Moldes que realizan a los conductos.
Parece que yo tiro la piedra y me escondo

Pablo la formula de los conductos me acordaba una parte nada mas .






Saludos
Ferpatagonico

bologna escribió:En principio muy de acuerdo con muchos conceptos, con otros no tanto.
El conducto con paredes simil pelota de golf es dificil de comprobar, habria que flujear las tapas. El principio es valido y en el caso de la pelota de golf funciona muy bien, pero como dijeron por ahi y yo no sabia, cumple su funcion sobre elementos esfericos. Por lo cual dependiendo la forma del conducto podria sumar algo o restar bastante, no sabria decirlo.
Me gusta lo que pone "american" de trabajar el conducto y granallarlo, creo que es una solucion muy interesante. Pero sigo pensando que dentro de superficies lógicas de uso, pulidas o granalladas, el aumento de rendimiento viene por el lado de la forma y diametro, no tanto por su superficie. Con respecto a lo que dice Pablo sobre las tapas Torino, si la recalculas vas a llegar a la conclusion de que los 38mm son mas que adecuados, contra los 40/41mm que trae el Tornado en TODAS SUS TAPAS. No hay tapas con conductos mas grandes o mas chicos, todas salen de la misma fundicion. Podes encontrar diferencias minimas, pero no tapa con conductos 3mm mas grandes. Que usa Porsche o Jaguar no me preocupa, nada tiene que ver con el Torino. Otro motor, otra leva, otras rpm de trabajo...
Sin dudas el Torino mejora su potencia en toda la gama al achicar conductos de 41 a 38mm en su promedio. Yo por lo menos lo comprobe al achicar los de mi auto, y al sacar cuentas.

Totalmente deacuerdo. La forma es la que manda.
Yo siempre me guio por cosas donde se hila mucho mas fino, por ejemlpo la aviacion. Yo nunca vi un avion que este con el fuselaje similar a una pelota de golf, o una turbina de avion toda texturada. Ahi donde juega un rol importante es la forma.
Yo cuando curse la preparacion de motores vimos una tapa de vw 16v de Tc2000, los conductos estaban pulidos (no a espejo) pero tenian una terminacion similar al esmerilado de una botella de shampagne. Era de aluminio. La unica manera de dar una buena terminacion asi es con un granallado con vidrio y capaz que en una tapa de fundicion con granallas de acero.
Osea que quede asi

Osea esta pulido pero no a espejo, sino que mate. Bueno una cosa asi. Eso en lo que a textura o terminacion respecta, la forma es otra cosa. Si es cuadrado, redondo, recto, conico, con o sin guia, la unica manera es hacer una prueba con distintas tapas en un motor

Se esta poniendo bueno el tema, creo que la turbulencia en algún lugar de la cámara no es mala, quizás no en el conducto del caño de admisión, pero quizás al ingresar a la cámara si, puede ser ???, algo lei al respecto de la turbulencia ordenada en admisión, también pienso que lo que se busca siempre en admisión es el mayor llenado y rápido, el cfm es pie cubico por minuto, no habla únicamente de velocidad sino de volumen de mezcla en tiempo.

Sin dudas, si tuviera que hacer algo con una tapa tornado, la flujearia std, pasa saber donde esta, es un dato que desconozco que valores tiene en flujeo.

Muy interesante.

tornado 7200 escribió:Se esta poniendo bueno el tema, creo que la turbulencia en algún lugar de la cámara no es mala, quizás no en el conducto del caño de admisión, pero quizás al ingresar a la cámara si, puede ser ???, algo lei al respecto de la turbulencia ordenada en admisión, también pienso que lo que se busca siempre en admisión es el mayor llenado y rápido, el cfm es pie cubico por minuto, no habla únicamente de velocidad sino de volumen de mezcla en tiempo.

Sin dudas, si tuviera que hacer algo con una tapa tornado, la flujearia std, pasa saber donde esta, es un dato que desconozco que valores tiene en flujeo.

Muy interesante.

Asi es, pero cuando hablas de volumen en relacion al tiempo para un conducto de seccion fija, no tenes mas opcion que aumentar la velocidad de la mezcla, para que el volumen ingresado a la camara en la misma unidad de tiempo, aumente.

tornado 7200 escribió:Se esta poniendo bueno el tema, creo que la turbulencia en algún lugar de la cámara no es mala, quizás no en el conducto del caño de admisión, pero quizás al ingresar a la cámara si, puede ser ???, algo lei al respecto de la turbulencia ordenada en admisión, también pienso que lo que se busca siempre en admisión es el mayor llenado y rápido, el cfm es pie cubico por minuto, no habla únicamente de velocidad sino de volumen de mezcla en tiempo.

Sin dudas, si tuviera que hacer algo con una tapa tornado, la flujearia std, pasa saber donde esta, es un dato que desconozco que valores tiene en flujeo.

Muy interesante.

Un dato que seria mas que interesante.
Con respecto al flujeo y en esta voy a esperar a que comente bologna que la tiene mucho mas clara con esos aparatos, me explicaron que el flujometro es un aparato que hay que saber usarlo muy bien e interpretarlo muy bien; no es poner la tapa y medir y donde da mas flujeo es porque anda bien. Si vamos al caso agrandando conducto y alzando al maximo la valvula siempre va a dar mas flujeo por un tema logico de seccion de conducto (va a pasar mas aire) y NO siempre cuando uno agranda conducto la tapa anda mejor.
A lo que apunto es que el flujometro simula la aspiracion del cilindro constantemene pero en el motor no es asi. Trabaja con pulsos (por abrir y cerrar la valvula) trabaja con volumen variable (piston que sube y baja) y por ende presion variable.

Respecto a la rugosidad, si ustedes la arenan, la tapa vuelve a su estado estandar, además de que va a generar turbulencia y en el caño de admisión lo que buscamos es tener a la mezcla orientada a través de las paredes para que nos copie la forma que le dimos. Después sí, al salir a la cámara y desagotarse y por el mismo efecto repentino del vacío, el régimen se hace turbulento, que es el que necesitamos para la correcta combustión. La nube así ocupa todo el cilindro.
En cuanto a los escapes, los preparadores están cada vez más desconcertados con esa arista. Cada tanto prueban agrandarlo más y anda más. En general, en el Torino mucho no sabemos porque en las categorías prácticamente no se usa. Igualmente ojo, yo quise jugar en su momento con mi tapa llevando la admisión a 45, 44, adaptando válvulas, mi idea era dejar el escape igual en aquel entonces por esto que les comento; pero a lo que voy, es que no se podía. El casquillo que tendría que poner para hacerlo hacía que el ángulo de asiento de 45° quedara sin superficie de apoyo debido al inmenso tamaño de la tronera. Lo podía hacer y probar a ver que flujeaba y como picaba. Pero me iba a durar lo que un pedo en una canasta y no es la idea. Por eso de ahí que digo que la tapa del Torino y Tornado, sin herir a nadie, no sirve para más de lo que da. Si queremos buscar más, hay que hacer una de aluminio toda ciega y jugar ahí de verdad.
Lo del flujómetro es todo un tema. Nosotros decimos que es paramétrico. El flujómetro hay que interpretarlo pero sin dejarse desanimar por el mismo. Lo que se interpreta es el sonido del aire al pasar, ya que ahí podemos escuchar si existen turbulencias; y después la progresión de paso de aire sobre la válvula. Nosotros medimos el paso por cada 2 mm de alzada y ahí buscamos lo mejor en los momentos que más queremos que salga la mezcla. A veces nos pasa que los valores arrojados por el flujómetro no son los esperados y luego al ir al banco de pruebas nos encontramos que la tapa o el laburo que hayamos hecho es un misil. Nos pasó hace poco con unas trompetas y unos difusores para carburadores weber 48. Se los hicimos nuevos para un Ford que tenía trabajos hechos en la parte de cigüeñal, biela, pistón, compresión 9,8:1 le habíamos hecho una tapa de aluminio con los múltiples también. Bueno, la cuestión, es que el carburador como viene de fabrica es una pileta sin forma y terminada sin mucho cariño. Le hicimos trompetas y difusores nuevos, con otros ángulos, otras curvas y otras diámetros. Al flujómetro, no podíamos empatarle lo que hacía el carburador original; la verdad era que estábamos ciegos, porque nosotros con nuestro trabajo empezamos a partir de una sección mucho más chica. La idea era que con los ángulos internos ir llegando a lo que flujeaba el original que era mucho. Nos acercamos varios CFM, pero sin alcanzarlo. Bueno, al ir al banco, el motor se fue a 420 burros. Claro que no eran sólo de los weber que hicimos, pero claramente no andaba mal y comida no le faltaba, así que ahí quedó por ahora. Para mi, lo más importante en las pruebas son, ni siquiera los bancos, las pistas. En el banco incluso no se pueden encontrar diferencias a veces. Puede pasar que con dos fórmulas distintas sobre un mismo elemento se llegue a la misma potencia y al irte a la pista notes mas aceleración, mas velocidad final, etc. Además el flujómetro no te permite probar los escapes ni tampoco del todo la cámara. Está bueno para encontrarle la forma justa al caño de admisión. Igual en nuestro caso del Torino, que lo ideal es hacer que "flujee menos", achicando los caños, también nos va a dejar medio ciegos

Hace un tiempo hice un curso con un preparador de motores y sostenia lo mismo que dice Jorgito GR sobre los flujometros.
Con respecto a la turbulencia, lo que se busca es que se genere dentro de la camara, se logro un buen rendimiento en motores con inyeccion directa y mezcla estratificada (Alfa 159).
American, a mi tambien me gustan los aviones y hace poco puse el mismo ejemplo con respecto a las superficies tipo pelota de golf!
Saludos y sigamos que esta muy bueno el tema.

Está interesante, más que nada por el nivel de los disertantes. Pero yo me colgué más atrás, en algo que Maxi le recalcó a Pablo. La pregunta es para Pablito: ¿alguna vez viste una tapa de cilindros de Tornado/Torino con las bocas de admisión en menos de 40/41 mm. de diámetro?.
Gracias.-

sergio 7bc escribió:Hace un tiempo hice un curso con un preparador de motores y sostenia lo mismo que dice Jorgito GR sobre los flujometros.
Con respecto a la turbulencia, lo que se busca es que se genere dentro de la camara, se logro un buen rendimiento en motores con inyeccion directa y mezcla estratificada (Alfa 159).
American, a mi tambien me gustan los aviones y hace poco puse el mismo ejemplo con respecto a las superficies tipo pelota de golf!
Saludos y sigamos que esta muy bueno el tema.

Asi es. No solo el flujometro es solo una herramienta a la que hay que saber interpretar, sino que tambien el banco de pruebas. No se olviden que en el flujometro no tenes cuerpo de mariposa, ni angulo de trabajo de ella y dentro del cilindro, algo tan importante como parte de la camara de combustion: la cabeza del piston. Asi que todo el tema del flujometro hay que tomarlo como una herramienta a analizar y nada mas.
Con respecto a los bancos, el mismo preparador donde estudio Sergio contó que con un tc2000 banquearon despues de ganar una carrera y el motor estaba muy por debajo de la potencia del ultimo banqueo. Revisaron y la correa estaba corrida de punto porque habian armado mal al cambiarla en boxes y a pesar de eso ganaron. La pusieron a punto segun el banco, hicieron la tirada en banco y la potencia volvio a aparecer. Fueron al circuito y el auto se arrastraba a pesar de haber ganado una carrera recientemente...
Volvieron a "sacar de punto" la distribucion hacia la configuracion erronea de la carrera anterior y el auto hizo el 1 en pista. Al volver al banco, el motor estaba caido de potencia de nuevo.
Conclusion, el banco NO REPRODUCE LAS CONDICIONES DE PISTA, ES SOLO UNA HERRAMIENTA DE MEDICION Y PARAMETROS.

Dos comentarios y usos de efectos similares a la pelota de golf, se utiliza un efecto similar en la vestimenta de ciclistas, y en otro caso, creo que un programa en Discovery era, tenían que bajar el consumo de un avión, hicieron si mal no recuerdo 11 mejoras, 2 o 3 eran en el ala y una de ellas era agregar rugosidad en un tramo de ella.
Si buscara ese efecto en una admisión lo encontraría por donde el aire envuelva algo, se me ocurre la proximidad a la guía, no en otro lado, pero es solo una ocurrencia sin ningún fundamento teorico ni practico.

Es un tema lo del banco que dice bologna. Hay veces que un coche lo aceleras en vacio y es un pirulin, lo salis a probar con carga y falla que da calambre. La magia esta en saber interpretar esos datos
Respecto a lo que dice JorgitoGR78 "si ustedes la arenan, la tapa vuelve a su estado estandar,"
Te diria que no es asi. La textura del conducto del torino parece una lija 200 jajjaa
Esta es la de mi tapa

Yo cuando la areno estando pulida como la ultima foto no vuelve al estado std, sino que queda opaco tipo lija 1200 pero liso y con la guia al raz

por ultimo de mi parte, insisto en que la clave para elegir el tipo de admisión, es en entender a bien a fondo lo del rendimiento volumetrico...

arg_christian escribió:por ultimo de mi parte, insisto en que la clave para elegir el tipo de admisión, es en entender a bien a fondo lo del rendimiento volumetrico...

Está bien. ¿Qué harías por ejemplo, con la admisión y tapa de cilindros de nuestros motores por ejemplo?

Jorge Alejandro OCHOA escribió:

arg_christian escribió:por ultimo de mi parte, insisto en que la clave para elegir el tipo de admisión, es en entender a bien a fondo lo del rendimiento volumetrico...

Está bien. ¿Qué harías por ejemplo, con la admisión y tapa de cilindros de nuestros motores por ejemplo?

Si quiero mejor empuje de abajo, hasta las 2400 rpm, trabajaria la admision y la dejo pulida... si quiero mejor empuje arriba de las 2400 rpm, dejaria el multiple de admision original y veo que trabajo se puede hacer en las valvulas de admision para darles un poco mas de diametro

arg_christian escribió:

Jorge Alejandro OCHOA escribió:

arg_christian escribió:por ultimo de mi parte, insisto en que la clave para elegir el tipo de admisión, es en entender a bien a fondo lo del rendimiento volumetrico...

Está bien. ¿Qué harías por ejemplo, con la admisión y tapa de cilindros de nuestros motores por ejemplo?

Si quiero mejor empuje de abajo, hasta las 2400 rpm, trabajaria la admision y la dejo pulida... si quiero mejor empuje arriba de las 2400 rpm, dejaria el multiple de admision original y veo que trabajo se puede hacer en las valvulas de admision para darles un poco mas de diametro

Y automaticamente el auto no empuja nunca mas a ningun regimen....
No insistan en agrandar la admision del TOrino, le sobra diametro hasta las 6000rpm. Recien a partir de ahi empieza a compensar.
Elegis las 2400 por algo en particular?