Aporto esto que me lo paso Pablo que creo es digno de tomarse su tiempo y pegarle una leida...
Como nadie nunca ha dicho muy bien cómo eran aquellos Torinos, la imaginación y el mito tiene campo fértil para desarrollarse.
Principalmente los autos eran Tres cupés 380W TC. Es decir aquellos autos preparados por fábrica de acuerdo con las especificaciones y productos especiales detallados en el "Manual de Competición", con algunas reformas.
Si partimos del motor del 380W, primero destaco las diferencias que tenía con un 380W TC y luego algunas acotaciones sobre lo que probablemente tenían los autos que fueron a Alemania: una cilindrada de 3950 cm3, una relación de compresión de 10,5 a 1, otra leva, tapa de cilindros con válvulas de stellite y asientos especiales, múltiple de escape de caño con salida de dos pulgadas, venturis de 40 mm., filtros de aceite externos, radiador combinado agua-aceite, y carter de 8 litros de capacidad. Esto permitía un torque de 37 kilos por metro y 250 hp a 5000 rpm con un límite de giro en 5400.
Ahora bien, los autos que fueron a Alemania ¿eran exactamente iguales? Eso sólo nos lo puede contar Durward Leeper. Quizás también Oreste Berta, pero por ahora no lo sabemos. Mis dudas son las siguientes: la carrera teneía una extensión total de 10.000 kilómetros (mucho más que lo que una carrera de TC), así que es razonable creer que los motores estuvieran un poco menos exigidos. Pero eso no lo sabemos. Sabemos sí, que Durward Leeper no quería que los motores pasen de 5000 rpm (cosa muy razonable si tenemos en cuenta el volteo del motor Tronado). Eduardo J. Copello contó que en las rectas los motores orillaban las 5000 rpm. Durante la carrera, 4200-4400 era el régimen, y sobre el final 4400-4600.
Otra cuestión es la relación de compresión. Los 380 W TC tenían una relación de compresión de 10,5 a 1. Pero, claro, esa relación era razonable para correr en TC en Argentina, pues se usaba nafta de aviación, pero ¿la nafta que usarían en Nürburgring era idéntica? No lo sabemos y entonces tampoco podemos presumir que la relación de compresión se mantuvo en 10,5 a 1.
En una revista "Automundo" hay un reportaje a Durward Leeper hecho por Sprinter. Allí dice que se prepararon tres motores con preparación tipo "TC" y tres con preparación tipo "Anexo J", pero con 3.950 cm3. Los de TC tenían válvulas de 52 mm de diámetro y la relación de compresión para ambos era de 10 a 1.
En materia de suspensión, pocas fueron las reformas: otras espirales más dura; barra de rollido trasera, que era agregada y en el anclaje de los amortiguadores traseros, que en vez de estar a 45º del palier, estaban a 90º.
Los frenos, los benditos frenos diría Copello. Sprinter dice que las cupés salieron de acá con discos ventilados. Pero también se rumorea que usaron discos Girling. Las pastillas eran sinterizadas que Mercedes Benz estaba experimentando y que se las facilitó a Juan Manuel Fangio. Hay que destacar que las cupés no poseían sevo freno.
Resuelto el problema de los frenos delanteros, se comprobó que los frenos traseros tampoco eran lo suficientemente resistentes para soportar el ritmo de la maratón. La solución vino de mano de los técnicos de Girling, que fabricaron unas cintas sinterizadas. Hay fotos donde se ve la refrigeración que Oreste Berta ideó para las zapatas traseras, pero aparentemente no todos los autos la tenían (yo vi el nº 1 —la banana—, con su diferencial original y no tenía esta refrigeración. Esto se puede deber a dos cuestiones, a) o le fue cambiado el plato de las zapatas, o b) la banana, por ser terminada a último momento largó la carrera sin esta modificación. Pero la verdad, es cuestión no sabida).
En cuanto al diferencial, se llevaron dos relaciones: 2.87 a 1 y 3.07 a 1. El diferencial era autoblocante y los palieres flotantes.
Esta muy bueno este material, Gracias Pablo....
Continuara...
Como estaban hechos las coupes 1, 2 y 3
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Cesar Arincoli
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