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La historia de la Misión Argentina
Nürburgring, Alemania.Sábado 23 de agosto de 1969, minutos después de las 13:00 horas.
En la línea de llegada del mítico anillo endiablado alemán, una multitud se apresta emocionada a recibir a la coupé Torino 380 W, con el nº 3, en sus laterales, conducida por el más jóven piloto de la delegación, Oscar Mauricio "Cacho" FRANCO. Cuando el "bramido" del bravo Tornado, supera la meta, la emoción hizo presa fácil en todos los argentinos allí reunidos, y despertó los aplausos del público asistente.
Es que un coche concebido en tierras lejanas, sin tradición alguna en la fabricación de automóviles, había logrado lo que para ellos fue una verdadera hazaña, sobreponiéndose a muchas dificultades, muy lejos de su casa. Haciendo incontables sacrificios en pos de un objetivo. Y esa bandera a cuadros, sobre ese auto, es mucho más que el simple final de una carrera más.
Como contara FRANCO, en el libro de Miguel Angel BARRAU, para él, aquella vuelta, quizás haya sido la más larga del mundo, porque vinieron a su mento, los recuerdos de todos los miembros de la delagación, tanto mecánicos, preparadores,
FANGIO, algunos empresarios, sus compañeros de cruzada, en aquel auto (COPELLO y "LARRY").
Pero, a nosotros como argentinos nos tiene que dejar una enseñanza. Que podemos. Que no somos menos, ni más que nadie. Que en nuestro país, hay capacidad para las grandes empresas. Y esta, sí que lo fue. A propósito, del resultado obtenido, y para ir teniendo una idea de la envergadura del resultado logrado, Stanley PARKER, periodista del diario "La Prensa", de Argentina, escribía desde Alemania, aquel 23 de agosto: "La multitud estalló practicamente en aplausos entusiasmados, cuando Oscar Maurico FRANCO, entró en la recta que da a los boxes y la línea de llegada con el Torino 4 litros, anotado por la Escudería Argentina, culminando su brillante actuación en la Maratón de la Ruta.
Fue la ovación más calurosa y estruendosa recibida por cualquiera de los competidosres, y estuvo reservada para el coche más grande que se hubiera anotado en la carrera.En el box argentino, mecánicos, pilotos y periodistas saltaban y bailaban de alegría". Esto fue publicado el día 24 de agosto, en dicho matutino porteño.
Este año 2009, se están cumpliendo 40 años de aquel logro, y me gustaría refrescar nuestra memoria, contando un poco, como se fue gestando todo aquello. Quiénes fueron los ideólogos, y quiénes lo hicieron posible.
No olvidemos,que detrás de las grandes empresas, están los grandes hombres, que las posibilitaron. Pero, vayamos al comienzo de todo esto, recordando algunos datos, que serán importantes.
Partamos de la concepción del Torino, desde el momento, en que ni siquiera tenía nombre, semejante proyecto. Industrias Kaiser Argentina S.A., tenía desde su apertura, allá por 1957, un modelo para cada nicho del mercado. Pero, en el reservado a los "compactos americanos",reinaban los Falcon, Chevrolet 400 y Valiant, y la empresa, no estaba bien representada por sus Bergantín y Kaiser Carabela. Entonces, surge el proyecto. Hacia 1964, merced al acuerdo logrado entre IKA y AMC, para comercializar los productos de aquella, se decide hacer un automóvil nacional, partiendo de la base de un Rambler American Hard Top coupé '64. Se concluyó de acuerdo a los estudios de mercado que el público argentino gustaba más de los vehículos de estilo europeo, que americanos. Entonces, para el restyling, la tentación de concurrir a PININFARINA, ya era irresistible. La presencia de Juan Manuel FANGIO, en el directorio de IKA, ayudó mucho a que el reconocido carrocero turinés, Gian Battista "Pinín" FARINA, aceptara el encargo. Las premisas fueron, la de tener un auto competitivo, en su nicho del mercado, con aire deportivo, que iba a ser equipado con caja manual. Se querían hacer dos versiones, una más potenciada de la coupé, y un cuatro puertas. El principal impulsor del proyecto Torino, fue James MC CLOUD, presidente de IKA, y el encargado del proyecto, el ingeniero George HARBERT. Cabe aclarar, para aquelos que desconozcan el tema, que nuestro Torino, muy poco tiene que ver con su "primo" del norte, el Rambler American. Partiendo que no comparte la planta motriz con aquellos, siguiendo por las suspensiones traseras y delanteras, y continuando por todo el interior, ya sea asientos, tablero, etc. El Torino, a diferencia del American, debía tener un carácter netamentente deportivo, y por esta razón se debía trabajar convenientemente en lo que a suspensiones y tenida en ruta, se refiere. En cuanto al tren trasero, se probaron diferentes soluciones, siendo la más eficente de las probadas, la de cuatro barras. Dos longitudinales inferiores, y dos superiores, centrales y oblicuas, con resortes helicoidales. Se desplazó asimismo, c0n respecto al American original, el grupo motor-caja, 200 mm. hacia atrás. La suspensión delantera, seguía diagramas convencionales, con una barra antivibración, que ya había sido utilizado en otros modelos de la empresa. Paralelamente un equipo de ingenieros, trabajaba en el desarrollo del motor Tornado, que equiparía a los Torino de serie, en sus distintas versiones.
Finalmente, el 30 de Noviembre de 1966, se hace la presentación oficial del Torino, en sus tres versiones, en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires. Un 300 (4 puertas), motor 181", y dos coupés "hard top". La 380, y la 380 W, dotada del motor Tornado 230" "Interceptor", de 3 carburadores Weber 45/45, que fuera el primer auto argentino, en alcanzar la meta de los 200 kph de velocidad final.
Luego de algunos idas y vueltas, se posterga la presentación en competencia, que inicialmente sería en el Gran Premio de 1966. Oreste BERTA, se hace cargo del departamento de competición, y alista tres unidades, 380 W TC para Eduardo José COPELLO, Héctor Luis GRADASSI, y Jorge TERNENGO. En el caso del auto de COPELLO, tenía una trompa de perfil aerodinámico, por lo que pasó a denominarse Liebre I. Finalmente, en la carrera de presentación de la fábrica, oficialmente en el Turismo de Carretera, se logra el triunfo con GRADASSI al volante. El impacto en el ambiente "fierrero", fue inmediato. Luego de tres carreras sin triunfos, los productos de IKA, comenzaron con un dominio abrumador en las pistas/rutas de nuestro país. En 1967, las máquinas de Santa Isabel, junto con su evolución la Liebre II (también conocida en el ambiente como el "Pachamama", triunfan en 20 competencias, sobre 32 disputadas, siendo ganador Eduardo COPELLO, en once oportunidades, récord, aún vigente hoy día, más de cuarenta años después.
En 1968, vendrían 11 triunfos más de los productos cordobeses, contra 9 de Chevrolet, que finalmente ser llevaría el título con el mítico "Trueno Naranja", en un torneo definido de una manera muy particular, que bien podría considerarse un antecedente del torneo 2008.
Pero, volvamos al Torino en sí, que en opinión de FANGIO, era un producto para ser mostrado afuera del país. Y justamente, una delegación de IKA RENAULT, con Oreste BERTA Y y su esposa, Héctor "Pirín" GRADASSI, y Roberto CAROZZO, y una Torino 380 W TC. La idea, según contara GRADASSI, era analizar las posibilidades del Torino, en el Rallye de Montecarlo, y afianzar la imagen de la marca en territorio europeo. Fueron al club organizador, pidieron la hoja de ruta. "Pirín" al volante, con Oreste de navegante, fueron desandando los caminos de la competencia.La hoja de ruta, les fue cedida gentilmente por Bernard TRAMONT, del equipo Renaul Francia. Contaba GRADASSI: "nunca había manejado en la nieve, pero me iba dando cuenta, que me gustaba más que en la tierra. Creo que no hubiéramos desentonado, porque le habíamos bajado los tiempos a un equipo de Ford, que había venido el año anterior con los Mustang. Estuvimos casi una semana probando, pero los altos costos de participación, hicieron dejar todo en la nada."
El propio Roberto CAROZZO, en el capítulo VIII, del libro "Misión Argentina" de Miguel Angel BARRAU, recuerda el tema Montecarlo, de febrero del '68, como el puntapié inicial. CAROZZO, cuenta: "que durante un almuerzo, después de cuatro días consecutivos de pruebas con el auto, por las rutas de la prueba, en una mesa, pegada a la de ellos, estaba el equipo oficial Citröen. Ellos, que compartían la mesa con BERTA, esposa, GRADASSI, y Bernard TRAMONT, que a su vez, era el guía traductor del grupo argentino, comenzó una charla con los franceses de Citröen. De la misma surgió el ofrecimiento para que prueben el auto argentino, dado que se habían quedado maravillados con los tiempos de GRADASSI en el tramo "Pont-des-Miolans". Jean Claudo OGGIER y Lucette POINTET, serían los encargados de hacerlo. La pista de pruebas, serían los caminos de cornisa que llevan de Niza a Mentón. Roberto CAROZZO, el "invitado" de lujo, en el asiento trasero de la unidad. OGGIER, aceleraba y desaceleraba, como queriéndose convencer que a pesar de la desmultiplicación larga, la aceleración del Torino, no era un "espejismo". La sorpresa se pintó aún más cuando vieron como doblaba, el "gran auto", en lo sinuoso.Ya bajados del auto, y agotadas todas las preguntas acerca de las características técnicas del Torino, manifestaron su interés de correr alguna vez con uno de estos autos. "Es mucho más auto que el Mustang, y acá en Europa, puede andar muy bien. Solo hay que elegir la carrera, y creemos que el Rallye de Montecarlo, no sería la más adecuada". A la hora del té, el coequipier de Lucien BIANCHI, que estaba en la organización de "Le Marathón de la route", les ofreció enviarles el reglamento de la carrera. En abril de aquel año, los mismos, estuvieron en poder de Tibor Teleki de IKA RENAULT.
Como vimos, la idea de presentar el auto, en alguna competencia internacional, ya había prendido, pero el camino no estaba precisamente allanado. La empresa argentina, si bien, seguía llamándose IKA-RENAULT, ahora el paquete mayoritario, estaba en manos de la francesa, y el nuevo presidente, Ivon LAVAUD, provenía de la casa matriz. Luego de las pruebas en Montecarlo, los argentinos no se quedaron quietos. Y fue en agosto de aquel 1968, que por primera vez, un Torino, pisaría la pista del endiablado "anillo" alemán. Sería Juan Manuel FANGIO, quién pediría permiso a las autoridades, para probar las bondades del Torino en le circuito del Castillo del Nürb. El quíntuple campeón mundial daría no menos de cinco vueltas al trazado, y nunca con menos de cinco personas a bordo, entre periodistas alemanesinvitados, y miembros de una delegación argentina.Los alemanes que tuvieron la suerte de girar con FANGIO al volante, quedaron encantados con el auto, y lo llenaron de elogios. Si bien, es de creerse que el circuito, no era el grande, las mejor de las vueltas, fue en algo menos de 11', lo que dejó a todos muy entusiasmados, dado que el auto, tenía menos de 3000 kms. Vale decir, que a esta altura, tenemos a un FANGIO, muy entusiasmado, como al resto del grupo de argentinos que impulsa el proyecto, de poner al Torino, a competir en el viejo Nürburgring. Pero, faltaba la "venia", de la casa matriz, Renault Francia, quie ahora manejaba los destinos de nuestra IKA RENAULT.
Hacia allí, voló, cuando regresaban de Alemania, Carlos LOBBOSCO, quién se entrevistara con el presidente de la "Regie Nationale des Usines Renault". La respuesta del francés fue: "vuelva a Buenos Aires, que tendrá una respuesta de su presidente de nuestra filial argentina".
La respuesta, fue palabras más, palabras menos, traducción mediante, que "ni loco. Renault, se podía embarcar en una aventura semejante". Esta respuesta, decepcionó a don Juan Manuel FANGIO. Lo tomó como una falta de confianza en su proyecto. Porque no nos olvidemos a esta altura, que el hombre que más entusiasmo tenía sobre el Torino, era justamente FANGIO. Un hombre de mundo, que había manejado muchísimos automóviles de primer nivel en su vida,y que cuando visitaba Europa, siempre tenía oportunidad de conducir lo último aparecido en el viejo mundo. Ahí, es donde Carlos LOBBOSCO, viaja a córdoba, a entrevistarse con Oreste BERTA, y le plantea: "no necesitamos a la fábrica en esto. Necesitamos a FANGIO. Que sea un equipo de FANGIO, y nada más". BERTA, estuvo de acuerdo con él.De inmediato, LOBBOSCO y BERTA, viajan a Buenos Aires a ver al quíntuple. Estaba en su concesionaria de Constitución, y con él, estaba Juan Manuel BORDEU. Se lo plantearon abiertamente. Estuvieron de acuerdo, y FANGIO, se puso inmediatamente a la cabeza del proyecto. Fue el puntapié inicial de la "Misión Argentina". FANGIO, en una semana, obtuvo los fondos necesarios para llevar a delante la gran empresa.
Acá hay que destacar a ciertas personas, que en honor a la verdad, nunca se les ha hecho justicial. Uno, es James MC CLOUD, quizás el padre del Torino, junto con George HARBERT. El otro, es el por entonces presidente de IKA, Ivon LAVAUD. Este hombre, va a asumir un enorme riesgo empresarial y personal en esta misión. Les va a dar los autos, y una enorme cantidad de repuestos destinados a la participación, a sabiendas de la negativa de la casa matriz, de la que él mismo dependía, y se debía. LAVAUD, manifestó en más de una ocación, la enorme confianza que le tenían al Torino, y de cómo era valorado en Renault Francia el auto, que había sido revisado hasta el último tornillo, considerándolo un vehículo muy especial, por encima de la media normal, de lo producido por aquellos años. Es decir que LAVAUD, se "jugó a muerte", con el Torino, poniendo en riesgo su cargo y futuro.
La presencia convocante de Juan Manuel FANGIO, obtuvo la adhesión de varias empresas y entes estatales, a saber: Secretaría General de la Presidencia de la Nación, Secretaría de Estado de Difusión y Turismo, Aerolíneas Argentinas, Banco Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, Bardhal, Bosch, "Clarín", "El Gráfico", ELMA, "Fric Rot", Hoesch Argentina, IKA RENAULT, Ruedas Argentinas, "La Razón", Transax, Wobron e YPF. Lo que está más que claro, es que de no haber estado FANGIO de por medio, esta empresa hubiera sido muy difícil de emprenderse, y como veremos más adelante, la presencia del quíntuple campeón mundial, sería más importante aún, en Europa.
A esta altura, tenemos el proyecto armado, y se comienza a trabajar en el mismo. FANGIO, obtiene que LAVAUD, le ceda tres autos, más un enorme lote de repuestos. El ingeniero LEEPER, en fábrica, comienza el trabajo sobre las plantas impulsoras.
Vayamos ahora a un ítem importante, hábida cuenta que el grupo de la "Misión Argentina", ya tenía el reglamento en sus manos. En un principio, los autos, que fueron embarcados en el buque "Río Cuarto" de E.L.M.A. (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), el día 4 de Julio de 1969 estaban bajo el reglamento internacional de la F.I.A. de grupo 5. Los tanques de combustibles, serían de 140 litros de capacidad, y estaban construídos por Heriberto PRONELLO, en fibra, en la localidad de Villa María. Fueron recortados los pasarruedas para alojar neumáticos más anchos, y para que no sobresalgan de la línea de la carrocería, se les agregó unas aletas de unos 5 cm. Frenos delanteros de discos ventilados, y traseros standarad a campanas. El tren trasero tiene puntos de sujeción, como las Liebres, y el diferencial es Transax, de deslizamiento controlado, en versiones 2,87 y 3,07. Caja de velocidades ZF. Los motores hechos en fábrica, bajo la supervisión del ingeniero Durwald LEEPER, con la colaboración de Oreste BERTA. Dos de los motores, tendrían válvulas más grandes. Utilizarían bielas del modelo 181", combinadas con pistones más cortos. El embrague era el Wobron, y el torque máximo de las unidades estaría en las 4200/4300 RPM. Se consideraba una velocidad máxima de 230 kph en carrera. La nafta de surtidor que habría disponible en Alemania, sería de 100 octanos, por lo tanto se llevó la relación de compresión a 10 a 1. El consumo estaba calculado en alrrededor de 35 litros por hora. El instrumental del automóvil es el de fábrica, lo que habla a las claras de la precisión de los mismos. Tan solo se agregaba un amperímetro. El peso de los autos, estaría en el orden de los 1365 kg. sin piloto. El tema de la potencia que tenían disponible, siempre fue un punto discutido. Se hablaba de hasta 290 HP,y efectivamente en Europa, fue así publicado. Pero, lo cierto, es que los autos en carrera, jamás superarían los 5100 RPM, razón por la que nunca podrían haber utilizado toda la potencia disponible. Por otra parte es más que razonable pensar que no tendrían tanta potencia, pensando en una carrera de tres días y medio, que rondaría los 10000 kms de recorrido. Como para hacer una comparación, válida a mi juicio, las Liebre III, de entonces, que participaban del Sport Prototipo, estaban en esa potencia, pero para carreras, algo así como más de diez veces más cortas.
Volviendo al tema reglamentario, el Torino estaba homologado como "Grupo 2-Touring Cars" (art. 251 del anexo "J"). Pero en caso de no cumplir algún auto con las modificaciones permitidas por el Grupo 2, podía competir en el Grupo 5. Pero, a su vez, los autos que alistó el equipo argentino para la carrera, tampoco quedaba encuadrado dentro del Grupo 5, por varios motivos. El aumento de la cilindrada (3770 cm3 a 3950),llevando el diámetro de cilindros más de 1,2 mm reglamentarios (1,67 mm) (art. 260 inc. C). Asi también el cambio del múltiple de escape original, por uno de caño; el aumento del ancho de las llantas; la utilización de butacas más livianas; los guardabarros recortados y algunos detalles más, hicieron que no pudiera quedar encuadrado dentro de dicho grupo del anexo "J" de la F.I.A. Por todas estas razones expuestas, los Torino, corrieron inscriptos como "Prototipos".
Otro punto importante, fue el tema neumáticos. Oreste BERTA, viajó a Inglaterra a conseguir los Dunlop Racing para probar. De todas formas, se testearían las Pirelli, un nuevo compuesto de Michelin, y las citadas cubiertas británicas.
Los pilotos, finalmente llegaron en vuelo de Aerolíneas Argentinas el sábado 2 de agosto. La idea inicial, era presenciar el Gran Premio de Alemania, en el mítico "anillo endiablado" alemán el domingo 3. Al día siguiente, ya estaba el circuito abierto para las pruebas de los participantes de la "Marathón de la route".
Acá hay que subrrayar la seriedad con que se encaró el proyecto, pese a las limitaciones que surgen obviamente de la distancia, el desconocimiento del circuito, el idioma, y medios económicos limitados. BERTA, y algunos mecánicos, llegaron con un mes de antelación, en tanto que los pilotos arribaron dos semanas antes de la carrera.La llegada de la delación argentina, no pasó desapercibida para la gente de ADENAU. Media docena de hombres se la pasaron recorriendo los negocios, pidiendo, por señas, herramientas, repuestos, trapos, baldes, vasos, pocillos para café, etc. En fin, todo lo necesario para hacer un taller, lo más confortable posible. Cuentan que lo más interesante fue cuando estuvieron más de 10 minutos, en una ferretería, para decidir entre todos cual pava era la más adecuada para el mate. Con los autos en Alemania, arribados al puerto de Hamburgo, BERTA decide alquilar un taller para ir alistándolos para la prueba. Amén de una buena lavada, debido a toda la tierra que juntaran en el viaje de ultramar, el chapista de DONATI, Pedro SÁENZ, se puso a trabajar en los pasarruedas traseros, dado que ahora, les alojarían cubiertas de diez pulgadas de ancho. Ese fin de semana, previo a la llegada de pilotos, don Pablo MACAGNO, ABREU, ZURITA y José DIEZ, estuviern trabajando en el 380 W de serie que FANGIO, había dejado en Nürburgring, en ocasión de venir a presenciar los 1000 kms. en agosto del '68. La idea era hacer de él, un "muletto", para entrenamientos de los muchachos. A las seis de la mañana, de aquel lunes 4 de agosto, el primero de los Torino, ya estaba en los garages del circuito de Nürburgring. DIEZ y ABREU, le cambiaron el líquido de frenos, y Oreste BERTA, entró a pista, para dar la primera vuelta de reconocimiento.El auto estaba calzado para la ocasión con unas Good&Year de diez pulgadas, que sobresalían bastante de las llantas de 8" que equipaban a la unidad. Pero no serían las definitivas, dado que todavía se debían probar otras marcas. Ante un intento de uno de los responsables de la casa Good&Year, para que los Torinos probaran sus compuestos con vistas la carrera, Oreste lo rechazó de plano, dado que según le respondió: "hace dos años que las quiero probar,y jamás me atendieron". Lo cierto es que BERTA, ya había gestionado las DUNLOP británicas, e iban a probar las Michelin radiales, para definirse por una de estas dos marcas para la competencia. El ingeniero CHEVALLIER, de la casa francesa, afirmó que la elección de cubiertas para una pista como esta era harto delicada. El circuito es tan largo, que se puede tener sol a pleno en un extremo, y lluvia torrencial en el otro.
Los pilotos llegaron agotados al circuito el martes 5 al circuito. Venían de hacer 700 kms. de viaje en micro, desde Zurich, Suiza, donde los había dejado el avión de "Aerolíneas Argentinas". Solo unos pocos dieron alguns vueltas ese martes. El miércoles 6 de agosto, a las ocho de la mañana, empezaron a desandar los vericuetos del trazado en sendos Taunus 17M (a fondo 135 kph) y dos Renault 16, facilitados por la casa francesa. En pocas horas, estaban todos girando entre los 15' y 16' la vuelta, en el circuito grande (el de la carrera). Para "Larry" y GALBATO, el circuito era difícil, pero estaban ávidos de subirse aun auto de verdad, dado que consideraban a los 17 M como "albóndigas".
El jueves 7 de agosto, los pilotos pudieron al fin subirse a los Torino. Pero FANGIO, les dijo antes de salir a rodar: "¡Nada de pasarse de 3500 vueltas que los motores están en ablande!" Además hubiera sido harto peligroso andar "al mango", en un circuito abierto a todo el mundo, y lleno de turistas. Ese jueves a la tarde, llegaron las dos casas rodantes para el equipo. Una para que los muchachos duerman, durante la carrera, y la otra para ofician, y jugar al "truco". La noche del jueves, estaban todos impacientes por iniciar de una vez por todas las "84 horas de entrenamiento", con el "muletto". BERTA, llega esa noche desde Milán, con instrumental de medición, faros y algunos repuestos para los carburadores Webber. Pero, ante el entusiasmo de los pilotos, una vez la palabra de FANGIO, trató de aquietar las aguas: "un día más de paseo muchachos, miren que a Nürburgring, nunca se lo termina de conocer". Palabras de alguien que sabía y mucho, y a partir del día siguiente, el endiablado anillo alemán, les enseñaría que no es para cualquiera. El día viernes 8 de agosto, GALBATO, es el primero en irse afuera con uno de los Renault 16. Comenzaban las "gastadas" a "caramelo", que se justificaba diciendo que la "albóndiga", entrando un poco más fuerte a una curva, levantó la colita. Por la tarde, las bormas, ya eran para cuatro pilotos en total. A GALBATO, le siguieron COPELLO con el Torino "muletto", BERTA, con el mismo auto, y FANGIO Jr. también con ese Torino, dejándolo en una zanja con una torreta de amortiguador rota. A todo esto, don Juan Manuel, les volvía a repetir a los pilotos que había que andar tranquilos, para no quedarse sin el "muletto". Todo aquel viernes, se ensayaron las Michelin radiales. Los resultados fueron satisfactorios. Pero se decidieron por las Dunlop, dado que ninguno de los pilotos había corrido jamás con las radiales, y no les daba total confianza.
Al día siguiente, sábado 9, comenzaba el simulacro de las 84 horas, y también para que los pilotos se acostumbraban a andar con otros autos en el circuito. Eran todos equipos que participarían de la Marathón. CUPEIRO, CANEDO y PERKINS, se alternarían en la conducción de una de las coupés que participarían de la carrera. Empezarían con turnos de una hora, aumentando luego a dos, para llegar a las tres horas por turno, por piloto. COPELLO, FRANCO y "Larry", lo harían con el muletto. Los cuatro pilotos restantes, GARCÍA VEIGA, DI PALMA, GALBATO y FANGIO, usarían un Opel. Todo fue normal, con detenciones para controlar frenos, y reaprovisionamiento de combustible. "Larry", buscaba un ritmo tranquilo, que se pudiera mantener con regularidad, en el orden de los 14'. PERKINS con el auto de carrera, buscó el límite al circuito, llegando a establecer 12'20", lo que significaba 10" menos que el récord del Porsche 911 ganador en 1968. Amaneciendo, el propio Gastón al mando del auto de carrera, se sale, y queda atrapado, curzando una zanja. Tuvo que retirarlo un auxilio del lugar. Durante el día, domingo ya, el circuito se llenaba de gente, turistas, curiosos, y muchos autos particulares, que hacían riesgosa la operación de hacer el simulacro de carrera. Por esa razón, se decidió suspenderlo hasta esa misma noche.
El domingo 10 a la noche, se usarían otra vez 2 Torinos. El "muletto", el trompa roja, y un Renault 16. Todo iba "sobre ruedas", con tiempos bastante rápidos, y llegando al límite de lo razonable. El primer inconveniente viene cuando "caramelo" se va afuera en el Carrousel chico, con el Torino blanco (muletto). El auto, se lo consideró inutilizado, y hubo más trabajo para los mecánicos. El clima, en el equipo, ya no era el mejor. Con esta eran siete piñas, y este auto, se lo consideraba inutilizable. BERTA, consideraba sin embargo que el auto era arreglable. Se decidió continuar solo con el auto de trompa roja. FANGIO, el lunes, prohibió que los tiempos estuvieran por debajo de los 13'30". El entrenamiento continuaba el lunes, pero ya con un solo auto en marcha.
Pero en la noche del miércoles 13 de agosto, Eduardo RODRÍGUEZ CANEDO, sufrió un fuera de pista a bordo del auto de trompa roja, que demás era el único que estaban usando en ese momento. El "chino", se "llevó" diez postes de los que bordean el circuito, y fue a parar al camino auxiliar que rodea la pista. Así quedaron suspendidas las 84 hs de prueba, quedando pendientes otras 20. Cuando BERTA vió el auto, fue categórico: "no sirve más". Acto seguido, el equipo de mecánicos se puso a trabajar en el blanco, el de la piña de GALBATO, para dejarlo en orden de marcha. Pero la piña del "chino", lo había puesto furioso a Oreste, y lo increpó duramente al piloto. Esto generó un clima tenso dentro del grupo. Pero los problemas, no terminarían aquí. El viernes 15 por la mañana, el Torino blanco, estuvo listo, y Oreste BERTA, decidió salir a dar una vuelta al circuito para probarlo. En una de las últimas curvas del recorrido, ya cerca de la recta principal, se fue de pista, atravezando un bosque, y golpeando seriamente el auto. Ahora sí, el "muletto", estaba inutilizado. Ahora, casi sin tiempo, por la pronta largada de la carrera, se debía decidir si correrían con dos o tres autos. Primó esta última opción, y el grupo de mecánicos, ayudados también por los pilotos, aunque más no sea cebando mates, o contando anécdotas, trabajaron noche y día, para volver a la vida, al Torino de trompa roja.
Pero, vamos a hacer un pequeño alto en el relato. Cuando se despista BERTA, CANEDO, no la iba a dejar pasar y dijo: "este se cree Jim CLARK, pero CLARK, ya se mató". Pero, por otro lado, Juan Manuel FANGIO, viejo conocedor del trazado, decide ir con Oreste al lugar del accidente. Ellos dos solos. BERTA le muestra el lugar donde se va de pista, y FANGIO, observa las huellas, y la trayectoria del auto. Sacan como conclusión, que el problema estaba en las llantas. Las mismas eran provistas por "Ruedas Argentinas". Se le dió la orden a los mecánicos que con tela esmeril, pulan muy bien la superficie de los agujeros de los bulones de las llantas. A más de un piloto le resultó curiosa la tarea encomendada a los mecánicos, pero no hubo una explicación formal para ello. El año pasado tuve el enorme placer de compartir un asado con Oscar "Cacho" FANGIO, que con toda gentileza compartió anécdotas de toda su campaña con los presentes, y nos explicó el detalle de las llantas. Según "Cacho", cuando BERTA y su padre, se percatan del defecto de las llantas, ya era muy tarde para conseguir otras. El tiempo era muy tirano, y decidieron "darle para adelante", pero sin decirle nada ni a mecánicos ni pilotos. Recién se enteraron diez años después, en ocasión de reunirse para recordar el acontecimiento.
Volviendo a la carrera, la actividad en pista, se había detenido para el equipo argentino. Se ensayó el tramo desde Lieja, con el que se iniciaba la competencia. A esta altura de los acontecimientos, ya había cierto grado de saturación en los pilotos. Eran muchos días, entre el hotel, el circuito, y nada más. Encima, en las 84 hs de ensayo, en lugar de buscar un tiempo regular para girar con tranquilidad, había una lucha "subconciente", entre ellos, por bajarle el tiempo a los demás. El choque de CANEDO, hizo que todos "aterrizaron", y que de allí en adelante, se buscara CORRER PARA LLEGAR. Pero así y todo, había distintas opiniones dentro del equipo de pilotos. Por ejemplo, "Larry",sostenía, con mucha lógica, que andando en los 13'30", y bajando tiempos, no llegarían los Torinos al final de la carrera. COPELLO, quizás el piloto que más conocía al Torino, dado que estuvo con el producto de IKA, desde su inicio, por el contrario sostenía que se podía girar tranquilamente en ese tiempo, sin dañar el auto. En una charla dijo: "¿que tiene más el Porsche 911 que nosotros para andar así?". "Larry", le respondió: "Una relación peso-potencia que nos destroza, sumado a una experiencia en este tipo de carreras, que nos supera con amplitud, y un auto que es evidentemente mejor que el nuestro". RODRÍGUEZ LARRETA sostenía que el ritmo para llegar al final era de 15'. Acá cabe otra relfexión, porque para valorar la actuación posterior del Torino en carrera, hay que ver contra quién se enfrentó. La mayoría de los rivales eran autos más pequeños, más livianos, con equipos más poderosos que el nacional, con pilotos de vasta experiencia en este tipo de competencia. La mayor desventaja del Torino, era su peso. Esto lleva aparejado, mayor consumo, no solo de combutible, sino de frenos, y de cubiertas. Mayor consumo de freno, cubiertas y combustible, implica mayor cantidad de paradas durante la competencia. Ergo, pérdida de tiempo, que se traduciría en vueltas restadas al final de la clasificación. Con las cosas así planteadas, vemos que la carrera no era cosa fácil. Los europeos, al ver llegar al equipo argentino, no se lo tomaron muy en serio, sabedores de las características necesarias para pelear bien arriba este tipo de competencias. Nunca hay que olvidar que estamos hablando de un trazado de 180 curvas, donde permanentemente se frena y dobla. Un circuito con poca recta donde lo que podría prevalecer sería la potencia, cilindrada y la velocidad final. Nürburgring fue, y será un circuito para autos equilibrados.
Uno de los mayores problemas que aquejó a nuestros autos y pilotos en las pruebas previas a la carrera, fue el enorme desgaste de frenos, tanto delanteros como traseros, y el tema cubiertas. El segundo, fue rápidamente resuelto a favor de las Dunlop británicas, en desmedro de las francesas MICHELIN. Pero, por el tema frenos, el nombre Juan Manuel FANGIO, les abrió las puertas de Mercedes Benz. La casa alemana, les hizo llegar a los argentinos, discos y pastillas de freno sinterizadas, con los cuales se pudo afrontar sin problemas la competencia. Pero, aquí hay que valorar el gran trabajo que hizo Luis Rubén DI PALMA. El fin era evitar el excesivo consumo de estos cuatro elementos fundamentales (frenos-combutible-cubiertas-embrague), se necesitaba frenar lo menos posible,y cambiar de marcha la menor cantidad posible por vuelta. En un momento FANGIO, se sube por consejo de Oreste al auto con Luis, como acompañante. Dan una vuelta, a ritmo tranquilo, charlando, y cuando llegan a boxes, el quíntuple con sorpresa ve el tiempo que había marcado Luis, que estaba en alrrededor de los 14' y fracción. Allí, les indicó a todos los pilotos que fueran a girar con Luis, para que les enseñe como lo hacía él, de manera tal que el auto no sufría, y se evitaba el prematuro desgaste de los elementos citados.
Así transcurrieron los días previos a la competencia, y como vemos, nada fue sencillo para estos hombres. El tercer auto, se terminó a tiempo, con los mecánicos y pilotos colaborando en la reconstrucción, aunque sea cebando mates.
El lunes 18, muy temprano, partió la delagación Argentina, rumbo a Lieja, en Bélgica, donde se haría una largada simbólica, como las que muchas veces se hizo en nuestro país, con la largada de varias carreras de larga duración, como ser Rallys y Grandes Premios.
Sin lugar a dudas el equipo era la gran atracción. La presencia de FANGIO, había revolucionado Alemania. Y esto había sido bien explotado por los organizadores. Era "FANGIO y sus autos".
El martes 19 de agosto, a la 01.00 horas, no había niebla, y la temperatura era de 12º. En línea de largada estaban presentes los autos nacionales, cuyas tripulaciones finalmente quedaron comformadas así: nº 1 GALBATO-FANGIO-DI PALMA; nº2 PERKINS-RODRÍGUEZ CANEDO-CUPEIRO; nº 3 COPELLO-"LARRY"-FRANCO.
Durante las primeras tres horas de carrera, por reglamento, solo se computarían 9 vueltas a cada participante. Por esta razón había que entrar en la vuelta 10, a las 4 de la mañan en punto. Si se lo hacía un segundo antes, ya se estaba largando con una vuelta menos. Los tres pilotos encargados de arrancar fueron Carmelo GALBATO (nº 1), CUPEIRO (nº 2) y "LARRY"(nº 3).
La largada efectiva y a ritmo de carrera se dió a las 04.00 hs. Pero se podía ver que faltando diez segundos, unos quince autos se empezaron a juntar tratando de estar justo en punto en línea de largada. Cuando dieron las 4 en punto, el Torino nº 2, conducido por Gastón PERKINS, se hizo de la delantera. Este es a mi juicio, uno de los momentos emotivos para nosotros argentinos. PERKINS, lo detalle en el libro "Misión Argentina", de Miguel Angel BARRAU: "...¡son las cuatro clavadas...! Tire Toro...que allí está el control...¡TIRE TORO...QUE VA EN PUNTA...!" Así transcurrieron las primeras horas de carrera con una actuación más que destacada para los nuestros. A las 8 de la mañana, el Torino nº 3, venía puntero, seguido por el Lancia nº 40 y el nº 38. El auto nº 2, que tomara la punta al comenzar, había sufrido un despiste, que le provocó la rotura de las dos llantas delanteras, por lo que había caído bastante en el clasificador, hasta el puesto 35º. Luego de este despiste, comenzó a llover torrencialmente, y el ritmo de carrera cayó al orden de los 16', para los autos 1 y 3, en tanto que el 2, debía hacerlo en 15', para recuperar posiciones. Sube CUPEIRO a dicho auto, bajo una lluvia torrencial, que obligaba a girar en tiempos superiores, incluso a los 20', por la gran cantidad de agua que estaba cayendo, y por la dificultado de transitar algunos sectores del circuito donde los autos "flotaban", y se hacían indominables. El Torino nº 2, siguió de largo en una curva, y quedó colgado con las ruedas motrices en el aire. CUPEIRO, no lo pudo sacar,y la delegación Argentina, sufría su primera baja.
Para las 12 hs. el Torino 3, seguía liderando la carrera, seguido por ambos Lancia, con el nº1, que los pilotos habían apodado "la banana", después de la reparación obligatoria, por las piñas recibidas, venía recuperando, y estaba 7º. Hasta las tres de la tarde, continuó la lluvia torrencial, con absoluta normalidad para todas las tripulaciones.
Cuando se cumple un día de carrera, lo que para algunos era sorpresa, ahora, ya era una realidad: ¡¡¡DOS TORINOS EN PUNTA!!!. Efectivamente, el nº 3, seguido por el nº 1, con el Ford Capri, cerca del segundo.
Para la noche del miércoles 20, el Ford Capri nº 7, comandado por GLEMSER-PIOT-SCHENKEN, comienza a apurar el ritmo y gira en el orden de los 13'30"/50", en tanto nuestros autos lo hacían en 14'. FANGIO, ante la eventualidad les indica con un cartel en boxes, que no bajen de los 15' a nuestros autos. El quíntuple campeón mundial, estaba seguro que el auto británico, no podría sostener dicho ritmo por mucho tiempo, y había optado por "dejarlo venir". Así las cosas, con un día y medio de carrera, la clasificación tenía al 3 en punta, seguido por el Capri, y "la banana", en tercer lugar.
Las cosas siguen normalmente, hasta las 02.20 de la madrugada del viernes. DI PALMA, se había quedado cuatro veces sin luces. Paró en boxes para solucionarlo, arrancó y no volvió a aparecer. Se había quedado sin luces y el auto había ido a dar contra un zanjón, de donde no pudo sacarlo. Así, la delegación nacional, ahora estaba representada, tan solo por el auto nº 3, que seguía a la vanguardia, a pesar de todo. Pero ahora el box, sentía la responsabilidad que significaba, tener sólo un auto. Y el Ford Capri, acechando con un ritmo más veloz que el nº 3. Hasta aquí nuestro auto, no tenía vueltas perdidas por penalizaciones.
Hay que agregar a esta altura, que reglamentariamente, había una zona donde no se penalizaban las reparaciones, en tanto y cuanto las hiciera el piloto. Vale decir, que había un tiempo máximo establecido por vuelta de 24'. Si los autos giraban en los 14', disponían de casi 10' para hacer reparaciones. Auto que no diera la vuelta en 24', automaticamente quedaba fuera de competencia. En tanto había otro sector, donde lo podían atender los mecánicos, pero se penalizaba descontando vueltas, según la cantidad de minutos que estuviera detenido. Pero, siempre, todo debía estar dentro de los 24' para la vuelta, con la atención en box, incluída. Estos detalles del reglamento de "Le Marathón de la route", son importantes para entender lo que vendrá en el relato.
Cuando faltaba un día de carrera el Torino debe ceder la punta ante el Ford Capri, al detenerse "LARRY", primero por una lamparita,después el escape suelto, le llevó al piloto 2'46" de reparación, y tres vueltas de recargo. Luego a cambiar pastillas de freno. Aquí, el cambio de pastillas, traerá otro punto alto de emoción en la carrera para los argentinos. RODRÍGUEZ LARRETA, haciendo la reparación en la zona no penalizada, cuando termina la operación, le pregunta a BERTA y FANGIO, que estaban del otro lado del alambrado, cuanto tiempo tenía, y le dicen: "menos de 14'". Acá, se pudo haber quedado el último Torino. Los autos venían haciendo 14' por vuelta, a ritmo de carrera. Pero, ahora, quedaban menos de 14', y era con partida detenida. El nerviosismo en boxes fue tremendo, y varios temían lo peor, hasta que se volvió a escuchar el "bramido" Toro, por la recta opuesta, y pronto se vió pasar al piloto de Lutteral, marcando un tiempo excelente: 13'08/100. El auto, estaba entero, y todos respiraron aliviados.
La punta entonces era del Capri, seguido por el Torino, y tercero uno que venía muy firme: el Lancia de KALLSTROM-BARBASSIO-FALL. Quedaban 24 horas, y la mayoría de los autos, comenzaban a acusar algunos inconvenientes. El puntero comenzó a parar para cargar agua. Pronto abandonaría este auto, por junta de tapa de cilindros quemada. Cabe acotar que este auto, y según cuenta Tim SCHENKEN, venía muy exigido, para descontarle a los Torino. El ritmo era tan exigente, que primero tuvo problemas con los frenos traseros, que lo obligaron a detenerse, y anularlos. Luego, la sobre exigencia del motor, le provoca la recalentada que termina con las ilusiones del equipo alemán de Ford. Es decir, que FANGIO, tenía razón. Los Capri, no soportarían ese ritmo. También el Lancia 38, tenía el escape roto y debía cambiarlo. Lo hizo Tony FALL, en tres paradas sucesivas de 8' cada una, en las cuales se puede decir, decidieron el resultado final. Pronto vendría el cambio de escape en nuestro auto. El Torino ya estaba haciendo mucho ruido, y era obligatorio, parar para reemplazarlo. Oreste BERTA, alistó a dos mecánicos: GIACONE y DIEZ. Estuvieron ensayando dentro del box, con el cuarto auto, destruído en los entrenamientos. Cuando todo estuvo listo, y ambos tuvieron las herramientas justas y necesarias, se le dió la orden al auto de parar. Y aquí viene otro de los momentos culminantes para el equipo nacional. Cuando llega COPELLO, el auto fue levantado de adelante. Se abrió el capot, que lo hacía a contra viento. Desde arriba "Pepe" DIEZ, arrojaba agua para enfriar el embrague, que sin quererlo, quemaba a GIACONE, que desde abajo, sacaba los bulones del escape. El viente era intenso, como durante toda la carrera, y el capot, le pegó varias veces a DIEZ, mientras hacía su trabajo. En la terraza del box, se había juntado mucho público, curiosos, que querían ver el trabajo del equipo argentino. El escape, cayó sobre la cara del "gringo" GIACONE, produciéndole algunas quemaduras. Se colocó el nuevo, y cuando estaban apretados 3 de los cuatro bulones, BERTA, dió la orden arrancar. FRANCO, estaba listo, y allá se fue el Torino nº 3, bramando rumbo a la pista. Según consta en el libro de BARRAU, "Misión Argentina", GIACONE, le pregunta a don Miguel Angel MERLO, ¿cuanto tardaron? La respuesta del veterano periodista, fue: 9'08". Y en ese momento, todos los presentes, argentinos y extranjeros, estallaron en aplausos, por el gran trabajo de los mecánicos. Esta parada, les hizo perder otras 10 vueltas con respecto a los punteros.
Habían pasado ya tres días de carrera, y el Torino nº 3, estaba en carrera. Pero faltando muy pocas horas para el final de la exigencia, nuevamente las autoridades le avisan al box argentino, que el Torino nº 3, presentaba alguna irregularidad en su escape. Otra vez, tendría que detenerse para repararlo. Esta vez, Oreste, preparó a Oscar Mauricio FRANCO, a quién le dió amianto, y alambre, para que de alguna forma, solucionara el inconveniente. El auto se detiene en boxes, y sube Cacho. Se dirige con el auto, a la zona de reparación no penalizada. La rotura del elemento, era justo, donde se une el múltiple con el caño, por lo que sería de muy difícil solución. A pesar de todo, FRANCO, logró hacer una suerte de "paquete", alrrededor de la unión de los caños. Luego, se sube al auto, y le da arranque. Allí, se le apersona un comisario deportivo, que le pedía que lo acelere. Cacho, según contó tiempo después, apenas "peinaba" el acelerador. La autoridad, le pedía que acelere más, y Oscar le hacía señas con la muñeca, señalándole el reloj, por el tiempo de vuelta. Finalmente, lo dejó seguir su marcha.Mientras, en la punta, el Lancia seguía regulando su marcha, camino a una victoria bien merecida. Así llegamos al final de la competencia, cuando a las 13 hs, la bandera a cuadros recibió victorioso al itálico vehículo, tripulado por FALL-KALLSTROM-BARBASSIO (38), seguidos por el BMW de DUCHTING-SCHEIDER-BECKER, el Triumph de BARBARA-CARPENTIER-DUVACHEL, y el Torino nº 3, de COPELLO-"Larry"-FRANCO, que al cruzar la meta de la carrera más larga del mundo, había demostrado sobradamente sus tremendas virtudes. Un auto totalmente construído, preparado, conducido y atendido por manos argentinas, lo había logrado. La misiòn, estaba CUMPLIDA.
por Jorge Alejandro Ochoa
En la línea de llegada del mítico anillo endiablado alemán, una multitud se apresta emocionada a recibir a la coupé Torino 380 W, con el nº 3, en sus laterales, conducida por el más jóven piloto de la delegación, Oscar Mauricio "Cacho" FRANCO. Cuando el "bramido" del bravo Tornado, supera la meta, la emoción hizo presa fácil en todos los argentinos allí reunidos, y despertó los aplausos del público asistente.
Es que un coche concebido en tierras lejanas, sin tradición alguna en la fabricación de automóviles, había logrado lo que para ellos fue una verdadera hazaña, sobreponiéndose a muchas dificultades, muy lejos de su casa. Haciendo incontables sacrificios en pos de un objetivo. Y esa bandera a cuadros, sobre ese auto, es mucho más que el simple final de una carrera más.
Como contara FRANCO, en el libro de Miguel Angel BARRAU, para él, aquella vuelta, quizás haya sido la más larga del mundo, porque vinieron a su mento, los recuerdos de todos los miembros de la delagación, tanto mecánicos, preparadores,
FANGIO, algunos empresarios, sus compañeros de cruzada, en aquel auto (COPELLO y "LARRY").
Pero, a nosotros como argentinos nos tiene que dejar una enseñanza. Que podemos. Que no somos menos, ni más que nadie. Que en nuestro país, hay capacidad para las grandes empresas. Y esta, sí que lo fue. A propósito, del resultado obtenido, y para ir teniendo una idea de la envergadura del resultado logrado, Stanley PARKER, periodista del diario "La Prensa", de Argentina, escribía desde Alemania, aquel 23 de agosto: "La multitud estalló practicamente en aplausos entusiasmados, cuando Oscar Maurico FRANCO, entró en la recta que da a los boxes y la línea de llegada con el Torino 4 litros, anotado por la Escudería Argentina, culminando su brillante actuación en la Maratón de la Ruta.
Fue la ovación más calurosa y estruendosa recibida por cualquiera de los competidosres, y estuvo reservada para el coche más grande que se hubiera anotado en la carrera.En el box argentino, mecánicos, pilotos y periodistas saltaban y bailaban de alegría". Esto fue publicado el día 24 de agosto, en dicho matutino porteño.
Este año 2009, se están cumpliendo 40 años de aquel logro, y me gustaría refrescar nuestra memoria, contando un poco, como se fue gestando todo aquello. Quiénes fueron los ideólogos, y quiénes lo hicieron posible.
No olvidemos,que detrás de las grandes empresas, están los grandes hombres, que las posibilitaron. Pero, vayamos al comienzo de todo esto, recordando algunos datos, que serán importantes.
Partamos de la concepción del Torino, desde el momento, en que ni siquiera tenía nombre, semejante proyecto. Industrias Kaiser Argentina S.A., tenía desde su apertura, allá por 1957, un modelo para cada nicho del mercado. Pero, en el reservado a los "compactos americanos",reinaban los Falcon, Chevrolet 400 y Valiant, y la empresa, no estaba bien representada por sus Bergantín y Kaiser Carabela. Entonces, surge el proyecto. Hacia 1964, merced al acuerdo logrado entre IKA y AMC, para comercializar los productos de aquella, se decide hacer un automóvil nacional, partiendo de la base de un Rambler American Hard Top coupé '64. Se concluyó de acuerdo a los estudios de mercado que el público argentino gustaba más de los vehículos de estilo europeo, que americanos. Entonces, para el restyling, la tentación de concurrir a PININFARINA, ya era irresistible. La presencia de Juan Manuel FANGIO, en el directorio de IKA, ayudó mucho a que el reconocido carrocero turinés, Gian Battista "Pinín" FARINA, aceptara el encargo. Las premisas fueron, la de tener un auto competitivo, en su nicho del mercado, con aire deportivo, que iba a ser equipado con caja manual. Se querían hacer dos versiones, una más potenciada de la coupé, y un cuatro puertas. El principal impulsor del proyecto Torino, fue James MC CLOUD, presidente de IKA, y el encargado del proyecto, el ingeniero George HARBERT. Cabe aclarar, para aquelos que desconozcan el tema, que nuestro Torino, muy poco tiene que ver con su "primo" del norte, el Rambler American. Partiendo que no comparte la planta motriz con aquellos, siguiendo por las suspensiones traseras y delanteras, y continuando por todo el interior, ya sea asientos, tablero, etc. El Torino, a diferencia del American, debía tener un carácter netamentente deportivo, y por esta razón se debía trabajar convenientemente en lo que a suspensiones y tenida en ruta, se refiere. En cuanto al tren trasero, se probaron diferentes soluciones, siendo la más eficente de las probadas, la de cuatro barras. Dos longitudinales inferiores, y dos superiores, centrales y oblicuas, con resortes helicoidales. Se desplazó asimismo, c0n respecto al American original, el grupo motor-caja, 200 mm. hacia atrás. La suspensión delantera, seguía diagramas convencionales, con una barra antivibración, que ya había sido utilizado en otros modelos de la empresa. Paralelamente un equipo de ingenieros, trabajaba en el desarrollo del motor Tornado, que equiparía a los Torino de serie, en sus distintas versiones.
Finalmente, el 30 de Noviembre de 1966, se hace la presentación oficial del Torino, en sus tres versiones, en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires. Un 300 (4 puertas), motor 181", y dos coupés "hard top". La 380, y la 380 W, dotada del motor Tornado 230" "Interceptor", de 3 carburadores Weber 45/45, que fuera el primer auto argentino, en alcanzar la meta de los 200 kph de velocidad final.
Luego de algunos idas y vueltas, se posterga la presentación en competencia, que inicialmente sería en el Gran Premio de 1966. Oreste BERTA, se hace cargo del departamento de competición, y alista tres unidades, 380 W TC para Eduardo José COPELLO, Héctor Luis GRADASSI, y Jorge TERNENGO. En el caso del auto de COPELLO, tenía una trompa de perfil aerodinámico, por lo que pasó a denominarse Liebre I. Finalmente, en la carrera de presentación de la fábrica, oficialmente en el Turismo de Carretera, se logra el triunfo con GRADASSI al volante. El impacto en el ambiente "fierrero", fue inmediato. Luego de tres carreras sin triunfos, los productos de IKA, comenzaron con un dominio abrumador en las pistas/rutas de nuestro país. En 1967, las máquinas de Santa Isabel, junto con su evolución la Liebre II (también conocida en el ambiente como el "Pachamama", triunfan en 20 competencias, sobre 32 disputadas, siendo ganador Eduardo COPELLO, en once oportunidades, récord, aún vigente hoy día, más de cuarenta años después.
En 1968, vendrían 11 triunfos más de los productos cordobeses, contra 9 de Chevrolet, que finalmente ser llevaría el título con el mítico "Trueno Naranja", en un torneo definido de una manera muy particular, que bien podría considerarse un antecedente del torneo 2008.
Pero, volvamos al Torino en sí, que en opinión de FANGIO, era un producto para ser mostrado afuera del país. Y justamente, una delegación de IKA RENAULT, con Oreste BERTA Y y su esposa, Héctor "Pirín" GRADASSI, y Roberto CAROZZO, y una Torino 380 W TC. La idea, según contara GRADASSI, era analizar las posibilidades del Torino, en el Rallye de Montecarlo, y afianzar la imagen de la marca en territorio europeo. Fueron al club organizador, pidieron la hoja de ruta. "Pirín" al volante, con Oreste de navegante, fueron desandando los caminos de la competencia.La hoja de ruta, les fue cedida gentilmente por Bernard TRAMONT, del equipo Renaul Francia. Contaba GRADASSI: "nunca había manejado en la nieve, pero me iba dando cuenta, que me gustaba más que en la tierra. Creo que no hubiéramos desentonado, porque le habíamos bajado los tiempos a un equipo de Ford, que había venido el año anterior con los Mustang. Estuvimos casi una semana probando, pero los altos costos de participación, hicieron dejar todo en la nada."
El propio Roberto CAROZZO, en el capítulo VIII, del libro "Misión Argentina" de Miguel Angel BARRAU, recuerda el tema Montecarlo, de febrero del '68, como el puntapié inicial. CAROZZO, cuenta: "que durante un almuerzo, después de cuatro días consecutivos de pruebas con el auto, por las rutas de la prueba, en una mesa, pegada a la de ellos, estaba el equipo oficial Citröen. Ellos, que compartían la mesa con BERTA, esposa, GRADASSI, y Bernard TRAMONT, que a su vez, era el guía traductor del grupo argentino, comenzó una charla con los franceses de Citröen. De la misma surgió el ofrecimiento para que prueben el auto argentino, dado que se habían quedado maravillados con los tiempos de GRADASSI en el tramo "Pont-des-Miolans". Jean Claudo OGGIER y Lucette POINTET, serían los encargados de hacerlo. La pista de pruebas, serían los caminos de cornisa que llevan de Niza a Mentón. Roberto CAROZZO, el "invitado" de lujo, en el asiento trasero de la unidad. OGGIER, aceleraba y desaceleraba, como queriéndose convencer que a pesar de la desmultiplicación larga, la aceleración del Torino, no era un "espejismo". La sorpresa se pintó aún más cuando vieron como doblaba, el "gran auto", en lo sinuoso.Ya bajados del auto, y agotadas todas las preguntas acerca de las características técnicas del Torino, manifestaron su interés de correr alguna vez con uno de estos autos. "Es mucho más auto que el Mustang, y acá en Europa, puede andar muy bien. Solo hay que elegir la carrera, y creemos que el Rallye de Montecarlo, no sería la más adecuada". A la hora del té, el coequipier de Lucien BIANCHI, que estaba en la organización de "Le Marathón de la route", les ofreció enviarles el reglamento de la carrera. En abril de aquel año, los mismos, estuvieron en poder de Tibor Teleki de IKA RENAULT.
Como vimos, la idea de presentar el auto, en alguna competencia internacional, ya había prendido, pero el camino no estaba precisamente allanado. La empresa argentina, si bien, seguía llamándose IKA-RENAULT, ahora el paquete mayoritario, estaba en manos de la francesa, y el nuevo presidente, Ivon LAVAUD, provenía de la casa matriz. Luego de las pruebas en Montecarlo, los argentinos no se quedaron quietos. Y fue en agosto de aquel 1968, que por primera vez, un Torino, pisaría la pista del endiablado "anillo" alemán. Sería Juan Manuel FANGIO, quién pediría permiso a las autoridades, para probar las bondades del Torino en le circuito del Castillo del Nürb. El quíntuple campeón mundial daría no menos de cinco vueltas al trazado, y nunca con menos de cinco personas a bordo, entre periodistas alemanesinvitados, y miembros de una delegación argentina.Los alemanes que tuvieron la suerte de girar con FANGIO al volante, quedaron encantados con el auto, y lo llenaron de elogios. Si bien, es de creerse que el circuito, no era el grande, las mejor de las vueltas, fue en algo menos de 11', lo que dejó a todos muy entusiasmados, dado que el auto, tenía menos de 3000 kms. Vale decir, que a esta altura, tenemos a un FANGIO, muy entusiasmado, como al resto del grupo de argentinos que impulsa el proyecto, de poner al Torino, a competir en el viejo Nürburgring. Pero, faltaba la "venia", de la casa matriz, Renault Francia, quie ahora manejaba los destinos de nuestra IKA RENAULT.
Hacia allí, voló, cuando regresaban de Alemania, Carlos LOBBOSCO, quién se entrevistara con el presidente de la "Regie Nationale des Usines Renault". La respuesta del francés fue: "vuelva a Buenos Aires, que tendrá una respuesta de su presidente de nuestra filial argentina".
La respuesta, fue palabras más, palabras menos, traducción mediante, que "ni loco. Renault, se podía embarcar en una aventura semejante". Esta respuesta, decepcionó a don Juan Manuel FANGIO. Lo tomó como una falta de confianza en su proyecto. Porque no nos olvidemos a esta altura, que el hombre que más entusiasmo tenía sobre el Torino, era justamente FANGIO. Un hombre de mundo, que había manejado muchísimos automóviles de primer nivel en su vida,y que cuando visitaba Europa, siempre tenía oportunidad de conducir lo último aparecido en el viejo mundo. Ahí, es donde Carlos LOBBOSCO, viaja a córdoba, a entrevistarse con Oreste BERTA, y le plantea: "no necesitamos a la fábrica en esto. Necesitamos a FANGIO. Que sea un equipo de FANGIO, y nada más". BERTA, estuvo de acuerdo con él.De inmediato, LOBBOSCO y BERTA, viajan a Buenos Aires a ver al quíntuple. Estaba en su concesionaria de Constitución, y con él, estaba Juan Manuel BORDEU. Se lo plantearon abiertamente. Estuvieron de acuerdo, y FANGIO, se puso inmediatamente a la cabeza del proyecto. Fue el puntapié inicial de la "Misión Argentina". FANGIO, en una semana, obtuvo los fondos necesarios para llevar a delante la gran empresa.
Acá hay que destacar a ciertas personas, que en honor a la verdad, nunca se les ha hecho justicial. Uno, es James MC CLOUD, quizás el padre del Torino, junto con George HARBERT. El otro, es el por entonces presidente de IKA, Ivon LAVAUD. Este hombre, va a asumir un enorme riesgo empresarial y personal en esta misión. Les va a dar los autos, y una enorme cantidad de repuestos destinados a la participación, a sabiendas de la negativa de la casa matriz, de la que él mismo dependía, y se debía. LAVAUD, manifestó en más de una ocación, la enorme confianza que le tenían al Torino, y de cómo era valorado en Renault Francia el auto, que había sido revisado hasta el último tornillo, considerándolo un vehículo muy especial, por encima de la media normal, de lo producido por aquellos años. Es decir que LAVAUD, se "jugó a muerte", con el Torino, poniendo en riesgo su cargo y futuro.
La presencia convocante de Juan Manuel FANGIO, obtuvo la adhesión de varias empresas y entes estatales, a saber: Secretaría General de la Presidencia de la Nación, Secretaría de Estado de Difusión y Turismo, Aerolíneas Argentinas, Banco Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, Bardhal, Bosch, "Clarín", "El Gráfico", ELMA, "Fric Rot", Hoesch Argentina, IKA RENAULT, Ruedas Argentinas, "La Razón", Transax, Wobron e YPF. Lo que está más que claro, es que de no haber estado FANGIO de por medio, esta empresa hubiera sido muy difícil de emprenderse, y como veremos más adelante, la presencia del quíntuple campeón mundial, sería más importante aún, en Europa.
A esta altura, tenemos el proyecto armado, y se comienza a trabajar en el mismo. FANGIO, obtiene que LAVAUD, le ceda tres autos, más un enorme lote de repuestos. El ingeniero LEEPER, en fábrica, comienza el trabajo sobre las plantas impulsoras.
Vayamos ahora a un ítem importante, hábida cuenta que el grupo de la "Misión Argentina", ya tenía el reglamento en sus manos. En un principio, los autos, que fueron embarcados en el buque "Río Cuarto" de E.L.M.A. (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), el día 4 de Julio de 1969 estaban bajo el reglamento internacional de la F.I.A. de grupo 5. Los tanques de combustibles, serían de 140 litros de capacidad, y estaban construídos por Heriberto PRONELLO, en fibra, en la localidad de Villa María. Fueron recortados los pasarruedas para alojar neumáticos más anchos, y para que no sobresalgan de la línea de la carrocería, se les agregó unas aletas de unos 5 cm. Frenos delanteros de discos ventilados, y traseros standarad a campanas. El tren trasero tiene puntos de sujeción, como las Liebres, y el diferencial es Transax, de deslizamiento controlado, en versiones 2,87 y 3,07. Caja de velocidades ZF. Los motores hechos en fábrica, bajo la supervisión del ingeniero Durwald LEEPER, con la colaboración de Oreste BERTA. Dos de los motores, tendrían válvulas más grandes. Utilizarían bielas del modelo 181", combinadas con pistones más cortos. El embrague era el Wobron, y el torque máximo de las unidades estaría en las 4200/4300 RPM. Se consideraba una velocidad máxima de 230 kph en carrera. La nafta de surtidor que habría disponible en Alemania, sería de 100 octanos, por lo tanto se llevó la relación de compresión a 10 a 1. El consumo estaba calculado en alrrededor de 35 litros por hora. El instrumental del automóvil es el de fábrica, lo que habla a las claras de la precisión de los mismos. Tan solo se agregaba un amperímetro. El peso de los autos, estaría en el orden de los 1365 kg. sin piloto. El tema de la potencia que tenían disponible, siempre fue un punto discutido. Se hablaba de hasta 290 HP,y efectivamente en Europa, fue así publicado. Pero, lo cierto, es que los autos en carrera, jamás superarían los 5100 RPM, razón por la que nunca podrían haber utilizado toda la potencia disponible. Por otra parte es más que razonable pensar que no tendrían tanta potencia, pensando en una carrera de tres días y medio, que rondaría los 10000 kms de recorrido. Como para hacer una comparación, válida a mi juicio, las Liebre III, de entonces, que participaban del Sport Prototipo, estaban en esa potencia, pero para carreras, algo así como más de diez veces más cortas.
Volviendo al tema reglamentario, el Torino estaba homologado como "Grupo 2-Touring Cars" (art. 251 del anexo "J"). Pero en caso de no cumplir algún auto con las modificaciones permitidas por el Grupo 2, podía competir en el Grupo 5. Pero, a su vez, los autos que alistó el equipo argentino para la carrera, tampoco quedaba encuadrado dentro del Grupo 5, por varios motivos. El aumento de la cilindrada (3770 cm3 a 3950),llevando el diámetro de cilindros más de 1,2 mm reglamentarios (1,67 mm) (art. 260 inc. C). Asi también el cambio del múltiple de escape original, por uno de caño; el aumento del ancho de las llantas; la utilización de butacas más livianas; los guardabarros recortados y algunos detalles más, hicieron que no pudiera quedar encuadrado dentro de dicho grupo del anexo "J" de la F.I.A. Por todas estas razones expuestas, los Torino, corrieron inscriptos como "Prototipos".
Otro punto importante, fue el tema neumáticos. Oreste BERTA, viajó a Inglaterra a conseguir los Dunlop Racing para probar. De todas formas, se testearían las Pirelli, un nuevo compuesto de Michelin, y las citadas cubiertas británicas.
Los pilotos, finalmente llegaron en vuelo de Aerolíneas Argentinas el sábado 2 de agosto. La idea inicial, era presenciar el Gran Premio de Alemania, en el mítico "anillo endiablado" alemán el domingo 3. Al día siguiente, ya estaba el circuito abierto para las pruebas de los participantes de la "Marathón de la route".
Acá hay que subrrayar la seriedad con que se encaró el proyecto, pese a las limitaciones que surgen obviamente de la distancia, el desconocimiento del circuito, el idioma, y medios económicos limitados. BERTA, y algunos mecánicos, llegaron con un mes de antelación, en tanto que los pilotos arribaron dos semanas antes de la carrera.La llegada de la delación argentina, no pasó desapercibida para la gente de ADENAU. Media docena de hombres se la pasaron recorriendo los negocios, pidiendo, por señas, herramientas, repuestos, trapos, baldes, vasos, pocillos para café, etc. En fin, todo lo necesario para hacer un taller, lo más confortable posible. Cuentan que lo más interesante fue cuando estuvieron más de 10 minutos, en una ferretería, para decidir entre todos cual pava era la más adecuada para el mate. Con los autos en Alemania, arribados al puerto de Hamburgo, BERTA decide alquilar un taller para ir alistándolos para la prueba. Amén de una buena lavada, debido a toda la tierra que juntaran en el viaje de ultramar, el chapista de DONATI, Pedro SÁENZ, se puso a trabajar en los pasarruedas traseros, dado que ahora, les alojarían cubiertas de diez pulgadas de ancho. Ese fin de semana, previo a la llegada de pilotos, don Pablo MACAGNO, ABREU, ZURITA y José DIEZ, estuviern trabajando en el 380 W de serie que FANGIO, había dejado en Nürburgring, en ocasión de venir a presenciar los 1000 kms. en agosto del '68. La idea era hacer de él, un "muletto", para entrenamientos de los muchachos. A las seis de la mañana, de aquel lunes 4 de agosto, el primero de los Torino, ya estaba en los garages del circuito de Nürburgring. DIEZ y ABREU, le cambiaron el líquido de frenos, y Oreste BERTA, entró a pista, para dar la primera vuelta de reconocimiento.El auto estaba calzado para la ocasión con unas Good&Year de diez pulgadas, que sobresalían bastante de las llantas de 8" que equipaban a la unidad. Pero no serían las definitivas, dado que todavía se debían probar otras marcas. Ante un intento de uno de los responsables de la casa Good&Year, para que los Torinos probaran sus compuestos con vistas la carrera, Oreste lo rechazó de plano, dado que según le respondió: "hace dos años que las quiero probar,y jamás me atendieron". Lo cierto es que BERTA, ya había gestionado las DUNLOP británicas, e iban a probar las Michelin radiales, para definirse por una de estas dos marcas para la competencia. El ingeniero CHEVALLIER, de la casa francesa, afirmó que la elección de cubiertas para una pista como esta era harto delicada. El circuito es tan largo, que se puede tener sol a pleno en un extremo, y lluvia torrencial en el otro.
Los pilotos llegaron agotados al circuito el martes 5 al circuito. Venían de hacer 700 kms. de viaje en micro, desde Zurich, Suiza, donde los había dejado el avión de "Aerolíneas Argentinas". Solo unos pocos dieron alguns vueltas ese martes. El miércoles 6 de agosto, a las ocho de la mañana, empezaron a desandar los vericuetos del trazado en sendos Taunus 17M (a fondo 135 kph) y dos Renault 16, facilitados por la casa francesa. En pocas horas, estaban todos girando entre los 15' y 16' la vuelta, en el circuito grande (el de la carrera). Para "Larry" y GALBATO, el circuito era difícil, pero estaban ávidos de subirse aun auto de verdad, dado que consideraban a los 17 M como "albóndigas".
El jueves 7 de agosto, los pilotos pudieron al fin subirse a los Torino. Pero FANGIO, les dijo antes de salir a rodar: "¡Nada de pasarse de 3500 vueltas que los motores están en ablande!" Además hubiera sido harto peligroso andar "al mango", en un circuito abierto a todo el mundo, y lleno de turistas. Ese jueves a la tarde, llegaron las dos casas rodantes para el equipo. Una para que los muchachos duerman, durante la carrera, y la otra para ofician, y jugar al "truco". La noche del jueves, estaban todos impacientes por iniciar de una vez por todas las "84 horas de entrenamiento", con el "muletto". BERTA, llega esa noche desde Milán, con instrumental de medición, faros y algunos repuestos para los carburadores Webber. Pero, ante el entusiasmo de los pilotos, una vez la palabra de FANGIO, trató de aquietar las aguas: "un día más de paseo muchachos, miren que a Nürburgring, nunca se lo termina de conocer". Palabras de alguien que sabía y mucho, y a partir del día siguiente, el endiablado anillo alemán, les enseñaría que no es para cualquiera. El día viernes 8 de agosto, GALBATO, es el primero en irse afuera con uno de los Renault 16. Comenzaban las "gastadas" a "caramelo", que se justificaba diciendo que la "albóndiga", entrando un poco más fuerte a una curva, levantó la colita. Por la tarde, las bormas, ya eran para cuatro pilotos en total. A GALBATO, le siguieron COPELLO con el Torino "muletto", BERTA, con el mismo auto, y FANGIO Jr. también con ese Torino, dejándolo en una zanja con una torreta de amortiguador rota. A todo esto, don Juan Manuel, les volvía a repetir a los pilotos que había que andar tranquilos, para no quedarse sin el "muletto". Todo aquel viernes, se ensayaron las Michelin radiales. Los resultados fueron satisfactorios. Pero se decidieron por las Dunlop, dado que ninguno de los pilotos había corrido jamás con las radiales, y no les daba total confianza.
Al día siguiente, sábado 9, comenzaba el simulacro de las 84 horas, y también para que los pilotos se acostumbraban a andar con otros autos en el circuito. Eran todos equipos que participarían de la Marathón. CUPEIRO, CANEDO y PERKINS, se alternarían en la conducción de una de las coupés que participarían de la carrera. Empezarían con turnos de una hora, aumentando luego a dos, para llegar a las tres horas por turno, por piloto. COPELLO, FRANCO y "Larry", lo harían con el muletto. Los cuatro pilotos restantes, GARCÍA VEIGA, DI PALMA, GALBATO y FANGIO, usarían un Opel. Todo fue normal, con detenciones para controlar frenos, y reaprovisionamiento de combustible. "Larry", buscaba un ritmo tranquilo, que se pudiera mantener con regularidad, en el orden de los 14'. PERKINS con el auto de carrera, buscó el límite al circuito, llegando a establecer 12'20", lo que significaba 10" menos que el récord del Porsche 911 ganador en 1968. Amaneciendo, el propio Gastón al mando del auto de carrera, se sale, y queda atrapado, curzando una zanja. Tuvo que retirarlo un auxilio del lugar. Durante el día, domingo ya, el circuito se llenaba de gente, turistas, curiosos, y muchos autos particulares, que hacían riesgosa la operación de hacer el simulacro de carrera. Por esa razón, se decidió suspenderlo hasta esa misma noche.
El domingo 10 a la noche, se usarían otra vez 2 Torinos. El "muletto", el trompa roja, y un Renault 16. Todo iba "sobre ruedas", con tiempos bastante rápidos, y llegando al límite de lo razonable. El primer inconveniente viene cuando "caramelo" se va afuera en el Carrousel chico, con el Torino blanco (muletto). El auto, se lo consideró inutilizado, y hubo más trabajo para los mecánicos. El clima, en el equipo, ya no era el mejor. Con esta eran siete piñas, y este auto, se lo consideraba inutilizable. BERTA, consideraba sin embargo que el auto era arreglable. Se decidió continuar solo con el auto de trompa roja. FANGIO, el lunes, prohibió que los tiempos estuvieran por debajo de los 13'30". El entrenamiento continuaba el lunes, pero ya con un solo auto en marcha.
Pero en la noche del miércoles 13 de agosto, Eduardo RODRÍGUEZ CANEDO, sufrió un fuera de pista a bordo del auto de trompa roja, que demás era el único que estaban usando en ese momento. El "chino", se "llevó" diez postes de los que bordean el circuito, y fue a parar al camino auxiliar que rodea la pista. Así quedaron suspendidas las 84 hs de prueba, quedando pendientes otras 20. Cuando BERTA vió el auto, fue categórico: "no sirve más". Acto seguido, el equipo de mecánicos se puso a trabajar en el blanco, el de la piña de GALBATO, para dejarlo en orden de marcha. Pero la piña del "chino", lo había puesto furioso a Oreste, y lo increpó duramente al piloto. Esto generó un clima tenso dentro del grupo. Pero los problemas, no terminarían aquí. El viernes 15 por la mañana, el Torino blanco, estuvo listo, y Oreste BERTA, decidió salir a dar una vuelta al circuito para probarlo. En una de las últimas curvas del recorrido, ya cerca de la recta principal, se fue de pista, atravezando un bosque, y golpeando seriamente el auto. Ahora sí, el "muletto", estaba inutilizado. Ahora, casi sin tiempo, por la pronta largada de la carrera, se debía decidir si correrían con dos o tres autos. Primó esta última opción, y el grupo de mecánicos, ayudados también por los pilotos, aunque más no sea cebando mates, o contando anécdotas, trabajaron noche y día, para volver a la vida, al Torino de trompa roja.
Pero, vamos a hacer un pequeño alto en el relato. Cuando se despista BERTA, CANEDO, no la iba a dejar pasar y dijo: "este se cree Jim CLARK, pero CLARK, ya se mató". Pero, por otro lado, Juan Manuel FANGIO, viejo conocedor del trazado, decide ir con Oreste al lugar del accidente. Ellos dos solos. BERTA le muestra el lugar donde se va de pista, y FANGIO, observa las huellas, y la trayectoria del auto. Sacan como conclusión, que el problema estaba en las llantas. Las mismas eran provistas por "Ruedas Argentinas". Se le dió la orden a los mecánicos que con tela esmeril, pulan muy bien la superficie de los agujeros de los bulones de las llantas. A más de un piloto le resultó curiosa la tarea encomendada a los mecánicos, pero no hubo una explicación formal para ello. El año pasado tuve el enorme placer de compartir un asado con Oscar "Cacho" FANGIO, que con toda gentileza compartió anécdotas de toda su campaña con los presentes, y nos explicó el detalle de las llantas. Según "Cacho", cuando BERTA y su padre, se percatan del defecto de las llantas, ya era muy tarde para conseguir otras. El tiempo era muy tirano, y decidieron "darle para adelante", pero sin decirle nada ni a mecánicos ni pilotos. Recién se enteraron diez años después, en ocasión de reunirse para recordar el acontecimiento.
Volviendo a la carrera, la actividad en pista, se había detenido para el equipo argentino. Se ensayó el tramo desde Lieja, con el que se iniciaba la competencia. A esta altura de los acontecimientos, ya había cierto grado de saturación en los pilotos. Eran muchos días, entre el hotel, el circuito, y nada más. Encima, en las 84 hs de ensayo, en lugar de buscar un tiempo regular para girar con tranquilidad, había una lucha "subconciente", entre ellos, por bajarle el tiempo a los demás. El choque de CANEDO, hizo que todos "aterrizaron", y que de allí en adelante, se buscara CORRER PARA LLEGAR. Pero así y todo, había distintas opiniones dentro del equipo de pilotos. Por ejemplo, "Larry",sostenía, con mucha lógica, que andando en los 13'30", y bajando tiempos, no llegarían los Torinos al final de la carrera. COPELLO, quizás el piloto que más conocía al Torino, dado que estuvo con el producto de IKA, desde su inicio, por el contrario sostenía que se podía girar tranquilamente en ese tiempo, sin dañar el auto. En una charla dijo: "¿que tiene más el Porsche 911 que nosotros para andar así?". "Larry", le respondió: "Una relación peso-potencia que nos destroza, sumado a una experiencia en este tipo de carreras, que nos supera con amplitud, y un auto que es evidentemente mejor que el nuestro". RODRÍGUEZ LARRETA sostenía que el ritmo para llegar al final era de 15'. Acá cabe otra relfexión, porque para valorar la actuación posterior del Torino en carrera, hay que ver contra quién se enfrentó. La mayoría de los rivales eran autos más pequeños, más livianos, con equipos más poderosos que el nacional, con pilotos de vasta experiencia en este tipo de competencia. La mayor desventaja del Torino, era su peso. Esto lleva aparejado, mayor consumo, no solo de combutible, sino de frenos, y de cubiertas. Mayor consumo de freno, cubiertas y combustible, implica mayor cantidad de paradas durante la competencia. Ergo, pérdida de tiempo, que se traduciría en vueltas restadas al final de la clasificación. Con las cosas así planteadas, vemos que la carrera no era cosa fácil. Los europeos, al ver llegar al equipo argentino, no se lo tomaron muy en serio, sabedores de las características necesarias para pelear bien arriba este tipo de competencias. Nunca hay que olvidar que estamos hablando de un trazado de 180 curvas, donde permanentemente se frena y dobla. Un circuito con poca recta donde lo que podría prevalecer sería la potencia, cilindrada y la velocidad final. Nürburgring fue, y será un circuito para autos equilibrados.
Uno de los mayores problemas que aquejó a nuestros autos y pilotos en las pruebas previas a la carrera, fue el enorme desgaste de frenos, tanto delanteros como traseros, y el tema cubiertas. El segundo, fue rápidamente resuelto a favor de las Dunlop británicas, en desmedro de las francesas MICHELIN. Pero, por el tema frenos, el nombre Juan Manuel FANGIO, les abrió las puertas de Mercedes Benz. La casa alemana, les hizo llegar a los argentinos, discos y pastillas de freno sinterizadas, con los cuales se pudo afrontar sin problemas la competencia. Pero, aquí hay que valorar el gran trabajo que hizo Luis Rubén DI PALMA. El fin era evitar el excesivo consumo de estos cuatro elementos fundamentales (frenos-combutible-cubiertas-embrague), se necesitaba frenar lo menos posible,y cambiar de marcha la menor cantidad posible por vuelta. En un momento FANGIO, se sube por consejo de Oreste al auto con Luis, como acompañante. Dan una vuelta, a ritmo tranquilo, charlando, y cuando llegan a boxes, el quíntuple con sorpresa ve el tiempo que había marcado Luis, que estaba en alrrededor de los 14' y fracción. Allí, les indicó a todos los pilotos que fueran a girar con Luis, para que les enseñe como lo hacía él, de manera tal que el auto no sufría, y se evitaba el prematuro desgaste de los elementos citados.
Así transcurrieron los días previos a la competencia, y como vemos, nada fue sencillo para estos hombres. El tercer auto, se terminó a tiempo, con los mecánicos y pilotos colaborando en la reconstrucción, aunque sea cebando mates.
El lunes 18, muy temprano, partió la delagación Argentina, rumbo a Lieja, en Bélgica, donde se haría una largada simbólica, como las que muchas veces se hizo en nuestro país, con la largada de varias carreras de larga duración, como ser Rallys y Grandes Premios.
Sin lugar a dudas el equipo era la gran atracción. La presencia de FANGIO, había revolucionado Alemania. Y esto había sido bien explotado por los organizadores. Era "FANGIO y sus autos".
El martes 19 de agosto, a la 01.00 horas, no había niebla, y la temperatura era de 12º. En línea de largada estaban presentes los autos nacionales, cuyas tripulaciones finalmente quedaron comformadas así: nº 1 GALBATO-FANGIO-DI PALMA; nº2 PERKINS-RODRÍGUEZ CANEDO-CUPEIRO; nº 3 COPELLO-"LARRY"-FRANCO.
Durante las primeras tres horas de carrera, por reglamento, solo se computarían 9 vueltas a cada participante. Por esta razón había que entrar en la vuelta 10, a las 4 de la mañan en punto. Si se lo hacía un segundo antes, ya se estaba largando con una vuelta menos. Los tres pilotos encargados de arrancar fueron Carmelo GALBATO (nº 1), CUPEIRO (nº 2) y "LARRY"(nº 3).
La largada efectiva y a ritmo de carrera se dió a las 04.00 hs. Pero se podía ver que faltando diez segundos, unos quince autos se empezaron a juntar tratando de estar justo en punto en línea de largada. Cuando dieron las 4 en punto, el Torino nº 2, conducido por Gastón PERKINS, se hizo de la delantera. Este es a mi juicio, uno de los momentos emotivos para nosotros argentinos. PERKINS, lo detalle en el libro "Misión Argentina", de Miguel Angel BARRAU: "...¡son las cuatro clavadas...! Tire Toro...que allí está el control...¡TIRE TORO...QUE VA EN PUNTA...!" Así transcurrieron las primeras horas de carrera con una actuación más que destacada para los nuestros. A las 8 de la mañana, el Torino nº 3, venía puntero, seguido por el Lancia nº 40 y el nº 38. El auto nº 2, que tomara la punta al comenzar, había sufrido un despiste, que le provocó la rotura de las dos llantas delanteras, por lo que había caído bastante en el clasificador, hasta el puesto 35º. Luego de este despiste, comenzó a llover torrencialmente, y el ritmo de carrera cayó al orden de los 16', para los autos 1 y 3, en tanto que el 2, debía hacerlo en 15', para recuperar posiciones. Sube CUPEIRO a dicho auto, bajo una lluvia torrencial, que obligaba a girar en tiempos superiores, incluso a los 20', por la gran cantidad de agua que estaba cayendo, y por la dificultado de transitar algunos sectores del circuito donde los autos "flotaban", y se hacían indominables. El Torino nº 2, siguió de largo en una curva, y quedó colgado con las ruedas motrices en el aire. CUPEIRO, no lo pudo sacar,y la delegación Argentina, sufría su primera baja.
Para las 12 hs. el Torino 3, seguía liderando la carrera, seguido por ambos Lancia, con el nº1, que los pilotos habían apodado "la banana", después de la reparación obligatoria, por las piñas recibidas, venía recuperando, y estaba 7º. Hasta las tres de la tarde, continuó la lluvia torrencial, con absoluta normalidad para todas las tripulaciones.
Cuando se cumple un día de carrera, lo que para algunos era sorpresa, ahora, ya era una realidad: ¡¡¡DOS TORINOS EN PUNTA!!!. Efectivamente, el nº 3, seguido por el nº 1, con el Ford Capri, cerca del segundo.
Para la noche del miércoles 20, el Ford Capri nº 7, comandado por GLEMSER-PIOT-SCHENKEN, comienza a apurar el ritmo y gira en el orden de los 13'30"/50", en tanto nuestros autos lo hacían en 14'. FANGIO, ante la eventualidad les indica con un cartel en boxes, que no bajen de los 15' a nuestros autos. El quíntuple campeón mundial, estaba seguro que el auto británico, no podría sostener dicho ritmo por mucho tiempo, y había optado por "dejarlo venir". Así las cosas, con un día y medio de carrera, la clasificación tenía al 3 en punta, seguido por el Capri, y "la banana", en tercer lugar.
Las cosas siguen normalmente, hasta las 02.20 de la madrugada del viernes. DI PALMA, se había quedado cuatro veces sin luces. Paró en boxes para solucionarlo, arrancó y no volvió a aparecer. Se había quedado sin luces y el auto había ido a dar contra un zanjón, de donde no pudo sacarlo. Así, la delegación nacional, ahora estaba representada, tan solo por el auto nº 3, que seguía a la vanguardia, a pesar de todo. Pero ahora el box, sentía la responsabilidad que significaba, tener sólo un auto. Y el Ford Capri, acechando con un ritmo más veloz que el nº 3. Hasta aquí nuestro auto, no tenía vueltas perdidas por penalizaciones.
Hay que agregar a esta altura, que reglamentariamente, había una zona donde no se penalizaban las reparaciones, en tanto y cuanto las hiciera el piloto. Vale decir, que había un tiempo máximo establecido por vuelta de 24'. Si los autos giraban en los 14', disponían de casi 10' para hacer reparaciones. Auto que no diera la vuelta en 24', automaticamente quedaba fuera de competencia. En tanto había otro sector, donde lo podían atender los mecánicos, pero se penalizaba descontando vueltas, según la cantidad de minutos que estuviera detenido. Pero, siempre, todo debía estar dentro de los 24' para la vuelta, con la atención en box, incluída. Estos detalles del reglamento de "Le Marathón de la route", son importantes para entender lo que vendrá en el relato.
Cuando faltaba un día de carrera el Torino debe ceder la punta ante el Ford Capri, al detenerse "LARRY", primero por una lamparita,después el escape suelto, le llevó al piloto 2'46" de reparación, y tres vueltas de recargo. Luego a cambiar pastillas de freno. Aquí, el cambio de pastillas, traerá otro punto alto de emoción en la carrera para los argentinos. RODRÍGUEZ LARRETA, haciendo la reparación en la zona no penalizada, cuando termina la operación, le pregunta a BERTA y FANGIO, que estaban del otro lado del alambrado, cuanto tiempo tenía, y le dicen: "menos de 14'". Acá, se pudo haber quedado el último Torino. Los autos venían haciendo 14' por vuelta, a ritmo de carrera. Pero, ahora, quedaban menos de 14', y era con partida detenida. El nerviosismo en boxes fue tremendo, y varios temían lo peor, hasta que se volvió a escuchar el "bramido" Toro, por la recta opuesta, y pronto se vió pasar al piloto de Lutteral, marcando un tiempo excelente: 13'08/100. El auto, estaba entero, y todos respiraron aliviados.
La punta entonces era del Capri, seguido por el Torino, y tercero uno que venía muy firme: el Lancia de KALLSTROM-BARBASSIO-FALL. Quedaban 24 horas, y la mayoría de los autos, comenzaban a acusar algunos inconvenientes. El puntero comenzó a parar para cargar agua. Pronto abandonaría este auto, por junta de tapa de cilindros quemada. Cabe acotar que este auto, y según cuenta Tim SCHENKEN, venía muy exigido, para descontarle a los Torino. El ritmo era tan exigente, que primero tuvo problemas con los frenos traseros, que lo obligaron a detenerse, y anularlos. Luego, la sobre exigencia del motor, le provoca la recalentada que termina con las ilusiones del equipo alemán de Ford. Es decir, que FANGIO, tenía razón. Los Capri, no soportarían ese ritmo. También el Lancia 38, tenía el escape roto y debía cambiarlo. Lo hizo Tony FALL, en tres paradas sucesivas de 8' cada una, en las cuales se puede decir, decidieron el resultado final. Pronto vendría el cambio de escape en nuestro auto. El Torino ya estaba haciendo mucho ruido, y era obligatorio, parar para reemplazarlo. Oreste BERTA, alistó a dos mecánicos: GIACONE y DIEZ. Estuvieron ensayando dentro del box, con el cuarto auto, destruído en los entrenamientos. Cuando todo estuvo listo, y ambos tuvieron las herramientas justas y necesarias, se le dió la orden al auto de parar. Y aquí viene otro de los momentos culminantes para el equipo nacional. Cuando llega COPELLO, el auto fue levantado de adelante. Se abrió el capot, que lo hacía a contra viento. Desde arriba "Pepe" DIEZ, arrojaba agua para enfriar el embrague, que sin quererlo, quemaba a GIACONE, que desde abajo, sacaba los bulones del escape. El viente era intenso, como durante toda la carrera, y el capot, le pegó varias veces a DIEZ, mientras hacía su trabajo. En la terraza del box, se había juntado mucho público, curiosos, que querían ver el trabajo del equipo argentino. El escape, cayó sobre la cara del "gringo" GIACONE, produciéndole algunas quemaduras. Se colocó el nuevo, y cuando estaban apretados 3 de los cuatro bulones, BERTA, dió la orden arrancar. FRANCO, estaba listo, y allá se fue el Torino nº 3, bramando rumbo a la pista. Según consta en el libro de BARRAU, "Misión Argentina", GIACONE, le pregunta a don Miguel Angel MERLO, ¿cuanto tardaron? La respuesta del veterano periodista, fue: 9'08". Y en ese momento, todos los presentes, argentinos y extranjeros, estallaron en aplausos, por el gran trabajo de los mecánicos. Esta parada, les hizo perder otras 10 vueltas con respecto a los punteros.
Habían pasado ya tres días de carrera, y el Torino nº 3, estaba en carrera. Pero faltando muy pocas horas para el final de la exigencia, nuevamente las autoridades le avisan al box argentino, que el Torino nº 3, presentaba alguna irregularidad en su escape. Otra vez, tendría que detenerse para repararlo. Esta vez, Oreste, preparó a Oscar Mauricio FRANCO, a quién le dió amianto, y alambre, para que de alguna forma, solucionara el inconveniente. El auto se detiene en boxes, y sube Cacho. Se dirige con el auto, a la zona de reparación no penalizada. La rotura del elemento, era justo, donde se une el múltiple con el caño, por lo que sería de muy difícil solución. A pesar de todo, FRANCO, logró hacer una suerte de "paquete", alrrededor de la unión de los caños. Luego, se sube al auto, y le da arranque. Allí, se le apersona un comisario deportivo, que le pedía que lo acelere. Cacho, según contó tiempo después, apenas "peinaba" el acelerador. La autoridad, le pedía que acelere más, y Oscar le hacía señas con la muñeca, señalándole el reloj, por el tiempo de vuelta. Finalmente, lo dejó seguir su marcha.Mientras, en la punta, el Lancia seguía regulando su marcha, camino a una victoria bien merecida. Así llegamos al final de la competencia, cuando a las 13 hs, la bandera a cuadros recibió victorioso al itálico vehículo, tripulado por FALL-KALLSTROM-BARBASSIO (38), seguidos por el BMW de DUCHTING-SCHEIDER-BECKER, el Triumph de BARBARA-CARPENTIER-DUVACHEL, y el Torino nº 3, de COPELLO-"Larry"-FRANCO, que al cruzar la meta de la carrera más larga del mundo, había demostrado sobradamente sus tremendas virtudes. Un auto totalmente construído, preparado, conducido y atendido por manos argentinas, lo había logrado. La misiòn, estaba CUMPLIDA.
por Jorge Alejandro Ochoa
