y a haber trabajado día y noche sin parar, ellos mandaron en un par de aviones de línea los repuestos sobre los asientos, que iban cubiertos de plásticos protectores. Por camiones se mandaron los autos, y los repuestos de los mismos. Pero así y todo llegaron desarmados a Buenos Aires. Aquí en un galpón, creo que de la calle Juan B. Justo, fueron terminándolos de armar, y sobre la hora, fueron llegando al autódromo, donde los esperaba la prueba de fuego con la comparación de los autos de competición de STEVEN. El primer auto que se terminó lo llevó Eduardo José COPELLO. Luego fue el segundo, creo que con MALNATTI, y el último, donde iba el propio PRONELLO de acompañante.
¡¡¡¡Sopresa mayúscula nos cuenta Heriberto cuando llega al Autódromo Municipal!!!!. Las sonrisas de su gente lo decían todo. FANGIO, MENDITEGUY y GÁLVEZ, habían girado con los autos. Ahí Heriberto nos imitó la voz de Oscar GÁLVEZ diciendo más o menos: "flaco este auto es maravilloso, frena y dobla como ninguno, es excelente !ojalá hubiera un auto así en mi tiempo!". El propio quíntuple coincidió, y ya hablando con MC CLOUD que le preguntaba si podía correr el Gran Premio, don Juan Manuel les dijo: "está para ganar el Gran Premio". Ahí PRONELLO nos explicó la complicada situación en la que estaban. Por un lado FANGIO sostenía que los autos estaban para ganar el Gran Premio y por el otro BERTA y PRONELLO entendían que no era posible. Sabían, gracias a espionajes, que los Hnos. EMILIOZZI tenían un auto de 240 Km/h, y que ellos sólo disponían de 218!. Entonces FANGIO decía, con bastante cara de disgusto "!Pero estos autos doblan y frenan como ninguno! Pero estos dos jóvenes, lejos de dejarse llevar por impulsos juveniles, razonaron como experimentados preparadores y le dijeron:"vea, no tenemos que correr el Gran Premio. Los Emiliozzi, llegaron a 240 kph, y nosotros según nuestros cálculos, apenas estaríamos en los 218 kph. Es mucha diferencia. MC CLOUD les insiste con lo que decían FANGIO y GÁLVEZ, acerca de que el auto doblaba y frenaba como ninguno. Pero ellos le explicaron que en rectas de 80 km. no había donde frena y doblar. Era velocidad pura, e iban al muere. MC CLOUD, que era muy terminante a la hora de dar directivas, les dijo a estos dos jovencitos: "tienen una hora, para decidir si corremos o no el Gran Premio". Allá se fueron Oreste y Heriberto a un café, y se pusieron a pensar. Pónganse en el lugar de dos "pendejos de 25 años", que tenían que contestarle a un consagradísimo ingeniero de una bruta corporación como la Kaiser, presidente de la mayor automotriz de América latina, acerca de la conveniencia o no de correr. Cualquiera de nosotros hubiera dicho, ¡¡¡¡CORREMOS CARAJO!!!!. Pero estos jóvenes comenzarían a demostrar con su decisión, porqué les aguardaba un futuro inmenso.
A la hora le dijeron al presidente. "no es conveniente correr. Señalando al Torino de la presentación el 30 de noviembre (era de color gris-!!!anoten¡¡¡-). Y le agregan"si nos va mal, vamos un poco a dejar mal parada esta belleza". Es mejor prepararse para el año próximo.
Así fue la historia de porqué no se corrió el Gran Premio de 1966, donde finalmente el Torino 380 W no fue de la partida.
Aclarado este punto que estaba un poco en la nebuloza de la historia, y que el propio PRONELLO se sorprendió con la pregunta que Pablito le había formulado, de manera algo erróna, pues creíamos que había existido una comparativa entre autos hechos en Córodoba y autos hechos por Steven en Buenos Aires (lo cual no era así), sigamos por la historia y vayamos a 1967. El ahora equipo de competición que manejaba BERTA y PRONELLO, hizo unos 7 autos en total. La Liebre I para el "maestro", y lo que ellos llamaban Torino convencionales para TERNENGO y GRADASSI. Pero fueron muy inteligente, tal como ya lo venían demostrando. Les dieron los autos a los pilotos para que los usen todos los días, se vayan familiarizando, y de paso les vayan comentando de los defectos y puedan así mejorarlos con vistas a la apertura en San Pedro. Fue así que los pilotos tuvieron todo el verano para familiarizarse bien con los autos. Nos contó que los pilotos les daban tantas palizas a los autos, que a COPELLO, un tipo que siempre iba a fondo, lo tuvieron que ir a buscar más de una vez, con el auto, al medio de un campo donde había quedado. Esto les dió una gran ventaja por cierto. De este momento, data aquella nota que tenemos en el foro sobre el nuevo récord que establecen en Rafaela a comienzos de 1967, con la Liebre I, creación de PRONELLO. Quién los bautizó Liebre, fue HARBERT. El veterano ingeniero americano les contaba que en su país, se llamaba Liebres a esos autos medio experimentales, que en carrera se mandaba a hacer punta, y desgastar a los rivales, para que el resto del equipo, finalmente cosecharan resultados.
Vino el debut en San Pedro, historia conocida, con la victoria del auto convencional de GRADASSI, y luego infinidad de pedidos de autos para las peñas, a medida que se sucedían las victorias en el primer semestre del '67. Las peñas, definido por PRONELLO como grupos de entusiastas de un pueblo, que se juntaban para apoyar de una manera u otra al piloto local, le pedían que él mismo fuera a entregarles los autos. También fueron momento de muchísimo trabajo y sacrificio. De no dormir. De darle noche y día, para cumplir con los pedidos.
Acá vamos a recordar algo que alguna vez les conté, porque salió en Automundo de 1967. PRONELLO tenía las maquetas desarrolladas, y hasta trabajadas en túnel de viento (creo que el de la fábrica militar de aviones de córdoba) de lo que años después sería el Halcón-Huayra. Nos contó una anécdota con el "califa", Oscar CABALÉN (F), donde éste al ver el auto le dijo: "pero esto es muy avanzado para nosotros. No vas a poder hacerlo acá". Ahí quedó la cosa. Mientras ellos trabajaban a destajo, la competencia no se durmió en los laureles. Recordarán la victoria de VIANINI con la Garrafa-Chevrolet en el autódromo, y la presentación del prototipo Ford de Horacio STEVEN (ahora en las huestes del óvalo). A mediados del '67 se reúnen ellos dos con MC CLOUD, que estaba extremadamente feliz con los resultados obtenidos. Pero BERTA le comenta más o menos lo siguiente: "vea, que Ford viene desarrollando mucho, y medio que ya nos están superando. Tienen motores muy potentes, y nosotros tenemos algunas limitaciones en cuanto a motores". Acá viene aquello ya recontra leído y contado que los Tornado no soportaban más de 5450 RPM, porque rompían cigüeñal. MC CLOUD (Pronello dijo "los motores a más de 5200 vueltas entraban en una serie de vibraciones altamente destructivas), ni lerdo ni perezoco, y confiando ampliamente en sus jóvenes responsables de competición les dice: "¡¡y no se van a dejar ganar!!". Esto los puso hacia Julio del '67, ante la disyuntiva de presentar un auto nuevo, para volver a dominar. Oreste se iba en ese momento a Bologna, Italia a un curso en la fábrica Weber. Le tocaba PRONELLO y su gente decidir. Ocurría lo siguiente. Por un lado estaba el prototipo que ya tenía muy avanzado, que solo había que armarlo. Pero por el otro estaba el problema ya comentado de lo poco práctico que resultaría hacia 1967 correr un auto tan avanzado para su época, con el consiguiente problema de los elementos que había que reponer en carrera, eventuales accidentes, etc. Además, el Tornado era muy alto, y había que ponerlo inclinado, con las consiguientes reformas en escapes, admisión, y bomba de aceite. Esto lo hacía a todas luces inviable. Puso a su gente a pensar, y a que aporten ideas. Tenían tan solo un mes. Y lo peor una suerte de lentitud en la entrega de las partes, por todo el papelerío que debía llenarse en fábrica para obtener los distintos elementos. Habla con MC CLOUD, y le dice que la única forma era que se le facilitara todo el proceso: el presidente le dió la siguiente orden: "cualquiera que se interponga en su camino para obtener todo cuanto necesite, será echado en el día de la fábrica". Así fue como comenzó a pedir los elementos, y ya en la primera circunstancia choca contra la negativa de un sector, que le pedía el llenado de un formulario para pedir el camión para ir al IAME a buscar los caños a de acero 4140 para hacer la jaula. Le hizo saber de la orden de presidencia, pero parece que no entendían como era el asunto. Al no obtener resultados, se retira del lugar, y cuando estaba llegando a su lugar de trabajo, ve que viene un camión, poco menos que "quemando gomas", con la totalida de lo solicitado. Se habían enterado que si no cumplían la orden, se quedaban sin trabajo.
Así se logró terminar las Liebre II, tal como las conocemos hoy, con las que Eduardo "el maestro" COPELLO y Héctor "Pirín" GRADASSI debutaron en el Autódromo Municipal y arrasaron. Si mal no recuerdo en el "Campeonato YPF" de 1967, allá por agosto. Fue el premio a un auto hecho en tiempo récord. También nos contó cómo fue la prueba de la Liebre II. Fueron a probar al "Cabalén" y empezó manejando él, pues Oreste estaba llegando en un avión. Habrá dado 10 o 15 vueltas. Luego Oreste, recién bajado del avión toma el volante de la Liebre II y empieza a acelerar más y a bajar los tiempos. Mientras giraban, veían la algarabía de la gente. Cuando paran, les pregunta, y les contaron: "ya estan 2" abajo de los tiempos de la Liebre I.
Bueno, es historia conocia el éxito en el '67, terminando el campeonato victoriosos con las Liebre II, y la inmensa cantidad de Torinos en puestos de importancia, cuando no ganando también.
Se hicieron encuestas, que llevaron a la dirección de la empresa a desprenderse del equipo de competición. Resulta que la gente odiaba al Torino, porque arrasaba en las carrera, y esto repercutía negativamente en las ventas del auto de calle. Así es como se traslada todo fuera de fábrica, se arma el equipo BARDHAL para 1968, con solo dos autos (COPELLO-ESTÉFANO). PRONELLO se dedica al armado de las Liebre II en Villa María, pero había un problema que no podía descifrar. ¡¡¡No le podía vender el auto a nadie!!!. Y estamos hablando del auto del campeonato, del auto dominador, del mejor del parque del TC. Lo daba a pagar hasta a dos años, y nadie se lo llevaba, Y tenía aplilados en un pequeño taller 23 cascos de Torino, que le habían cedido en fábrica, y a pagar cuando pudiera una vez vendidos, en forma vertical. Apoyados sobre el baúl, techo de uno con piso del otro y así. Tenía un gran problema. Cierta vez, unos muchachos de la revista Parabrisas Corsa, que lo visitan, charlando le abren los ojos. ¡¡¡Claro, no se daban cuenta de algo muy sencillo!!!. La Liebre II, era un verdadero auto de competición, más avanzado que el Torino convencional o la Liebre I misma. Y aquel que comprar uno, sabía de antemano que por más buen auto que fuera, nunca iba a poder hacerle frente al poderoso equipo BARDHAL de COPELLO-ESTÉFANO, y mucho menos tendría lo mejor que le entregaba BERTA en materia de motores y desarrollos, o por lo menos, los tendría más tarde que éstos. Entonces, no eran tontos y no lo querían adquirir. Entonces, hizo un razonamiento muy inteligente aquel día: debía fabricar un auto que no pareciera una Liebre II por arriba, pero que por abajo tuviera las virtudes de la misma. Ahí surgió la Liebre I y 1/2, que fue un éxito rotundo de ventas. Venió de una las 23 unidades apiladas, a varias peñas, y quedó con 20 pedidos más que le costó mucho cumplir.
Vendrá para fines de 1968, la Liebre III, para él la mejor de todas. Era una pasada en limpio de todo lo anterior, con una gran facilidad de construcción. Se montaba muy rápidamente. Primero todo el bastidor, basado siempre en el Torino. Luego las carrocerías que se montaban también con mucha facilidad, y salían pequeñas series en bastante poco tiempo. Dijo Pronello, nuevamente y para los escépticos, que la velocidad final de las Liebres III era de 290 km/h.
Hacia fines de 1968 lo vienen a ver de Ford. Ellos querían que se ocupe del desarrollo de los autos del TC, y del nuevo SP. Ellos tenían un buen promedio de llegadas en carrera pero sus clasifiaciones eran pésimas. PRONELLO acuerda con Ford, y acá es donde vuelve a reconocer errores. (Rescato en este hombe, la gran humildad para reconocer errores cometidos, sin el más mínimo pudor). Acuerda con Ford que si en las cuatro primeras carreras los autos, no lograban al menos estar entre los 4 primeros en las clasificaciones, no en carrera, quedaba virtualmente roto el acuerdo.
Pero no le fue nada mal, y en la primera ya estaban 2º o 3º con el Halcón. En carrera sería otra cosa. Nos contó al comienzo, en un grupito que le preguntamos, que el motor Ford, era poco menos que un desastre. Era un motor muy antiguo (se refería al Y block de 292 pulgádas cúbicas), al que se le habían puesto unas tapas de cilindros de otro motor americano (Ford 289), que no coincidía en absoluto con los blocks. Así las válvulas pasaban cerquita de las camisas, y era muy frágil. Entre las anécdotas que pintan aquellos tiempos nos cuenta del problema infernal que tenían con las cubiertas. El Halcón las destruía, literalmente hablando. Cierta vez, trajeron a un responsable creo que de Good & Year, de Estados Unidos. Un mejicano que sabía de verdad. La charla con PRONELLO, fue más o menos en este aspecto. Heriberto le pedía cubiertas que sirvieran para correr en nuestro TC. Claro, que el representante de la fábrica de cubiertas le preguntaba como eran las carreras. Le cuenta que tenían trazados donde por ejemplo, tenían un tendido de 80 km. de ruta a toda velocidad, algún retome, vuelta de 120 km., y así. Le consulta por la velocidad y potencia del auto. El Halcón-Ford estaba por entonces en los 340 HP y velocidades del orden de los 310 kph. Claro, el exitoso por entonces Ford GT 40 Mark IV, desarrollaba 340 kph, pero en circuito, y no tenía semejantes rectas. La respesta del mejicano fue tajante: "no existen en el mundo cubiertas para eso". Nosotros hacemos 1,5 km en Le Mans a 340 y ustedes quieren hacer 80 Km a 310. Eso es imposible. Nosotros tenemos todo el resto de la vuelta para que las gomas se enfríen y ustedes nada! Esta fue una de las causas, sumadas a la fragilidad de los motores de las pocas victorias obtenidas con el auto. Incluso nos contó del error de los EMILIOZZI en aquella carrera de Chivilcoy donde José MANZANO le confiaba a Maxi "Bologna" haber llegado a 290 kph con la Liebre III-Tornado. Ellos venían con un bidón del que el motor tomaba el combustible, porque querían medir el consumo de combustible en esa carrera, para saber si debían o no parar a reabastecer. En un descuido se le va un poquito a la tiera con dos ruedas, y la panza roza el asfalto, se les derrama el combustible del bidón, y se inicia el incendio. Fue el fin de los EMILIOZZI en carrera. Sin embargo, ponderó su enorme capacidad a la hora de desarrollar motores, por parte de los gringos. Cuando se prohibió la carburación múltiple, el motor más perjudicado fue el Ford, y así y todo lograban sacarle casi 290 HP al bólido azul.
El éxito de sus desarrollos no se detuvo en nuestras fronteras. Las Liebre, una vez reformado el campeonato del TC a comienzos de los '70, hizo que muchísimos de estos autos fueran a parar al otro lado de la cordillera, en Chile, donde lograron no menos de 12 títulos más. En total recordaba haber fabricado unas 58 Liebres, y haber tenido tan solo dos accidentes mortales con las mismas.
Quién se ocupaba de la parte de la redacción de los reglamentos del TC por aquellos años, era el Ingeniero Rafael SIERRA. En una circunstancia, años después, no recuerdo bien qué pedía PRONELLO para homologar piezas para la Liebre IV. Pensaba que no se lo iban a otorgar. Y no; efectivamente las homologaciones aparecián. Entonces Heriberto le manifestóa Rafael, lo bondadoso que estaba y por lo bajo, don Rafael, le dijo, palabras más, palabras menos: "te cagué tantas veces antes, que esto no te lo puedo negar". Porque como nos dijo PRONELLO, se habían unido todos en pos de evitar que IKA-BERTA-TORINO-PRONELLO, no vuelvan a dominar las distintas categorías. Así es como se les iban prohibiendo elementos, limitaciones en el peso, carburación, etc, etc, hasta el retira de IKA en 1971 del TC, y años más tarde el fin del SP, y luego el retiro de la MA-F-1.
Nos quedó una impresión increíble, de un tipo terriblemente activo, amable, siempre dispuesto a brindarse con todo su conocimiento a todos nosotros, ávidos de conocer detalles inéditos de la mejor época del automovilismo nacional. Si no fuera por Fernando que a la 01.30 paró un poco la cosa, podríamos haber seguido charlando con este hombre. Es imposible transmitir en estas breves líneas todo lo que vivimos en esa cena. Todos los matices contados, las experiencias, enseñanzas, anécdotas, y por sobre todo, el valor del trabajo serio y del esfuerzo que en cada línea, en cada palabra, los labios de Don Heriberto dejaban traslucir.
Me queda una conslusión muy clara: necesitamos muchos PRONELLO en la Argentina del siglo XXI, y no los veo en esos chicos que toman un colegio y pretenden discutir con un ministro. No los veo en esos chicos que estan fumandose un porro dentro y fuera de un colegio. Y mucho menos veo en la dirigencia del automovilismo actual, aquel ímpetu que le supon transmitir un James MC CLOUD, un George HARBERT o un Durward LEEPER a aquellos jóvenes Heriberto PRONELLO y Oreste BERTA, hoy hace casi 50 años.
Ojalá Argentina se de cuenta, y empiece a cambiar.
Un abrazo.

Fdo. Dr. Pablo Esteban SARÍN
Sr. Jorge Alejandro OCHOA

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bologna
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por bologna »

A LA PERINOLA!!! :shock: :shock: :shock: :shock:
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por bologna »

Impresionante Jorge, buenisimo!
Casi como haber estado ahi mismo...
Nuevamente gracias a vos por el relato en "tutorino" y a todo el CAT (en el que te incluyo), por llevar adelante esta cena.
Para los que no saben, tanto esta cena como la realizada con anterioridad con el Sr. Carlos Lobbosco, fueron grabadas en video y pronto estarán disponibles gracias a Martin Piccione, uno de los socios del club.
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por bologna »

Menos mal que quedó grabado lo de 290 km/h.... :mrgreen: :mrgreen:
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HDLGC

Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por HDLGC »

Cuando llegó Heriberto, en un momento que estábamos con Pablo, Lupi, Marcelo RODRÍGUEZ y yo, nos comentaba que en Chivilcoy '69, Gastón se le acercó y le dijo: "yo iba a fondo, pero los EMILIOZZI, me pasaron como parados". Es evidente que viajaban muy,pero muy fuerte, y la cosa se tornaba peligrosa. El Halcón superaba las 3 rayas, si se daban las circunstancias.
Nos contó que a un tipo que él quería mucho, era Jorge "el nene" TERNENGO. En el '69, para la carrera del SP en Rafaela, su tierra natal, estaba a gamba. Entonces le cedió un Huayra. Ahí se armó la podrida. El auto llegaba al final de la recta a 290 kph. Por lo menos 30 kph más que los autos convencionales del Sport Prototipo. Estas son las cosas que fueron limitando su creatividad, dado que toda la gente que formó parte de IKA, iba un paso adelante del resto.
Saludos.

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Pablo
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por Pablo »

Dos aclaraciones, que no cambian el sentido de las palabras de Jorge: El Halcón de los Emiliozzi daba 295 y lo pasaron treinta arriba a Gastón Perkins. El auto que corrió el "Nene" creo que era un Halcón (era un TC en los SP).

Pablo.

PD: No es problema de si existe o no la registración de la velocidad. Hay gente que no cree, y es inútil tratar de hacerlos creer. Sobre todo, porque te podés llegar a cruzar con personajes que no creen, y lo verdaderamente malo, es que no quieren creer. Muchos de ésos, hablan de y dan por sentado cosas que no "confirmaron". Uno de éstos días nos van a pedir la partida de nacimiento de Napoloeón o peor, la de defunción, para creer que está muerto.

No hay que gastar el tiempo en gente que no sabe y sabe que no sabe. Son necios, hay que dejarlos.

Pablo.
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chg-ts75
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por chg-ts75 »

Amigos... gracias por los comentarios y especialmente a Jorge por la extensa nota por demás pormenorizada del relato que hizo el Ing. Heriberto Pronello en la cena de nuestra Sede.

http://clubamigosdeltorino.com.ar/index ... nello.html

un abrazo.

Christian.
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Re: Cena con Heriberto Pronello

Mensaje por bologna »

Pablo escribió:Dos aclaraciones, que no cambian el sentido de las palabras de Jorge: El Halcón de los Emiliozzi daba 295 y lo pasaron treinta arriba a Gastón Perkins. El auto que corrió el "Nene" creo que era un Halcón (era un TC en los SP).

Pablo.

PD: No es problema de si existe o no la registración de la velocidad. Hay gente que no cree, y es inútil tratar de hacerlos creer. Sobre todo, porque te podés llegar a cruzar con personajes que no creen, y lo verdaderamente malo, es que no quieren creer. Muchos de ésos, hablan de y dan por sentado cosas que no "confirmaron". Uno de éstos días nos van a pedir la partida de nacimiento de Napoloeón o peor, la de defunción, para creer que está muerto.

No hay que gastar el tiempo en gente que no sabe y sabe que no sabe. Son necios, hay que dejarlos.

Pablo.
Muy ciertas tus palabras Pablo.
Con respecto a la velocidad es como decis. En esa carrera, ya con un carburador por el nuevo reglamento del 69, fue de 295 km/h. Luego del primer desarrollo con carburacion multiple el motor sufrio una nueva evolucion (si no me equivoco Balestrini tuvo que ver con eso) y le llegaron a cronometrar 308 km/h con 340hp. Se dice que ese motor llegó a las 360hp antes de las limitaciones reglamentarias nombradas...
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