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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 8:08 
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Ah bue..

El que sabe, sabe!!
Muy buena informacion, muchas gracias!

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Esteban
"If you think you can, you can. If you think you can't, you are right" - H.F.
Torino 380 - 1968


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 8:40 
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Mas o menos lo sigo pero soy un poco limitado, consulta :
Se menciona diametro de valvulas y diametro y carrera de cilindros, pero nada respecto de la alzada y permanencia de levas, esto es porque se parte de los 120 m/s de velocidad de la mezcla ??
Cuanto mas eficiente es la camara plana que la hemisferica pasando las 7000 ??
Saludos y gracias por la explicacion.


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 9:43 
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Registrado: Jue Sep 09, 2010 12:27
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tornado 7200 escribió:
Mas o menos lo sigo pero soy un poco limitado, consulta :
Se menciona diametro de valvulas y diametro y carrera de cilindros, pero nada respecto de la alzada y permanencia de levas, esto es porque se parte de los 120 m/s de velocidad de la mezcla ??
Cuanto mas eficiente es la camara plana que la hemisferica pasando las 7000 ??
Saludos y gracias por la explicacion.


Exacto, la leva digamos que estaria contemplada en esos 120 m/s y debe ser la ideal para aprovecharlos.
Los 120m/s de velocidad es la maxima velocidad utilizada en competicion, ya que por arriba de ese numero esta comprobado que el conducto se satura. O sea, para lograrlo hay que achicar el conducto por debajo del caudal necesario para alimentar ese cilindro calculado. Es el numero de compromiso ideal entre el caudal aspirado y la velocidad de la mezcla. Si queres subir por arriba de esos 120m/s te vas a encontrar con un conducto muy chico, necesario para tamaña velocidad, que no alimenta en volumen de gases al cilindro por mas rapido que llegue. Se entiende algo?
El tema de la leva es otro y sí esta contemplada pero dentro del calculo de la velocidad que estimamos es necesaria para el conducto. Por ejemplo, los 120 m/s solo son utilizables en competicion. Justamente por que el motor los puede aprovechar ya que al jugar con el retraso de cierre de la admision esos gases siguen entrando al cilindro en la fase de compresion, haciendo uso de la presion generada por la energia cinetica que genera esa velocidad (120 m/s). Al encontrarse los gases con la cabeza del piston subiendo, chocan, se frenan y la EC se transforma en presion. Cuando se equipara la precion generada por la EC en el conducto y en el cilindro, la resultante de ambas velocidades es cero. En ese momento el piston comenzaria a empujar los gases hacia el conducto de admision y por eso es conveniente cerrar dicha valvula antes que suceda. Este es el unico beneficio de el famoso retraso de cierre de admision, lograr una "sobrepresion" con respecto a la atmosferica para ganar comprecion. Ahora, para una leva std, con 90 o 100 m/s sobra, ya que de nada sirve utilizar mayor velocidad (energia cinetica que luego se transformará en presion) si el retraso de cierre de admision es minimo y los gases chocan contra la valvula cerrada.

Ojo que una variacion de la velocidad de 10m/s es muchisimo! Un tc2000 en carga plena estara en algo mas de 115 y un golcito std casi en 100... Nosotros muy lejos a 80.

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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 10:09 
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bologna escribió:
-EL TANTASMA- escribió:
o sea q si tenemos el auto standart...deberiamos achicar los conductos??...


EXACTO


Permitime sumar una línea a tú respuesta ...

Deberian ser de menor diametro para un estandar ... y para no estandar hasta cierto punto y dependiendo de ciertas cosas TAMBIEN.

Por una cuestion de "tiempos" estoy 'repasando' el foro pegandole una mirada cada tanto a algunos temas y casi sin participar para no 'colgarme' ... Pero no quería dejar de decir en este post que me parece EXCELENTE la explicación Bologna ... realmente muy clara y didactica.

Me atrevo a sumar simplemente una "ilustración" ... de digamos, un ejemplo 'basico' y 'rudimentario' quizás, pero lo entiendo como 'un primer paso válido y efectivo' dentro de lo que realmente se puede hacer, sin desconocer que con calidades superiores se puede contar recurriendo a centros de mecanizado especializados y asumiendo otro costo.

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Nunca lo aplique en un motor estandar, por lo que no podría opinar que hace ... en un motor fuera de estandar 'medido' a mí al menos me dio mejora en aceleración y espero en lo proximo antes de desarmarlo poder probarlo BIEN con todo acomodado como hasta ahora no pude hacerlo por otras prioridades (ej. trabajar otras cosas en la tapa que 'queriendo' deje estandar en su momento para ver que hacia SOLO el entubado). Como dato quizas me parece se podria sumar considerando que alguien puede suponer o dudar de si en altas RPM perjudicamos el flujeo de alimentacion achicando tanto lo que viene 'de fabrica' ... yo personalmente lo que ví es que me da la sensación de que en altas rpm es donde mas note el cambio y sin dudas debe ser porque para las gamas bajas de rpm aun en 36.5mm resultan grandes respecto al supuesto ideal para esa gama.


Saludos y nuevamente EXCELENTE Bologna el aporte ... si no fuese que te gusta mas el 4b que el 7b seguramente hasta podríamos compartir un café! jajajaja

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Vientos que SOPLAran ... fuerte?!


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 11:10 
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Otra consulta donde esta el valor CFM en todo esto, pies cubicos por minuto, que se parametrizan en un conducto de admision/escape y carburador ?? Son esos 120 m/s ??

Me quedo pendiente : ¿ Cuanto mas eficiente es la camara plana que la hemisferica pasando las 7000 ??


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 11:14 
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tornado 7200 escribió:
Otra consulta donde esta el valor CFM en todo esto, pies cubicos por minuto, que se parametrizan en un conducto de admision/escape y carburador ?? Son esos 120 m/s ??

Me quedo pendiente : ¿ Cuanto mas eficiente es la camara plana que la hemisferica pasando las 7000 ??

alguien me puede y si no es mucho pedir con fotos explicarme la diferencia entre camara plana y camara hemisferica?

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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 12:08 
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muy bueno el post muchachos, me encanta aprender sobre nuestros bolidos de esta manera, donde se realizan calculos exactos y con ejemplos reales.
desde ya muchisimas gracias por compartirlo, sigan asi
saludos


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 12:15 
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Posts: 185
Ubicación: En la butaca de cuero
Exelente post, me saco el sombrero.

meteoro escribió:
alguien me puede y si no es mucho pedir con fotos explicarme la diferencia entre camara plana y camara hemisferica?


La diferencia radica principalmente en la posicion de las valvulas. En una estan colocadas en linea y en la otra estan inclinadas (hemisferica), lo que permite que estas sean de gran tamaño y se traduce a que cuando el motor está a un alto régimen de revoluciones produzca una gran potencia. La bujía que está colocada en el centro de la cámara hace que la inflamación de la mezcla se rápida y homogénea. En este tipo de cámara se puede hacer que el pistón , inicialmente plano, lleve un abultamiento en su parte central lo que se traduce en una aumento en la relación de compresión. La camara hemisferica se consifera como una de las de mas alto rendimiento. Creo que con esto y las fotos de abajo es bastante claro.

camara hemisferica

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camara discoidal

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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 13:24 
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muchas gracias pebete!
ahora si :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 15:04 
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Si reducimos carrera y ganamos RPM perderemos torque, ¿no se preguntan porque nuestro motor “le hace frente tan bien al vientito” con pésima aerodinámia y así y todo logramos valores de velocidad final tan interesantes?
A modo de ejemplo: Qué pasa si Cilindrada 4.600 cm3 (con 130 de carrera y 87 diámetro) con pistones forjados, cigüeñal y bielas de acero. Rpm máxima 5600 (24m/s). Resumen: mas HP, mas torque, menos RPM. Las dimensiones de las tapas rendirían mucho mejor ya que aspiraría lo mismo que el motor std a 6.500 rpm. Flor de tractorrrrrrr
Escucho sugerencias... vuelteros abstenerse jaja


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 17:41 
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Registrado: Jue Sep 09, 2010 12:27
Posts: 2469
Gracias por los aportes gente..! Gracias toro100%, muy buenas las fotos! Yo tengo hecho un trabajo similar y la diferencia fue mayor en alta tambien (casi 500rpm), cosa logica ya que los conductos se calculan a carga plena de motor. La verdad, tengo puestos unos conductos muy muy chicos, de casi 28 mm y así y todo en directa llega a 5500rpm con 3,31 y muy rapido.
Con respecto a la carrera de 130mm no lo veo probable, por que no llegaria a 5600. Hay otros factores que intervienen con tamaña carrera y viene por el lado de la biela. Imposible que soporte eso ya que tendrias que poner una biela larguisima en serio, con un piston muy muy corto, y una biena tan larga se debilita demasiado y ni que hablar del pobre piston que soporte los esfuerzos laterales de tamaña biela, con su falda cortita cortita. Imposible.
Muchachos, la carrera cuanto mas corta mejor, siempre llegando al motor "cuadrado" que es lo que se esta trabajando hoy. Los "supercuadrados" fueron dejados un poco de lado, ya que la gran superficie de la cabeza del piston atenta contra la performance del motor.

Acá van algunas fotos de mi multiple entubado, con parte del proceso a ver si a alguno le sirve. (muy similar al de toro100%)

Parto de un tubo de aluminio torneando las dos secciones a la medida
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Se presenta en la tapa. Los O´ring son para evitar cualquier chupada de aire

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Luego presento en el multiple y hermano con conductos

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Se comienza a trabajar el multiple
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Se trabaja el elevador
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Se presenta todo y se hermana
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laburito terminado y a colocar la tapa... Espero que sirva de ayuda.
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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 18:17 
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No se por que algunas fotos salieron chiquitas...

laGui le mejor rendimiento de la camara Hemisferica tiene mucho de mito. Uno de sus beneficios seria poder colocar valvulas grandes, pero esto es cierto en la teoria solamente, por que si lo haces no entra la bujia en el centro, con lo cual perdes mucho por desviacion del frente de llama durante la combustion, como pasa en nuestros Torinos por ejemplo. Otra contra que tiene es tener las valvulas enfrentadas, entonces en el cruce de balanceo de la leva perdes parte de los gases de la admision por el escape. Esto se soluciona limitando el cruce entre las valvulas, pero ahi perdes trabajo de la leva. Todo un tema.
Cuando nacen los motores de 4 valvulas por cilindro, los comienzan a montar en camaras hemi y era tanto lo que predian por el escape por la gran cantidad de superficie de las valvulas que lo desecharon. Luego pasaron a las camaras de cuña con las valvulas enfrentadas y nunca pudieron hacerlo andar. Recien en los 60, unos ingleses le encontraron la vuelta al asunto dentro de su fabrica: COSWORTH.
Se cansaron de ganar campeonatos del mundo...
El secreto fue inclinar las valvulas de escape lo suficiente para desviar los gases de admision hacia el centro del cilindro. Hoy parece una tonteria, pero el motor de 4 valvulas nació a pricipio de 1900 (peugeot) y nunca le pudieron ganar a los de 2 valvulas hasta que llego el Cosworth. Pasaron 60 años...
Por eso hoy practicamente nadie utiliza la camara hemisferica, ya que en vez de poner dos valvulas grandes que te obliga a poner la bujia torcida, ponen 4 mas chiquitas... En los de 2 valvulas tampoco es superior, no tiene mayores beneficios. Encima te obliga a tener una camara de combustion muy caliente, contra la mas fria en forma de cuña. Fijate que motor moderno la sigue usando y me vas a entender...

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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 20:13 
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Ubicación: Capital Federal
Cita de "Bologna":
"No se por que algunas fotos salieron chiquitas..."
¡¡Te habrá parecido!! :mrgreen:
Fuera de joda, leyendo todo esto, me acuerdo cuando lo conocía Orlando TORINOTTI. Él también era hincha del Torino, porque había andado muchísimo con su tío, con una TS (624), pero cuando entró a trabajar en el taller de WILKE, se dió cuenta de los pro y contra de nuestros motores.
Para él también, el Tornado/Torino ideal está en los valores del motor std que sugiere "Bologna". Los 87 mm. de carrera y un diámetro más o menos similar. Prefiere eso, toda la vida, a la carrera tan larga.
Incluso, el tema de las cámaras hemisféricas, me lo explicó tal cual en este "post". No son las ideales. Hay todo un mito, en torno de los motores "Hemi" de Chrysler. Otro día con tiempo, les muestro la "mentira" de la potencia "americana". Se venden muchos HP -SAE-, que son algo así como espejitos de colores. En otro "post", lo hacemos.
Ahora, que llegamos hasta acá, me interesa el tema de las "armónicas" del motor. A ver si lo pueden explicar bien, de manera entendible y didáctica muchachos. Gracias. Un abrazo.

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"En esta Argentina democrática donde cualquier héroe es “desmitificado” por los O´Donell o los Garcia Hamilton, parecería que es mejor que nuestro Teniente Estévez sea casi ignorado. No hace falta ser conocido para ser héroe y sí parece hacer falta los autógrafos y el foco de luz para los antihéroes, de costumbres degradadas y alma negra, a los que se les dice dios y se lo creen. "
Soldado Fabián RODRÍGUEZ


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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 20:21 
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Registrado: Jue Sep 09, 2010 12:27
Posts: 2469
Graciassss Jorge. Che, me parece que a tu amigo Torinotti lo voy a tener que conocer... jaja
coincidimos en todo! Organiza un café...
Es mas, este viernes nos juntamos a cenar en el club, es la reunion mensual. Invitalo así lo conozco! Obviamente estan invitados todos los que quieran venir che, será un placer. Con toro100% ya me debo un cafe tambien, voy a tratar de convencerlo de las bondades del 4b... jeje
te referis a la sincronizacion del escape y la admision????
Las ondas q produce el escape??

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 Asunto: Re: ADMISION Y CARRERA DEL TORINO. CALCULO Y TECNICA
NotaPosteado: Mar Nov 09, 2010 20:23 
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Registrado: Mie Mar 05, 2008 6:56
Posts: 12401
Ubicación: Capital Federal
¡¡¡¡Si señor!!!!

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"En esta Argentina democrática donde cualquier héroe es “desmitificado” por los O´Donell o los Garcia Hamilton, parecería que es mejor que nuestro Teniente Estévez sea casi ignorado. No hace falta ser conocido para ser héroe y sí parece hacer falta los autógrafos y el foco de luz para los antihéroes, de costumbres degradadas y alma negra, a los que se les dice dios y se lo creen. "
Soldado Fabián RODRÍGUEZ


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