elindio escribió:

Molerpa escribió:

elindio escribió:Todos los motores que me tocaron hacerlos completos , se los di a rectificadora Barcelo y se los pido armados,(confio plenamente en ellos) , el cordobes cuando le pregunto si necesita ablande, me dice que no , que no supere las 2500 rpm los 1º 1000 kmn, y luego que le de masa, jamas tuve un problema con ningun motor, pero bueno cada maestrito con su librito.
Como dijo Jorgito ochoita depende de las maquinas utilizadas para el mecanizado , hoy los ajustes son muy precisos y casi no necesitan asentamiento, en cuanto a los aros , creo que con un buen banco , los dejas piiiipi cuucu, dijo el cordobes.

"hoy" ... y Por qué el manual de un FALCON FUTURA (Antítesis total de "moderno" o "tecnología") ya decía en su manual que hay que asentar REALIZANDO PIQUES CORTOS DE 1000 A 4000 RPM, EVITANDO EL RALENTÍ Y LA MARCHA CONSTANTE ?

Muy buena observacion Moler, sinceramente no sabria contestarte con precision el porque ford (fierro ordinario rotura diaria, jajaja) aconsejaba ese tipo de ablande, obviamente que si ellos lo aconsejaban seria la forma correcta , pero no sé si salido de un rectificadora te aconsejaban lo mismo, por eso dije cada maestrito con su librito , mira, un bondi cuando salia 0km, se le hacian de 4000 a 5000 km, antes de ponerlo a trabajar , hoy en dia , salido de fabrica se ponen a trabajar , y ningun ablande y vos sabes como le damos a los bondis, y al margen que ahora viene con caja automatica,los ultimos palanqueros , tampoco se los asentaba . Pablito , tambien dijo que le das fondo y quedan joya, asi me paso una vez , me dieron un 1114 para ablandar, le di masa del vamos, y no sabes lo lindo que quedo ese motor , una barbaridad, volaba.
Anda saber a ciencia cierta cual es la mejor forma de ablande.

estás equivocado. El manual de procedimiento de Mercedes, para motores 366 (1114, 1518, etc) dice que los pongas en el banco de motores (dinamómetro) y le des maza al 60% dos minutos, desaceleres, lo pongas al 80% dos minutos, desaceleres, apagues, dejes enfriar y le des al 100% durante 5 minutos. Luego al 80% por 20 minutos, listo, ablandado. Esto me lo mostró Hugo (un mecánico amigo, que tenía todos los manuales de Mercedes y de Deutz), Pablito creo que lo llegó a conocer. El Deutz era una cosa similar. Si era linea estacionario (generador) tenías que colgarle todo el consumo y darle maza de una. Estamos hablando de motores DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN MUCHO MAS VIEJA QUE EL TORINO.
Si te aconsejaban "usarlo tranqui" o "no ponerlo a trabajar desde el vamos" al bondi, no respetaban los manuales

Espero que a partir de los datos mencionados podamos detectar a los mecanicos chantas que recomiendan ablandes de miles de Km para zafar de trabajos mal hechos o hechos asi nomas y de ultima patear la pelota varios meses para inventar excusas

Jachu.

Muy buena tu info, moler, gracias por compartirla , la verdad que no tenia ni idea de como se ablandaban los mercedez

Jachu, hay algo q no entiendo de lo q planteas!! Vos hablas de cuando hay q ablandar un motor con la tecnologia de hoy, pero estamos hablando de torinos y rectificadoras.

Si no me equivoco, tu motor seguramente fue rectificado con maquinas q no son control numerico, ni tampoco muy recientes y deben tener ya sus años de uso!! por lo tanto estan lejos de rectificar a la perfeccion, y lejos de la super precision q tienen los motores de las motos japonesas.
En ese articulo dicen q hablandes a fondo, pero motores japoneses con materiales de una calidad increible.

Nosotros vamos con el torino a una rectificadora de barrio con maquinas del '70 y ponemos pistones sural con aros de recambio. Entonces si pretendemos hacer el mismo ablande q una motor japones q tiene camisas con baño de nicasil, aros finos de un material especial y etc... Lo q vamos a lograr ablandar es la billetera cuando se rompa todo!!!!

El pae rcomendaba ablandes de 200.000km por q sabia q el laburo q hacia era una verga y era conciente. Aparte sabia q es imposible q una persona q esta impaciente por manejar un auto con el motor preparado se banque 5000km de andar sin pasar las 2500 vueltas, entonces cuando se rompia por q estaba mal armado, decia "Ahh no respetastes los 5000 km" Y ahi estaba su trampa para salir limpio!!!

Un motor de fabrica si se quiere se lo puede fondear, por q tiene garantia, aparte de todas las tolerancias en regla. Pero un motor armado por un mecanico o nosotros mismos, esta mas propenso a descuidos y fallas q una linea de montaje, por eso conviene asentar o por lo menos darle un periodo para estar seguros de q anda todo bien.

Sin ir mas lejos, yo medi con el alesometro, blocks recien rectificados con 1 centesima de ovalizacion y 1 centesima de conicidad. Lejos de ser perfecto!!!

Saludos.

Si Funde, por eso recomiendo 1000Km de ablande... sino ni eso!!!

Jachu.

funde... leeme un cachito, no me hagas sentir que hablo al pedo...

Molerpa escribió: "hoy" ... y Por qué el manual de un FALCON FUTURA (Antítesis total de "moderno" o "tecnología") ya decía en su manual que hay que asentar REALIZANDO PIQUES CORTOS DE 1000 A 4000 RPM, EVITANDO EL RALENTÍ Y LA MARCHA CONSTANTE ?

Molerpa escribió:... El manual de procedimiento de Mercedes, para motores 366 (1114, 1518, etc) dice que los pongas en el banco de motores (dinamómetro) y le des maza al 60% dos minutos, desaceleres, lo pongas al 80% dos minutos, desaceleres, apagues, dejes enfriar y le des al 100% durante 5 minutos. Luego al 80% por 20 minutos, listo, ablandado. Esto me lo mostró Hugo (un mecánico amigo, que tenía todos los manuales de Mercedes y de Deutz), Pablito creo que lo llegó a conocer. El Deutz era una cosa similar. Si era linea estacionario (generador) tenías que colgarle todo el consumo y darle maza de una. Estamos hablando de motores DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN MUCHO MAS VIEJA QUE EL TORINO.
Si te aconsejaban "usarlo tranqui" o "no ponerlo a trabajar desde el vamos" al bondi, no respetaban los manuales

Fundecitroen. escribió:Jachu, hay algo q no entiendo de lo q planteas!! Vos hablas de cuando hay q ablandar un motor con la tecnologia de hoy, pero estamos hablando de torinos y rectificadoras.

Si no me equivoco, tu motor seguramente fue rectificado con maquinas q no son control numerico, ni tampoco muy recientes y deben tener ya sus años de uso!! por lo tanto estan lejos de rectificar a la perfeccion, y lejos de la super precision q tienen los motores de las motos japonesas.
En ese articulo dicen q hablandes a fondo, pero motores japoneses con materiales de una calidad increible.

Nosotros vamos con el torino a una rectificadora de barrio con maquinas del '70 y ponemos pistones sural con aros de recambio. Entonces si pretendemos hacer el mismo ablande q una motor japones q tiene camisas con baño de nicasil, aros finos de un material especial y etc... Lo q vamos a lograr ablandar es la billetera cuando se rompa todo!!!!

El pae rcomendaba ablandes de 200.000km por q sabia q el laburo q hacia era una verga y era conciente. Aparte sabia q es imposible q una persona q esta impaciente por manejar un auto con el motor preparado se banque 5000km de andar sin pasar las 2500 vueltas, entonces cuando se rompia por q estaba mal armado, decia "Ahh no respetastes los 5000 km" Y ahi estaba su trampa para salir limpio!!!

Un motor de fabrica si se quiere se lo puede fondear, por q tiene garantia, aparte de todas las tolerancias en regla. Pero un motor armado por un mecanico o nosotros mismos, esta mas propenso a descuidos y fallas q una linea de montaje, por eso conviene asentar o por lo menos darle un periodo para estar seguros de q anda todo bien.

Sin ir mas lejos, yo medi con el alesometro, blocks recien rectificados con 1 centesima de ovalizacion y 1 centesima de conicidad. Lejos de ser perfecto!!!

Saludos.

Molerpa, que sabe que el motor del civic en cuestión se armó entre Pablo y Lamas (99% asesoramiento de Pablo) y el motor anda una joya. ARMADO A MANO, Y ENVIADO A RECTIFICADORA A HACER SOLAMENTE LO QUE SE PIDE, Y TAL CUAL SE PIDE.

si uno sigue los pasos del manual de reparación (boludeces tales como NO LAVAR DESPUÉS DE BRUÑIR CON NAFTA, SINO CON AGUA Y JABÓN, cosa que el 99,99% de los mecánicos hace con nafta), tendremos el motor TAL CUAL SALE DE FÁBRICA

Bueno ... por fortuna para muchos Moler con "pocas líneas" acertadas a mí forma de ver y un link sintetizó casi todo lo que yo quizás podría haber comentado ... así que se ahorraron algunos largos minutos de lectura!! jajaja

Moler reitero según yo pienso, comparto conceptos sobre este tema.

Funde ... diferencias y tolerancias de "cuanto" pensas que manejan motores japoneses de serie? ... no creeras que motores de los Civic, Prelude, Corola, etc, etc son realmente "perfectos" hablando de mecanizados no? ... muy buenos si ... perfectos NO. Y acá sabiendo elegir Y CONTROLAR los trabajos que encargamos hacer se pueden obtener muy buenos resultados sin dudas.

Para no extender porque no veo demasiado por agregar a lo dicho por Moler, Pablo y Jachu x ej. ... que se yo depende de que motor se arme, con que y para que ... pero normalmente no pasa de recomendar ciertos cuidados pero a nivel de alternar ritmo de uso x ej. los primeros 300/400km cambio de aceite, filtro y a disfrutarlo.

Con respecto puntualmente a la terminología "asentar" y/o "ablandar" realmente mi opinion personal es que esta totalmente desenfocada salvo refiriendonos estrictamente a camisas/aros ... el resto saliendo de los primeros minutos en marcha que quien lo arma procede ya a su entender o asi debiera ser al menos, no queda más por preveer durante ese "supuesto" período de "ablande" ...
Si algo se armó MAL o no tan bien de nada va a ayudar ese "supuesto ablande" (quizas solo aletargue la rotura o desperfecto en cierto termino, pero nada mas) ... Y si todo se armó bien, salvo el "asentar los aros" ... nada más queda por "ABLANDAR".

Bue ... al final escribí igual ... en una palabra ... con todo bien hecho, controlado y armado ... si se quiere pegar un viajesito onda "ablande" (supuesto ajajaja) aunque no sea estrictamente necesario redondeando digamos 500, 700 ó mil si se quiere ... bue, vaya ese "ablande " mateando y alternando "ritmos" ... pero hasta ahí!!! ...
5000!!! ... 10000!!!?? ó más? ... sinceramente no comparto el SUPUESTO porque, con que suponen justificarlo.


Saludos

Cuando este tranquilo voy a ver si leo todo lo que escribieron, mientras tanto les dejo este artículo que me pareció muy interesante.

Análisis de la Bomba de Aceite




--------------------------------------------------------------------------------

La bomba de aceite es literalmente el corazón del sistema de lubricación de un motor.

Succiona aceite del cárter y lo impulsa a través del filtro y las galerías de aceite hacia los cojinetes (conchas) del cigüeñal y del árbol de levas.



Para el buen funcionamiento del sistema se requiere de un constante suministro de aceite para soportar y enfriar a los cojinetes. Si por alguna razón la bomba no puede mantener la circulación del aceite, este será el fin del motor.


El siguiente símil es muy válido pues una falla de la bomba de aceite es tan letal como un ataque cardíaco, sus resultados son casi siempre fatales. La pérdida de la presión de aceite significa la pérdida de la película de aceite protectora entre los cojinetes y los muñones. Sin aceite que mantenga las superficies separadas, los cojinetes se “limpian” y fallan.

Una bomba de aceite gastada no puede suministrar el mismo volumen de aceite que una bomba nueva con tolerancias normales. Con menos flujo, hay menos presión de aceite, menos aceite para mantener la película en los cojinetes y menos enfriamiento para los mismos.

Bajo condiciones de carga pesada o en mínimo puede que no haya suficiente flujo de aceite para mantener a los cojinetes correctamente lubricados. El resultado es la falla del motor.

Duración

Una bomba de aceite nueva está diseñada para durar la vida del motor, lo cual en modelos recientes de carros y camiones livianos es de aproximadamente 240 mil kilómetros, pero al igual que cualquier otro componente mecánico, la bomba de aceite está sujeta a desgaste. De hecho,. la bomba de aceite sufre mas desgaste que la mayoría de los otros componentes del motor, ya que es el único que trabaja con el lubricante sin filtrar.

Piense en ello. El filtro protege a los cojinetes y a las otras piezas internas del motor, atrapando las partículas del desgaste y las virutas que desembocan en el cárter.



El filtro no protege a la bomba, ya que éste está colocado después de la bomba. Este componente succiona todo lo que encuentra en el cárter y lo impulsa al filtro. La única protección para la bomba es un colador al extremo del tubo recolector, pero ésta pieza puede solo detener virutas grandes pero eso es todo. Algunos tubos recolectores tienen ranuras que permiten al aceite frío desviarse del colador cuando el motor inicia su ciclo, de manera que si hay suciedad en el aceite, ésta será succionada hacia el interior de la bomba.

La falla de la bomba podría ocurrir si algún objeto, lo suficientemente grande penetra en ella y atasca los engranajes o rotores; esto podría incluir virutas metálicas de cojinetes o partes de fundición, virutas de empacaduras o de las estoperas, partículas de vidrio o plástico dejadas después de una limpieza con una máquina de chorro o de cualquier objeto que no pertenezca al cárter.

En las bombas de doble engranaje, un objeto extraño podría encajarse entre el reducido espacio de los engranajes, o entre los engranajes y el alojamiento lo que podría traer como consecuencia la paralización de la bomba.

Una vez que los engranajes dejas de girar, usualmente el eje de la bomba se dobla o se parte. Ocurre que el bloqueo de la bomba parte un diente del árbol de levas o del engranaje de mando del distribuidor, dependiendo de como opera la bomba.

Con bombas del tipo rotor montadas al frente las virutas normalmente no la bloquearán debido a que es accionada directamente por el cigüeñal, pero pueden dañarse los rotores.

Con el tiempo aunque la bomba no falle, cuando se desgasta, pierde eficiencia, pues a lo largo del tiempo, el efecto de bombear aceite sin filtrar, trae sus consecuencias, rayones y desgaste en los engranajes y en la cajuela de la misma aumentan las tolerancias y reducen la eficiencia del bombeo. El resultado es una pérdida gradual del flujo y de la presión de aceite.



Hay que tomar en cuenta que la bomba de aceite no crea una presión interna determinada sino que lo que realiza es que cada vez que gira su rotor impulsa el aceite, pero una vez que sale de ella el lubricante continua su flujo hasta encontrar resistencia en el filtro o en las galerías de aceite y en los cojinetes. Es la resistencia al flujo lo que crea la presión en el sistema. Al forzar el aceite a través de un paso estrecho creará mas resistencia y presión que si fuera a pasar libremente por un orificio mayor.

Es así por lo que se concluye que una bomba desgastada no puede suplir el mismo volumen de aceite que una bomba nueva, así que con menos flujo hay una caída en la presión de aceite.

La presión se genera al inicio del sistema de flujo del aceite y ésta se transmitirse a todo el sistema. Ahora bien por motivos de seguridad existe en todos los sistemas una válvula de alivio de la presión que permite su salida cuando ésta excede los 50 a 60 psi. regresando el aceite a la entrada de la bomba o al cárter. Con ello se previenen los daños al filtro o el reventón de algunos tapones o sellos.

Las bombas de aceite que son impulsadas por el árbol de levas solamente giran a la mitad de la velocidad del motor, de manera que el rendimiento no es muy grande en mínimo o a bajas revoluciones. Aquellas que son movidas por el cigüeñal, que giran a la misma velocidad del motor o incluso al doble de esa velocidad, no impulsan suficiente aceite para activar el resorte de la válvula de alivio. Esta entra en función a altas revoluciones, cuando se impulsa mas aceite en el sistema del que puede manejar.

Los fabricantes de vehículos tradicionalmente han recomendado un mínimo de 10 psi de presión de aceite por cada 1000 rpm de velocidad del motor. Usando estas cifras la mayor parte de las marcas no requieren mas de 50 a 60 psi de presión de aceite. Con tolerancias mas estrechas en los cojinetes, se eleva la presión, requiriendo menos flujo de la bomba y menor pérdida de caballaje para impulsarla.



En aplicaciones de alta competencia, la vieja escuela pensaba que se requería mas presión de aceite para mantener el motor lubricado. Esto sería lo correcto si las tolerancias de los cojinetes son excesivas. Muchos de los constructores de motores de hoy, reducen las tolerancias para que se requiera menor flujo de aceite y mantener un presión adecuada. Este concepto aumenta el rendimiento del caballaje, debido a que se requiere menos fuerza para impulsar la bomba a altas revoluciones por minuto.

Mas presión y volumen

En aplicaciones donde se desea un mayor flujo y presión de aceite para lograr una mejor lubricación de los cojinetes y mayor enfriamiento puede ser instalada una bomba con engranajes mayores.

El área de superficie físicamente mayor de los engranajes empuja mas aceite a través de la bomba normal. Una bomba de aceite de alto volumen normalmente rinde de 20 a 25% mas aceite que la bomba normal. El aumento del flujo de aceite produce un incremento de presión en mínimo, lo cual ayuda a compensar las mayores tolerancias de los cojinetes. Por lo tanto, algunas personas pueden instalar una bomba de alto volumen en un motor con mucho kilometraje, en un intento de restaurar la presión normal de aceite, sin embargo, el aceite no es un metal de modo que la única forma de resolver esto es reemplazar los cojinetes gastados y restaurar las tolerancias normales.

La bombas de aceite de alta presión son otra posible solución. Una de alta presión contiene un resorte rígido en la válvula de alivio, el cual no abre hasta que se alcance una presión mayor (75 psi o mas). La rata de flujo actual de una bomba de alta presión puede que no sea diferente que la de una normal o puede ser superior si son usados engranajes mas grandes. De cualquier forma, la bomba aumentará la lectura del sistema de presión de aceite a altas revoluciones cuando esta trabaje fuerte, pero no tendrá ningún efecto en mínimo cuando este componente está girando lentamente.

Una bomba de aceite de alto volumen o de alta presión pudiera ser recomendada en motores que tengan excesivas tolerancias en los cojinetes mas allá de lo normal. o en motores que se les ha instalado un enfriador de aceite externo para mejorar su enfriamiento o bien en motores de carrera que se les haya instalado un acumulador de aceite.

Reconstruir o reemplazar

Cuando se está reconstruyendo un motor, se tiene la opción de hacer lo mismo con la bomba de aceite. Ningún reconstructor de motores en su sano juicio va a arriesgar su garantía e instalar una pieza vieja gastada en un motor reconstruido, así es que simplemente la reemplaza.

La mayoría de los reconstructores de motores cambian la bomba en lugar de repararla debido a que instalar una bomba nueva es mas rápido, fácil y menos riesgoso.



Reemplazar los engranajes en una bomba de doble engranaje, puede restaurar la tolerancia entre los engranajes, pero no la tolerancia que exista entre los engranajes y su alojamiento. El plato externo que tapa la bomba a menudo sufre un severo desgaste que es mas apreciable del lado de los engranajes. Cepillar esta tapa puede restaurar las tolerancias entre ella y los engranajes, pero no puede compensar el desgaste que existe en el alojamiento. Rayaduras profundas o canales que se produzcan a los lados del alojamiento producen fugas de aceite reduciéndose la capacidad de la bomba para mover el aceite.

En el caso de las bombas de aceite que están en la cubierta frontal del motor o en los casos de motores con árboles de levas en la culata (cámara) la bomba gira a las mismas rpm. del motor y genera mas flujo en mínimo que las que se encuentran alojadas en el cárter. Por lo tanto cuando la bomba se desgasta, no es siempre necesario cambiar el grupo completo con la cubierta frontal, ya que la misma no se desgasta ni se daña. En este caso puede montarse un nuevo engranaje en el cigüeñal y un nuevo rotor en la cubierta para restaurar la presión normal del aceite.

En los casos donde el motor tuvo una falla en los cojinetes u otra clase de falla interna, por la cual caen pequeñas virutas de metal en el cárter la bomba de aceite siempre debe ser reemplazada.

Otro elemento que siempre debe ser reemplazado pero a menudo se olvida es el tubo de recolección del aceite y el colador. Las tuberías de recolección son difíciles de limpiar y pueden esconder virutas que pueden dañar a la nueva bomba de aceite o al motor.

Modificaciones a las bombas

Los reconstructores de motores para competencias a menudo corrigen las entradas y salidas de los cuerpos de las bombas de aceite para eliminar bordes filosos que puedan restringir el flujo de este líquido. Las tolerancias entre el extremo de los engranajes y la tapa de la bomba también debe ser minimizada para reducir las pérdidas de bombeo.

Reducir los reclamos

La mejor bomba de aceite no podrá mantener correctamente lubricado el motor si está seca al momento de arrancar el motor, o si se encuentra succionando aire debido a que el nivel de aceite en el cárter es bajo, o si el colador se encuentra muy por encima del nivel del lubricante.

El tubo recolector debe ser instalado para que quede ubicado no menos de 3/8 de pulgada sobre el fondo del cárter y no mas de ½ para que funcione sin aceite.

La bomba debe igualmente ser llenada con aceite cuando es montada al bloque para cebarla y reducir el riesgo de un arranque en seco. No debe usarse grasa o lubricante de ensamblaje en este caso. Por otra parte si las bomba de aceite es frontal, dentro de la tapa delantera del tiempo del motor, los rotores de la bomba pueden ser recubiertos con aceite grueso, como es el 50W o también aceite para engranajes, para mantener la bomba cebada.

Se debe anexar al motor una etiqueta roja o amarilla, alertando al mecánico que va a armar el motor que debe cebar el sistema de lubricación con un aceitador presurizado, antes de arrancar el motor. El lubricante tiende a drenarse por las superficies de los cojinetes si el motor no ha estado en funcionamiento por mas de una semana, de manera que si el motor lleva un mes o mas tiempo almacenado antes de ser instalado en un vehículo `puede apostar a que los cojinetes se encuentran secos, a menos que fueran lubricados con una caja de aceite de ensamblaje de larga duración.

En los viejos motores, con bombas de aceite impulsadas por el distribuidor el motor puede ser cebado usando un taladro para hacer girar la bomba de aceite a través del orificio del distribuidor. Pero en aquellos motores que no tengan distribuidor o en aquellos con las bombas de aceite dentro de la tapa frontal de los engranajes de tiempo, esto no es posible.



Alimentando lubricante presurizado dentro de la galería principal, con una unidad que envía el aceite a presión, hará llegar el aceite hasta áreas críticas dentro del motor y eliminará el riesgo de desgaste de los cojinetes al momento de arrancar el motor.

Causas de baja presión de aceite

Lo menos que uno quisiera observar en un motor recientemente reconstruido es una lectura de baja presión de aceite. Además de ser ruidoso, la baja presión de aceite aumenta el riesgo de fallas en los cojinetes, en el árbol de levas y en el tren de válvulas.

Si eso es así las posibles causas son:

Tolerancias excesivas en los cojinetes de bancada y de biela (algunos de ellos podrían tener una medida equivocada, tal como STD en un cigüeñal rectificado. Tan solo el 0,001 de tolerancia extra en los cojinetes de bancada puede reducir la presión de aceite hasta en un 20 por ciento.

Tolerancias excesivas en las bocinas de árbol de levas. Por cierto un bocina pudiera haberse salido de su posición cuando se instaló el eje de levas.

Tolerancias excesivas dentro de la bomba de aceite.

Fugas entre la bomba y el motor.

La válvula de alivio de la bomba de aceite puede estar pegada, abierta o instalada al revés.

El tubo recolector del aceite está flojo o mal colocado (demasiado alto en el cárter).

La válvula de presión de aceite o el indicador de la presión están defectuosos.

Bajo nivel de aceite dentro del cárter.

Roturas o fugas en las galerías de aceite o en los tapones de las galerías.

Viscosidad del lubricante demasiado fina para un clima caluroso.

artículo sensacional.

Explica la "ley de Molerpa" jajajajaja

http://www.fim.utp.ac.pa/Members/fernan ... /cojinetes.

Billy

muy buenos articulos billy,gracias

¡¡¡Excelente artículo "Billy"!!!, y el "post", aún mejor. Gracias.

PD. Zafamos con "el rey del mazazo". Esta vez, estuvo contenido.

Muy didactico el post,sobre todo para los que no hilamos tan fino!
Gracias

elindio escribió:Todos los motores que me tocaron hacerlos completos , se los di a rectificadora Barcelo y se los pido armados,(confio plenamente en ellos) , el cordobes cuando le pregunto si necesita ablande, me dice que no , que no supere las 2500 rpm los 1º 1000 kmn, y luego que le de masa, jamas tuve un problema con ningun motor, pero bueno cada maestrito con su librito.
Como dijo Jorgito ochoita depende de las maquinas utilizadas para el mecanizado , hoy los ajustes son muy precisos y casi no necesitan asentamiento, en cuanto a los aros , creo que con un buen banco , los dejas piiiipi cuucu, dijo el cordobes.

Hola Indio, es mi interpretación o que te digan q los primeros 1.000km no los pases de 2500rpm es un ABLANDE?
abrazo
Lucas

luktoro escribió:

elindio escribió:Todos los motores que me tocaron hacerlos completos , se los di a rectificadora Barcelo y se los pido armados,(confio plenamente en ellos) , el cordobes cuando le pregunto si necesita ablande, me dice que no , que no supere las 2500 rpm los 1º 1000 kmn, y luego que le de masa, jamas tuve un problema con ningun motor, pero bueno cada maestrito con su librito.
Como dijo Jorgito ochoita depende de las maquinas utilizadas para el mecanizado , hoy los ajustes son muy precisos y casi no necesitan asentamiento, en cuanto a los aros , creo que con un buen banco , los dejas piiiipi cuucu, dijo el cordobes.

Hola Indio, es mi interpretación o que te digan q los primeros 1.000km no los pases de 2500rpm es un ABLANDE?
abrazo
Lucas

Si Lucas., pero es una forma de decir, como para que no lo cagues a palo en realidad lo importante es evitar aceleradas bruscas.

Al contrario! es lo más importante!