|
Entrevista: Dr. Jorge Roberto Hayzus
Hayzus no sólo era graduado de la Facultad de Derecho de Buenos Aires, sino también que lo era de la Escuela de Leyes de Yale, en Estados Unidos. Era una persona que por sus estudios y conocimientos se tornaba ideal para el funcionamiento de la Dirección. Como lo dijo McCloud (ex Presidente del Directorio): “Hayzus fortaleció el gerenciamiento de IKA y de hecho nosotros fuimos afortunados de que se nos uniera”.
Jorge es un apasionado de los autos y sostiene que a pesar de haberse empleado en una empresa financiera luego de su paso por IKA hasta 1967 –poco antes de que las acciones de Kaiser fueron traspasadas a Renault- y que la experiencia haya sido igual o más provechosa, “cuando a uno le ponen nafta en sus venas, después no se la puede sacar”. Es por ello que disfruta con entusiasmo las charlas y el recordar las vivencias de aquellos años. Él comienza a contar su historia desde los comienzos, y desde sus primeras funciones. “A fines de 1955 IKA es interdicta por la Junta Nacional de Recuperación Patrimonial. Esto sucedió poco después que el gobierno del General Perón fuera derrocado, ya que el Gobierno Provisional encabezado por el General Lonardi, tenía una gran desconfianza hacia la organización por haberse tratado de una negociación durante el régimen peronista. Uno de los principales problemas era el escándalo y la desconfianza por parte de los accionistas”. Afortunadamente el correcto proceder del Directorio, con Edgar Kaiser, James McCloud, Manuel Ordóñez, Juan Martín Allende y Jorge Hayzus llevaron a que la empresa fuera quitada de la “lista negra” por el interventor a cargo.
Los modelos y el nuevo régimen automotor.
“El primer modelo fue el Jeep, que asimismo era el primer vehículo producido y montado en serie en el país. Se diferenciaba del CJ 5 americano, ya que nosotros le incorporamos el motor Continental de 4 cilindros, cuyo desarrollo era local. El contenido nacional a los pocos meses de iniciada la producción ya era del 80%, hasta convertirse prácticamente en el 100%, lo que demostraba el ahorro en divisas para el país”.
“Por las renegociaciones con el Gobierno Provisional, en 1957 llegó la Estanciera, ya que el deseo de éste –destaca- era cumplir con la demanda de vehículos para el trabajo rural y así comenzamos con la producción del Kaiser Carabela al año siguiente”. Jorge aprovecha para mencionar las diferencias a favor del Carabela con respecto a su predecesor americano, el Kaiser Manhattan: “Fueron algo más de 1.000 unidades que llegaron del Manhattan y unas muy pocas adicionales con sistema de transmisión Hydramatic. Yo recuerdo que mi primer auto de uso oficial fue un Manhattan y luego pasé al Carabela, aunque tuve también Estanciera, Bergantín y Rambler. Al Carabela le habíamos hecho un trabajo de re-ingeniería que realmente era espléndido; se había reforzado el bastidor y la suspensión, además tenía tapizados de cuero, que le daban un toque de distinción superior por sobre el Manhattan”.
“Recuerdo que siempre tuvimos en consideración un auto de dimensiones compactas, ya que el Kaiser era demasiado grande. Estuve tiempo después en las negociaciones con Alfa Romeo, cuándo le compramos la matricería y el herramental del 1900, y lo comenzamos a producir luego como Bergantín”. Jorge encuentra en este punto en decir que fue un fracaso en la organización, aunque las palabras parezcan algo duras, pues él fue el encargado de la solicitud al Poder Ejecutivo para la aprobación de la inversión de capital extranjero en equipos, dispositivos y matrices. Aprobación que, se demoró nueve meses en darle el Ok. “Por ese entonces –continúa- estaba siendo sancionado el Decreto 3.693/59 del Régimen de la Industria Automotriz, del gobierno del Dr. Arturo Frondizi. Se llevó a la instalación masiva de empresas que venían a armar vehículos, y no a fabricar en el país como se había acordado. La posición oficial de IKA, vertida en cartas a las autoridades, fue que toda competencia era bienvenida, mientras las reglas de juego fuesen parejas. Era factible distorsionar la relación entre contenido nacional e importado, atribuyendo a los conjuntos mayores (que la empresa local no era capaz de producir) un valor menor al real, con lo que la suma de partes importadas quedaba por debajo del límite, cuando en realidad lo excedía”.
Cinco meses después de comenzar a producir el Bergantín, IKA inició la fabricación del Dauphine, que venía a satisfacer la demanda del auto chico. “En 1959 habíamos cerrado un convenio con la Régie Renault a fin de poseer en nuestras líneas de montaje al Renault Dauphine. Realmente fue un modelo muy importante en el historial de la empresa, junto con el R4 luego por las excelentes ventas que conseguíamos”. Jorge recalca además sobre el R4, que “... fue todo un desafío para nosotros ya que los americanos nunca habían experimentado en un modelo como éste de tracción delantera, con semiejes y juntas homocinéticas. Tenía el motor del Dauphine pero en la parte delantera y con una palanca de cambios acodada en el panel de instrumentos. Algo bastante extraño en la época”.
La ampliación del régimen automotor vino cuando se incorporaron los modelos americanos de las “Tres Grandes”. En 1961 IKA se encuentra con que GM, Ford y Chrysler están desarrollando la producción local de sus “compactos”; el Carabela era un auto muy grande, su diseño se encontraba una década atrasado y además tenía chasis. “En ese momento iniciamos tratativas con American Motors Corporation (AMC) que tenía el compacto con carrocería autoportante Rambler, y rápidamente llegamos a un acuerdo. Comenzamos el desarrollo local y a principios de 1962 lo comenzamos a producir en Santa Isabel. El Rambler era verdaderamente moderno y revolucionario ya desde que fuera lanzado en EEUU. Empezamos a competir con el Falcon, el Chevrolet 400 y el Valiant y resultamos con mayor cantidad de unidades vendidas por varios años”.
Siam Di Tella Automotores.
Los problemas de industrialización del Bergantín, que derivaron en el cese de producción, dejaron un nicho en el mercado que IKA no complacía, que era el de los modelos compactos europeos como el Peugeot 403, 404 y el Di Tella 1500. “En ese momento IAFA (Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores bajo licencia Peugeot) se encontraba con graves problemas judiciales a causa del contrabando de partes-componentes desde Francia y Siam Di Tella Automotores con grandes deudas en su empresa. Ambas contaban con dos modelos realmente aceptados por el público, como eran el 404 y el Di Tella. Nosotros comenzamos a iniciar unas conversaciones con Peugeot, para poder tomar la licencia y producir sus autos, pero nuestra unión con Renault impidió una propuesta concreta. Vimos entonces factible al Di Tella, y analizamos la situación de la empresa. Si bien estaba endeudada estimamos que podíamos sacarla a flote con las buenas ventas en el mercado. Elaboramos un acuerdo que estipulaba la adquisición del paquete accionario mayoritario de la empresa y fui nombrado Presidente del Directorio de Siam Automotores, o Compañía Industrial de Automotores (CIDASA), como comenzamos a llamarla”. En marzo de 1965 fue firmado el acuerdo entre ambos directorios, es decir McCloud por IKA y por SIAM, Guido Di Tella, Guy Clutterbuck y Torcuato Sozio. Jorge comenzó a trabajar arduamente en la organización para reflotarla pero sin caso se derivó en la quiebra en 1967 y en una fuerte suma de dinero perdido. “Hubo muchos problemas con el supuesto stock disponible en la planta y después con los abastecimientos; no podíamos cumplir con los pedidos de producción y a veces teníamos unidades completas salvo por alguna pieza, y por esa diferencia no podían ser despachadas a plaza. Como última instancia viajé a Inglaterra, a la British Motor Corporation (BMC) para intentar que se interesaran en el mercado argentino, pero ellos desistieron de poner plata buena sobre tantas complicaciones. A pesar de que tenía un plan de acción para comenzar un proceso de recuperación lento, los acreedores preferían la liquidación y el juez debió dictar la quiebra. La planta de Monte Chingolo fue vendida tiempo después a Chrysler”.
El Torino y la venta de IKA.
En 1963 IKA inició la producción de la pick-up Jeep Gladiator, junto al R4 y a la nueva versión del Rambler (“boca de pescado”). El desarrollo del nuevo auto compacto deportivo ya había comenzado a gestarse sobre la base del Rambler American. “Habíamos tomado contacto con Pininfarina, mediante Juan Manuel Fangio, y comenzaron los estudios, las estimaciones y demás en Torino, Buenos Aires y Córdoba. El desarrollo llevó algunos años ya que fue lanzado a fines de 1966, y éste consistió en el diseño de los estampados por parte de Pininfarina, y el desarrollo local del motor Tornado –con un trabajo de re-ingeniería increíble-, la adaptación de la ZF al mismo, el diferencial, la suspensión, etc. y la estabilidad del auto y la tenida en ruta, que era fabulosa. Recuerdo que años luego, tenía un Torino como auto particular y circulando en ruta había pinchado un neumático; yo no me di cuenta hasta después de un largo rato, porque la goma había quedado destruida, del percance cuando advertí que una rueda no estaba yendo bien. Seguía circulando como si nada, porque desde el habitáculo no se sentía el desperfecto”.
“En 1966 Kaiser Industries Corporation, comenzó con las tratativas para desprenderse de sus filiales extranjeras: Industrias Kaiser Argentina y Willys Overland do Brasil. Durante el ´67 cerramos un acuerdo con General Motors para que les fabricáramos toda la matricería para el auto que luego lanzarían, que fue el Chevy. En ese momento McCloud estimó que GM se vería interesada en IKA, y elaboró un memorandum que establecía una reestructuración importante en la organización. Pero Kaiser ya estaba negociando con Ford y Renault. Finalmente Renault se hizo cargo de las acciones de IKA y Ford de las de WOB. Durante estos momentos, pero antes que se produjera el traspaso, yo recibí una tentativa oferta por parte de una financiera y le presenté mi renuncia al Directorio. Ya había tenido una suficiente experiencia en la vida automotriz, muy linda por cierto, pero era el momento de retirarme”.
› Franco Cipolla.
Se publicó en AUTOS DE ÉPOCA en Agosto 2002 (revista tapa: Cadillac).
|
