andres escribió:y al final que paso con ese motor que estaba en manos de G. Lang? se puso en funiconamiento en ese torino de TC?

Según los bomberos y la policía, no se han registrado explosiones en la zona de Temperley.....

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Perdón, ya estaba esta foto.

entonces, se podria decir q el toro no corre con motor propio porque, por un lado tiene ciertas desventajas, por otro porque necesita desarrollo, lo q cuesta $$$, y por ultimo, porque nuestra 'amadisima' ACTC hizo, hace y hara lo imposible para q estos ultimos 2 puntos no queden subsanados. ¿correcto?





P.D.: No se puede hacer nada con la ACTC?

Esto lo hablamos hasta el cansancio, pero vamosa repetirlo, porque siempre caen muchachos nuevos en el foro.
La culpa no hay que echársela a la ACTC. Podemos encontrar varios culpables. El principal, somos todos nosotros, los argentinos, que permanentemente emparejamos hacia abajo.
¿Porqué?. Bien, cuando apareció el Torino, en nuestro automovilismo, la actividad dió un salto de calidad hacia adelante, como pueden leer en las notas que les voy bajando con los triunfos del toro en el TC. El resto de las terminales, en lugar de salir a pelearle el liderazgo de igual a igual, se quedaron en eso. Se le fueron poniendo "palos en la rueda", como podrán seguri leyendo en esas notas, a medida que avanzan los años, hasta llegar a 1972, conde directamente le sacaron el 10% de la cilindrada al Tornado.
Si Ford, General Motors, o Chrysler, hubieran invertido dinero, trabajo y tiempo, podrían haber superado a nuestro emblemático auto nacional. Pero se eligió el camino más fácil, impulsados principalmente por Ford, y se cayó en los 3 litros de cilindrada. Esto no lo decidió la ACTC. Fue el ACA, a través de la CADAD, que era el ente fiscalizador por entonces de todo el automovilismo nacional.
Por otro lado, cuando Renault, finalmente en el '72 para el TC, y en el '75, para la MA-F-1, deja de apoyar, se terminan los desarrollos en nuestros motores. Ahí, ya tenemos un enorme salto tecnológico en el tiempo, que hoy resulta insalvable.
Además, si leemos bien, Oreste BERTA, lo primero que pensó para nuestro Tornado, fue acortar la carrera del pistón, y agrandar el diámetro a lo máximo posible. Si leemos bien, en la carrera de San Pedro, veremos que la Liebre I, de COPELLO, ya tenía su tapa de cilindros entubada, es decir, tenía reducido el diámetro del conducto de admisión para aumentar la velocidad en el llenado del cilindro. Estos ítems, ya BERTA, hace 43 años, los consideraba fundamentales. Imaginen hoy, donde los motores Chevrolet por caso, tienen según creo (me corrigen), 61 mm. de carrera, y pueden girar casi a 10000 RPM. Un Tornado de 3 litros, tenía su carrera en 83 mm. Eso implica muchas RPM de diferencia. Las RPM, son una de las variables más importantes en la carrera por la potencia, el rendimiento, y la elasticiadad del motor, a la hora de acelerar. De ahí, el trabajo que en su momento hizo Rectificación Luján, y varios preparadores más. Se ponía una tapa como la del Renault 18, con conductos de menor diámetro. Se cortaba el "sobrante" del motor, y se le daba una carrera más lógica. Banqueados daban más de 300 HP, a más de 8000 RPM. De haber seguido el desarrollo, en opinión de los que saben, hubieran funcionado muy bien. Pero, hete aquí, que como en todo nuestro automovilismo, si no corrés con Ford o chevrolet, mejor dedicate a otra cosa. Y no nos pasó a los cultores del Torino solamente. A la gente de Dodge también. Cuentan, que una noche, se aprarecieron en la ACTC, el señor Omar WILKE, y el señor Orlando TORINOTTI, con un cigüeñal de 7 bancadas para "slant-six", y unas bancada postizas para abulonar al block. Se les presentó la innovación a la comisión directiva, con la idea de que el Dodge pudiera seguir siendo competitivo, y se lo pudiera hacer girar a mayor régimen, reduciendo los riesgos de rotura.
La reunión terminó a altas horas de la madrugada, y la respuesta de la comisión directiva fue tajante: NO. ¿Porqué?. Porque lamentablemente en nuestro país, todo tiene que ser blanco o negro. O sos de Boca o sos de River. Se olvidan de Independiente, Rácing, San Lorenzo, Chacarita, etc, etc. O sos radical, o sos peronista. No podés ser liberal, de izquierda, ni de nada. O estás con MARADONA, o estás en contra. No podés tener una posición intermedio. Es decir, hay blanco o negro, no hay grises. Y sabido es que cuando ganaba el Torino, la gente de las dos marcas principales, cascoteaba los autos, según cuentan los propios pilotos. Cuando ganaba Dodge en el TC de los ochenta, las tribunas no se llenaban. Entonces, acá se empareja hacia abajo.
Vos preguntás, si podemos culpar a la ACTC. Es probable que sí, aunque a la vista de tener que regir un negocio, como el automovilismo, puedo entender las decisiones que se tomaron, pero no las comparto, porque quiero que gane el mejor. Y el mejor, fue el TORINO. Saludos.

la sintesis en su maxima expresion. GRACIAS

"...puedo entender las decisiones que se tomaron, pero no las comparto, porque quiero que gane el mejor. Y el mejor, fue el TORINO."

Excelente

Comparto 100x100 con Jorge, para variar.

IKA con el Torino invirtió y trató de sacar el mejor auto para al argentina. Los restantes, se limitaron a hacer un auto como se hacía en sus países de origen. Venir a comparar el falcon con el torino... o el chevrolet 400 con el torino. Es cierto que cualquiera de esos autos, incluído el valiant también pudo ser tan buen como el torino, si las fábricas se lo hubieran propuesto. Pero en general, la política de las fábrias que están acá no es gastar en el producto, sino en la publicidad del producto. Y como por lo general de autos nadie sabe un "corno"... el mundo sigue rodando.

Pablo.

Bueno "Nosferatu", te respondo algo. Respecto de los conductos de admisión de nuestros motores, son demasiado grandes, tal es así, que en el mismísimo debut en San Pedro '67, la Liebre I de COPELLO, tenía la tapa de cilindro entubada, BERTA contó que con esto se ganaban unos 20 HP, aproximadamente en aquel momento. Y si no me equivoco, el diámetro de los conductos estaba en los 38 mm. más o menos, que casualmente es el diámetro del Ford Sprint.
En nuestros motores, no afecta tanto el diámetro, si no la carrera. Tenemos 111,124 mm. contra los 90 mm. del Chevrolet. Fijáte que BERTA mismo estaba trabajando en un Tornado con 99 mm. de carrera. La variante RPM, es muy importante a la hora de acelerar. Cuanto más larga la carrera, estimo que debe ser más lenta la aceleración del motor.
RENAULT dejó de fabricar el Torino, porque evidentemente no se vendía en la medida de lo esperado, y se querían sacar todo aquello que no fuera RENAULT.
La crisis mundial del petróleo, es de 1973/74. Acá en nuestro país, durante el gobierno de PERÓN-ISABEL, se restringía el uso del automóvil de acuerdo a la terminación par o impar de la patente. (1974/75).
A Ford no la mantuvo a flote la policía, porque desde que asumió la democracia, se dejó de cambiar las flotas de las fuerzas armadas y de seguridad con la asiduidad que se lo hacía. Prueba de ello, es que todavía quedan Falcon en la Federal.
Saludos.

La respuesta corta creo que es: Luego de X número de años, cualquier auto sale de producción, le ha pasado al Escarabajo, al Ford T y a cualquier otro, la tecnología avanza, cambian las modas, los gustos,etc. Para el Torino, 16 años de producción hablan por si solos. Y por si acaso alguien me habla del Mustang, Camaro, etc.........solo se conserva el nombre, hay algunos ejemplos que hubiera sido preferible no seguir fabricándolos, para no arruinar el prestigio logrado, caso concreto el Thunderbird de Ford.

Creo que la tapa que tengo es std, tiene en adm 40 x 39,3 al inicio y 40,5 x 41,3 al final del conducto de admision con un largo aprox de 90 mm.
Un tren a rodillo ayudaria en alivianar bastante la trepada de rpm, creo, no tengo mas para aportar por ahora.

Disculpen gente me sumo a opinar (ovbio es solo mi opinion)

Coincido con algunas cosas que dijo NOSFERATU. La carrera del piston del torino (y su torque) puede ser aprobechada con una buena relacion de caja de cambios y diferencial. Recuerden que Berta modificaba la 4 marcha de la ZF y la hacia mas larga. De igual modo uno de los factores que hizo que el Torino de dodaro ganara en el picodromo era una bien relacionada caja saenz de 5.
De los conductos de admision no tengo la mas puta idea. Pero si estoy seguro de que nuestros motores pesan mucho, que si nos ponemos a pensar, una tapa de cilindro de aluminio ayudarian mucho a bajar unos kilos. Tal cual como las tapas de cilindros de ford.

Aclaro: mi informacion se basa en material scaneado que he leido en post anteriores.

Saludos a todos

Antonio, fijáte en las crónicas de las carreras del '67. Las cajas eran de 5ª, con la 1ª anulada (solo se permitían de 4ª). No se alargaba la 4ª, esta era directa como en nuestras cajas. Se usaban relaciones muy largas (2,72/2,87/3,07).
En cuanto a la carrera del pistón, en donde el reglamento se lo permitió (SP y MA F-1), BERTA achicó la carrera de los motores (92 x 99 mm). Saludos.

Si bien el post es viejo puede encontrar esa nota de Di Palma del 96 regresando al TC con chevrolet en donde hace referencia a su reincorporacion en el año anterior con Torino con Tapas de R18,y donde menciona que no pudo dar UNA VUELTA COMPLETA, aca va la nota :

Jorge Alejandro OCHOA escribió:Antonio, fijáte en las crónicas de las carreras del '67. Las cajas eran de 5ª, con la 1ª anulada (solo se permitían de 4ª). No se alargaba la 4ª, esta era directa como en nuestras cajas. Se usaban relaciones muy largas (2,72/2,87/3,07).
En cuanto a la carrera del pistón, en donde el reglamento se lo permitió (SP y MA F-1), BERTA achicó la carrera de los motores (92 x 99 mm). Saludos.

Me parece que las cajas ZF de 5° de Mercedes Benz que usó Berta -no siempre- y con la primera anulada, la 5 era sobremarcha y no directa. Ahí radicaba la ventaja, pues se trataba de una solución de compromiso por no tener diferenciales más largos que 2.87 a 1, que Transax los empezó a fabricar a pedido de Durward Leeper.

Pablo