La velocidad de los gases ideal depende de muchos factores, pero uno de los principales es el arbol de levas y su conocido RCA. No existe un valor unico para la admision. En motores std ronda los 65m/s y en competicion de 90 a 110m/s.
Esos valores que pone Christian se usaban en los 60, estan desactualizados.

En eso tenes razon si tenes buen cruce te va a favorecer en el barrido de los gases residuales.

Pregunta para Jorge A. Ochoa: el Torino/Tornado tiene sobredimensionado los conductos de admisión? El motor XK-E del Jaguar también? Los motores (todos) de los Porsche 911, también?

Personalmente creo que esos conductos originales (38 mm) están bien y que los que hicieron esos motores sabían bastante (No olvidemos que el proyecto de la tapa Hemi para el Tornado fue hecho por Ricardo en Inglaterra). Ahora, si a nuestros motores le ponemos levas de 305° de permanencia y pretendemos girar debajo de las 5.500 vueltas con buen rendimiento, la cosa no va a caminar y entonces sí, no queda otro remedio que achicar la admisión y hecharle la culpa a los conductos grandes. Pero ahí la culpa no es del chancho, sino del que le da de comer.

Pregunto de nuevo: hubo algún preparador en el mundo entero que haya recomendado achicar los conductos de un Porsche 911, o de un Jaguar E-Type?

No importa la respuesta. Importa quedarse pensando, probando y estudiando.

Pablo.

Pablo, los conductos de admisión de las tapas de cilindros estaban en casi 41 mm. El propio BERTA entubó la tapa de la Liebre I para San Pedro '67. Desconocemos a cuanto achicó, pero en la ficha de homologación figura 38 mm. Saludos.

Pablo escribió:Pregunta para Jorge A. Ochoa: el Torino/Tornado tiene sobredimensionado los conductos de admisión? El motor XK-E del Jaguar también? Los motores (todos) de los Porsche 911, también?

Personalmente creo que esos conductos originales (38 mm) están bien y que los que hicieron esos motores sabían bastante (No olvidemos que el proyecto de la tapa Hemi para el Tornado fue hecho por Ricardo en Inglaterra). Ahora, si a nuestros motores le ponemos levas de 305° de permanencia y pretendemos girar debajo de las 5.500 vueltas con buen rendimiento, la cosa no va a caminar y entonces sí, no queda otro remedio que achicar la admisión y hecharle la culpa a los conductos grandes. Pero ahí la culpa no es del chancho, sino del que le da de comer.

Pregunto de nuevo: hubo algún preparador en el mundo entero que haya recomendado achicar los conductos de un Porsche 911, o de un Jaguar E-Type?

No importa la respuesta. Importa quedarse pensando, probando y estudiando.

Pablo.

Es que los del Porsche y Jaguar seguramente estan bien calculados.
Los del Torino son de 41mm, cuando la medida necesaria es 38mm promedio del carburador al asiento de valvula.

Creo que fue el Ingeniero CORDERO, que en una cena del C.A.T., el año pasado puteaba en arameo contra el Ingeniero SAMPIETRO, justamente un poco el padre del Tornado americano, por todos los defectos de fabricación del motor. Claro está que no tiene mucho que ver con nuestro venerable Tornado "criollo", pero nos contó de todo lo que la tuvieron que remar para hacerlo en primer lugar un motor confiable.
Saludos.

El diametro de los conductos esta realacionado con la superficie del piston y la velocidad de los gases.
Por ejemplo el falcon tiene una superficice de piston mas grande que torino y las valvulas mas chicas.
Pablo que diametro de cilindros tenian los Jaguar y Porsche?



Saludos
Ferpatagonico

Jorge y Maxi: Si la ficha de homologación dice 38 mm (y coincidimos que dice eso), el Torino lleva 38 y las tapas que tienen 41 están mal. Reitero, no es un problema del motor y su diseño, será un problema constructivo de algunas tapas. Es como que alguien venga con un pistón de 84 mm y diga "al Torino hay que agrandarle el pistón 1 mm para que funcione. El problema del Tornado es el pistón chico!!!

Fer, es claro lo que indicás, pero te falta un dato: es el área del pistón dividida por el área del conducto multiplicado por la velocidad media del pistón. Eso te da la velocidad media del conducto. Considerando área vs. área no hacés nada y en el ejemplo del falcon que das te falta considerar ese dato fundamental.

De todas formas, vuelvo a lo mismo: la velocidad media de los gases no es de por sí un parámetro de nada, si no tenemos en cuenta para qué diagrama de distribución hablamos y para que tipo de uso (régimen y amplitud de régimen y promedio de potencia que se busca). Por último, entubar una tapa no significa necesariamente achicar su conducto, sino, generalmente, cambiar su geometría.

Cada motor tiene su equilibrio, cuando elevamos la velocidad de los gases respecto del pistón, perdemos mucha eficiencia volumétrica (35% aprox.) en el preciso instante que la vena gaseosa de alta velocidad atraviesa la válvula y pierde velocidad en la cámara de combustión.

Es más problemático el "blow by" en el Tornado (por la forma de la cámara y la posición de las válvulas) que el tema de la velocidad de los gases. Muchos preparadores insistieron con diagramas de distribución copiados de motores exitosos, pero con otras cámaras de combustión y no funcionan para ese motor, y bueno, después aparecen las excusas.

Reitero: busquen alguno que haya dicho que al Porsche (más grandes que el tornado por cilindrada unitaria x rpm) o al Jaguar (similar al Tornado) había que achicarle los conductos. Porque por ese lado todavía ninguno dijo nada y son motores con los que se hizo de todo para competir. El Jaguar, desde 1948. El Porsche, desde 1965.

Insisto: El gran Pablo Macagno achicaba los conductos. El decía que sus motores de abajo tenían 15 hp más que los de Berta, y que al final ambos tenían la misma potencia. Sin perjuicio de que eso es razonable y de que yo admiro a Macagno, no podemos dejar de considerar que TODOS querían usar motores de Berta, no de Macagno. Y que la cantidad de campeonatos ganados por uno y otro, me relevan de mayores explicaciones.

Pablo.

Pablo escribió:Jorge y Maxi: Si la ficha de homologación dice 38 mm (y coincidimos que dice eso), el Torino lleva 38 y las tapas que tienen 41 están mal. Reitero, no es un problema del motor y su diseño, será un problema constructivo de algunas tapas. Es como que alguien venga con un pistón de 84 mm y diga "al Torino hay que agrandarle el pistón 1 mm para que funcione. El problema del Tornado es el pistón chico!!!

Fer, es claro lo que indicás, pero te falta un dato: es el área del pistón dividida por el área del conducto multiplicado por la velocidad media del pistón. Eso te da la velocidad media del conducto. Considerando área vs. área no hacés nada y en el ejemplo del falcon que das te falta considerar ese dato fundamental.

De todas formas, vuelvo a lo mismo: la velocidad media de los gases no es de por sí un parámetro de nada, si no tenemos en cuenta para qué diagrama de distribución hablamos y para que tipo de uso (régimen y amplitud de régimen y promedio de potencia que se busca). Por último, entubar una tapa no significa necesariamente achicar su conducto, sino, generalmente, cambiar su geometría.

Cada motor tiene su equilibrio, cuando elevamos la velocidad de los gases respecto del pistón, perdemos mucha eficiencia volumétrica (35% aprox.) en el preciso instante que la vena gaseosa de alta velocidad atraviesa la válvula y pierde velocidad en la cámara de combustión.

Es más problemático el "blow by" en el Tornado (por la forma de la cámara y la posición de las válvulas) que el tema de la velocidad de los gases. Muchos preparadores insistieron con diagramas de distribución copiados de motores exitosos, pero con otras cámaras de combustión y no funcionan para ese motor, y bueno, después aparecen las excusas.

Reitero: busquen alguno que haya dicho que al Porsche (más grandes que el tornado por cilindrada unitaria x rpm) o al Jaguar (similar al Tornado) había que achicarle los conductos. Porque por ese lado todavía ninguno dijo nada y son motores con los que se hizo de todo para competir. El Jaguar, desde 1948. El Porsche, desde 1965.

Insisto: El gran Pablo Macagno achicaba los conductos. El decía que sus motores de abajo tenían 15 hp más que los de Berta, y que al final ambos tenían la misma potencia. Sin perjuicio de que eso es razonable y de que yo admiro a Macagno, no podemos dejar de considerar que TODOS querían usar motores de Berta, no de Macagno. Y que la cantidad de campeonatos ganados por uno y otro, me relevan de mayores explicaciones.

Pablo.

Opino igual que vos pablo, cada motor tiene valores de equilibrio segun la formula que mencionaste para que el rendimiento volumetrico este en un valor de rpm "estandar" para el usuario de calle... Ahora si le pones una leva con alto cruce y queres optimizar las rpm para otro valor que no sea el "estandar", ahi tenes que modificar alguno de los 3 valores (area piston, veloc. piston o conductos) para mover tu curva de rendimiento para la izquierda o para la derecha, dependiendo de tu valor de rpm a optimizar, por eso alguien te va a decir que es mejor pulido y otro te va a decir que le anda mejor el rugoso, porque cada uno tiene preparado el motor para algo diferente, y por ende diferentes experiencias...Nada es absoluto...

No Christian, en absoluto. Conducto grande o conducto chico, siempe va pulido. No le busques la vuelta. Las tapas de nuestros Tornados de TC, SP; MA F-1, para autódromo, ruta, grandes premios, etc, iban pulidas, ya sean con terribles válvulas de hasta 52 mm. o con las originales de 48 mm. e incluso achicasa a 46 mm. Siempre hablando de la admisión. Pero siempre, con los conductos pulidos. Jamás te va a funcionar mejor con el interior rugoso, fruto del noyo de fabricación, con respecto a una superficie bien pulida, alisada, eliminando todo posible choque de la mezcla para su ingreso a cámara. Si así fuera, como vos lo sostenés, en los zonales, permitirían trabajar las tapas, ¡total!, no mejorarían. Sin embargo, restringen el trabajo en las mismas, permitiendo solo trabajar sobre los ángulos de los asientos de válvulas. Saludos.

Para mi lo mejor es pulir un conducto a espejo pero luego arenarlo o granallarlo de manera que quede opaco similar a la textura de una lija 1200. Pero solamente desde donde va la mezcla de combustible y aire hasta la valvula. Es decir donde solo viaja aire lo dejaria cromado tal como una trompeta.
Ese texturado se me hace que es para mezclar el aire con el combustible antes de que entre en la camara de combustion en motores donde el inyector esta muy cerca de la valvula y no le da tiempo a homogeneizarse bien

AMERICAN MUSCLECAR escribió:Para mi lo mejor es pulir un conducto a espejo pero luego arenarlo o granallarlo de manera que quede opaco similar a la textura de una lija 1200. Pero solamente desde donde va la mezcla de combustible y aire hasta la valvula. Es decir donde solo viaja aire lo dejaria cromado tal como una trompeta.
Ese texturado se me hace que es para mezclar el aire con el combustible antes de que entre en la camara de combustion en motores donde el inyector esta muy cerca de la valvula y no le da tiempo a homogeneizarse bien

100% de acuerdo.

Buenas gente. Está bueno el tema y la verdad es que hasta que no nos podamos meter adentro del conducto en su momento de funcionamiento, nos vamos a poder saber qué es lo mejor con exactitud. Sin embargo, años de desarrollo en competición nos arrojan algunas pruebas que bien pueden ser rebocables. En principio, las fotos que mostraron sobre los conductos terminados a CNC tipo pelota de golf, a mi criterio, están descartadísimos. Generan un colchón que no hace más que disminuir la sección de paso y generar turbulencia. La turbulencia en un conducto nunca es buena, es una obstrucción. No funciona un motor como una pelota de golf volando en el aire; acá tenemos dimensiones relacionadas a la termodinámica del motor y a su cinemática.
En cuanto a las dimensiones de los conductos, es tal dice Ferpatagónico: el dimensionamiento de las válvulas de un motor dependen del tamaño del cilindro. Piensen que el diámetro de cilindro de un Torino, es aproximado al de un Fia Tipo y las válvulas del Fiat, las más grandes, son 39 mm. Claro que el volúmen a desplazar es otro, por eso el tamaño de la válvula. Pero ese tamaño, que compensa un volúmen, es a desmedro de la velocidad de los gases. En algunas categorías de competición hemos usado válvulas de 47 y andan más. Estamos imposibilitados de achicar más y probar porque el conducto de admisión del toro es una bañadera y no exagero. Lo ideal sería hacer una tapa de aluminio toda chica e inventar y jugar. No es por desmerecer el trabajo del pasado, se hizo con lo que había y mucho. Pero después de 50 años encontramos otros resultados yendo por otros caminos que no son esos.
La admisión, sin dudas, va pulida, pero no a espejo. Lo que se hace es un pulido a mano con lija, post hacer emprolijado y diseñado a piacere todo el conducto. Esto hace que la mezcla se adhiera a las paredes y copie la forma elegida para encaminarla a la cámara. Cuánto más rápido llegue a la cámara, mucho mejor. Siempre es ideal buscar la armonía entre velocidad y cantidad, tratando de que sea la cantidad óptima. Claro que todo también va a estar en función de como encendamos esa mezcla. Quizás nos parezca mucha, pero con un buen encendido se convierte en óptima.
Los escapes, manejan directamente otra física. En las admisiones tenemos velocidades que están por debajo del sonido. En los escapes la física pasa a velocidades por encima de la del sonido y el comportamiento de los gases es otro completamente distinto. Lo que venimos descubriendo, es que cuanto más se agranda un escape, mejor funciona el motor. Como decimos en el taller, si "come pero no caga..."; y con los años vemos que cuanto más caga, mejor se siente jeje. Evidentemente esta compensación de las velocidades supersónicas hace que evacúe o evacúe y cuanto más lugar tenga mejor.
De todas formas, esta es una ciencia bastante compleja, por lo menos para nosotros que no contamos con medios tecnológicos que nos permita convertirnos en aire dentro de un motor. Seguramente a nivel F! se haya logrado

JorgitoGR`78 escribió:Buenas gente. Está bueno el tema y la verdad es que hasta que no nos podamos meter adentro del conducto en su momento de funcionamiento, nos vamos a poder saber qué es lo mejor con exactitud. Sin embargo, años de desarrollo en competición nos arrojan algunas pruebas que bien pueden ser rebocables. En principio, las fotos que mostraron sobre los conductos terminados a CNC tipo pelota de golf, a mi criterio, están descartadísimos. Generan un colchón que no hace más que disminuir la sección de paso y generar turbulencia. La turbulencia en un conducto nunca es buena, es una obstrucción. No funciona un motor como una pelota de golf volando en el aire; acá tenemos dimensiones relacionadas a la termodinámica del motor y a su cinemática.
En cuanto a las dimensiones de los conductos, es tal dice Ferpatagónico: el dimensionamiento de las válvulas de un motor dependen del tamaño del cilindro. Piensen que el diámetro de cilindro de un Torino, es aproximado al de un Fia Tipo y las válvulas del Fiat, las más grandes, son 39 mm. Claro que el volúmen a desplazar es otro, por eso el tamaño de la válvula. Pero ese tamaño, que compensa un volúmen, es a desmedro de la velocidad de los gases. En algunas categorías de competición hemos usado válvulas de 47 y andan más. Estamos imposibilitados de achicar más y probar porque el conducto de admisión del toro es una bañadera y no exagero. Lo ideal sería hacer una tapa de aluminio toda chica e inventar y jugar. No es por desmerecer el trabajo del pasado, se hizo con lo que había y mucho. Pero después de 50 años encontramos otros resultados yendo por otros caminos que no son esos.
La admisión, sin dudas, va pulida, pero no a espejo. Lo que se hace es un pulido a mano con lija, post hacer emprolijado y diseñado a piacere todo el conducto. Esto hace que la mezcla se adhiera a las paredes y copie la forma elegida para encaminarla a la cámara. Cuánto más rápido llegue a la cámara, mucho mejor. Siempre es ideal buscar la armonía entre velocidad y cantidad, tratando de que sea la cantidad óptima. Claro que todo también va a estar en función de como encendamos esa mezcla. Quizás nos parezca mucha, pero con un buen encendido se convierte en óptima.
Los escapes, manejan directamente otra física. En las admisiones tenemos velocidades que están por debajo del sonido. En los escapes la física pasa a velocidades por encima de la del sonido y el comportamiento de los gases es otro completamente distinto. Lo que venimos descubriendo, es que cuanto más se agranda un escape, mejor funciona el motor. Como decimos en el taller, si "come pero no caga..."; y con los años vemos que cuanto más caga, mejor se siente jeje. Evidentemente esta compensación de las velocidades supersónicas hace que evacúe o evacúe y cuanto más lugar tenga mejor.
De todas formas, esta es una ciencia bastante compleja, por lo menos para nosotros que no contamos con medios tecnológicos que nos permita convertirnos en aire dentro de un motor. Seguramente a nivel F! se haya logrado

Tal cual, estoy muy de acuerdo, sobre todo en lo referido a la pelota de golf. (sea en ingles o castellano )
Saludos!

En principio muy de acuerdo con muchos conceptos, con otros no tanto.
El conducto con paredes simil pelota de golf es dificil de comprobar, habria que flujear las tapas. El principio es valido y en el caso de la pelota de golf funciona muy bien, pero como dijeron por ahi y yo no sabia, cumple su funcion sobre elementos esfericos. Por lo cual dependiendo la forma del conducto podria sumar algo o restar bastante, no sabria decirlo.
Me gusta lo que pone "american" de trabajar el conducto y granallarlo, creo que es una solucion muy interesante. Pero sigo pensando que dentro de superficies lógicas de uso, pulidas o granalladas, el aumento de rendimiento viene por el lado de la forma y diametro, no tanto por su superficie. Con respecto a lo que dice Pablo sobre las tapas Torino, si la recalculas vas a llegar a la conclusion de que los 38mm son mas que adecuados, contra los 40/41mm que trae el Tornado en TODAS SUS TAPAS. No hay tapas con conductos mas grandes o mas chicos, todas salen de la misma fundicion. Podes encontrar diferencias minimas, pero no tapa con conductos 3mm mas grandes. Que usa Porsche o Jaguar no me preocupa, nada tiene que ver con el Torino. Otro motor, otra leva, otras rpm de trabajo...
Sin dudas el Torino mejora su potencia en toda la gama al achicar conductos de 41 a 38mm en su promedio. Yo por lo menos lo comprobe al achicar los de mi auto, y al sacar cuentas.