Situación de la Industria Automotriz: décadas del ´60 y ´70

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derkaiser
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Situación de la Industria Automotriz: décadas del ´60 y ´70

Mensaje por derkaiser »

Para la industria automotriz argentina, el período 1960-1973 fue de desarrollo sostenido para la misma. Las ventas anuales en el mercado interno aumentaron de 80.700 a 286.200 vehículos. Un incremento promedio de 10,2% por año; y el parque automotor creció de 865.000 a 2.950.000 unidades. La densidad del parque se elevó de 4,4 a 12 vehículos por cada 100 habitantes.
Hacia el fin de este período e inclusive hacia comienzos de 1974, la industria había alcanzado un ritmo de producción equivalente a 292.000 vehículos por año, con la mayoría de las empresas terminales y virtualmente la totalidad de las fábricas proveedoras trabajando al límite de su capacidad operativa y recurriendo a un máximo uso de sobretiempos. Cualquier pérdida de producción originada por desperfectos en las instalaciones, conflictos laborales o faltantes de material, resultaba irrecuperable.
Por ejemplo, el período comprendido entre fines de 1974 y mediados de 1976, significó un marcado retroceso para la industria automotriz; el ritmo de producción descendió a 190.000 unidades anuales. Dado que durante el trienio 1974-1976 la industria no sólo aumentó su capacidad, sino que incluso los programas de mantenimiento y reemplazo de maquinarias e instalaciones fueron restringidos en gran medida tanto por las terminales como por los proveedores.
Fue cuándo surgió el desabastecimiento producido por el control de precios, viéndose afectada la producción local y las importaciones restringidas. Producto de estos factores, los automotores son despachados a plaza con faltantes de partes-componentes, por ejemplo, algunos carecían de paragolpes, luces, tapizados, butacas o demás piezas e instrumentos, y es cuando las terminales deben aprovechar al máximo su producción (penalizada) y su stock, incluso equipando modelos con piezas defectuosas o con elementos de otros vehículos de su línea de producción, retrasando el despacho a plaza y el nivel de calidad de la industria argentina. Como no podía ser de otra forma, este “fenómeno” ocurrió en la segunda parte del tercer gobierno peronista, es decir, durante el mandato de la Sra. María Estela “Isabel” Martínez de Perón.
Desde 1959, en que la industria automotriz argentina comenzó una etapa de franco desarrollo bajo un régimen de promoción industrial, han sido testigos de un constante cambio y de un crecimiento significativo. Tomando el período 1960-1977:
• Las ventas anuales crecieron desde 80.700 a un estimado de 240.000 vehículos, a un ritmo promedio de crecimiento de 6,6% por año.
• El personal empleado aumentó de 17.500 a 56.000 personas en las fábricas terminales, y en un estimado de 13.000 a 67.000 personas en las fábricas proveedoras.
• El parque automotor creció desde 865.000 a un estimado de 3.530.000 unidades (desde 4,4 hasta 13,8 vehículos por cada 100 habitantes).
• El número de fábricas terminales ha disminuido de 21 a 11.
Superada la recesión de los años 1975-76 originada por causas políticas y económicos en el trienio 1973-75, la industria fue retomando con rapidez su trayectoria ascendente y apuntando hacia el estado de utilización casi plena de la capacidad instalada que ya alcanzara en 1973.
Salvo contadas excepciones, todos los vehículos producidos en la Argentina eran y son similares a modelos pasados o presentes manufacturados en el exterior por compañías a las que las empresas terminales del país están afiliadas. No obstante, la mayoría de los vehículos de producción argentina, debido a sus ciclos de vida más largos, la necesidad de su adaptación a condiciones locales de uso y procesos de manufactura disponibles, y el requerimiento legal de incorporar componentes de producción nacional, difieren en cierta medida de los modelos originales.
En los `70 la industria automotriz argentina se encontraba en las primeras etapas de un proceso de recuperación tras haber afrontado problemas de una magnitud casi desconocida para la industria de otros países. El personal de las empresas argentinas sufrió, además de despidos y reducciones de sus jornadas de trabajo, las consecuencias de actividades terroristas que, si bien fueron atenuadas debido a la intensa acción del gobierno revolucionario del Teniente General Jorge Rafael Videla, fueron en extremo agudo por espacio de cinco años. En la mayoría de los casos las inversiones fueron restringidas al nivel estrictamente indispensable para asegurar la mera continuidad de las operaciones.
La producción total argentina de automotores aumentó rápidamente desde 1960 hasta 1965, cuando alcanzó 195.000 unidades producidas por trece fábricas terminales. Para 1973 la producción había crecido un 50% hasta llegar a 294.000 unidades, mientras que el número de fábricas había sido reducido a diez. En dicho año, Fiat fue el fabricante de mayor volumen, con una producción total de 66.600 unidades. Ford con 62.400 unidades e IKA-Renault con 46.100 unidades resultaron segunda y tercera respectivamente. General Motors y SAFRAR-Peugeot ocuparon la cuarta y quinta posición con una producción de 29.700 y 29.100 unidades respectivamente.
Tres de las empresas terminales -Ford, GM y Chrysler- fabricaban tanto automóviles como camiones, con una proporción de estos últimos que variaba entre un 30% y un 50% de su volumen total. Fiat, Renault y Citroën se orientaron a través de los años, principalmente hacia la fabricación de automóviles, con una proporción de camiones de 10% al 15%.
La exportación de vehículos argentinos, iniciada por IKA en 1965, después de alcanzar un máximo absoluto de 55.200 unidades en 1974 declinó fuertemente hasta 25.500 unidades en 1976. Cuba fue el comprador individual más importante con 26.400 unidades entre 1974 y 1976. Las ventas a países limítrofes durante el mismo lapso representaron 14.000 unidades, y las de vehículos desarmados totalizaron 60.600 unidades. Hasta tanto los niveles de costo y diseño de los vehículos argentinos sean más competitivos con los del mercado internacional, su exportación constituirá sólo una pequeña parte del volumen producido por la industria automotriz, aunque actualmente la situación de ha revertido sobremanera.
Con el establecimiento de un régimen promocional para la industria automotriz mediante la sanción del Decreto 3.693, en marzo de 1959, se puso en ejecución un plan según el cual el contenido local para automóviles debía alcanzar en un lapso de cinco años un mínimo del 90%. En años subsiguientes, dicho régimen fue modificado por sucesivos decretos. En julio de 1971, la Ley 19.135 de “Reconversión de la Industria Automotriz” modificó las disposiciones anteriores en varias áreas de importancia, entre ellas las referidas a los porcentajes de contenido nacional.
Por esta nueva reglamentación fueron creadas categorías de contenido local para autos y sus derivados comerciales, camiones livianos y camiones pesados. El contenido importado resultante para cada categoría no debía exceder el 4%, 7% y 10% respectivamente. La Ley 19.135 también reservó la fabricación futura de nuevas autopartes a las empresas de capital nacional, prohibiendo de este modo a las terminales -de capital extranjero- optar por su fabricación en sus propias plantas.
La ley específica vigente en 1976 era la No. 19.135 de 1971, que reglamentaba restrictivamente la actividad. Ello, unido al elevado número de fabricantes frente a un mercado interno reducido, con la consecuente ausencia de economía de escala que permitiera absorber los costos de la innovación tecnológica, condujo a una rigidez en la estructura de la industria, que en lugar de progresar recorriendo un camino de protección declinante quedó prácticamente cristalizada en una estructura de costos ineficiente y de precios altos para las autopartes y el vehículo de producción nacional.
Esta situación de estancamiento y discriminación sectorial privilegiada, contraria al progreso, debía ser revertida para lo cual, luego de largos estudios (desde 1977), se sancionó en enero de 1979 la Ley 21.932 de Reconversión de la Industria Automotriz, quedando derogada la 19.135 . Es dable destacar que este nuevo régimen automotor llegó de la mano del Dr. José Alfredo Martínez de Hoz, Ministro de Economía del gobierno del Presidente Videla. Con las reglamentaciones provenientes de su ministerio las empresas de capitales mixtos, el caso, por ejemplo, de Renault Argentina S.A., logran la capitalización de préstamos, que había sido un arduo trabajo de IKA-Renault durante los gobiernos de Héctor J. Cámpora primero, y Juan D. Perón luego, pero sin caso. Con Martínez de Hoz comienza un aumento del capital proporcional y los accionistas locales logran obtener mayores tenencias de acciones.
Asimismo, se eliminó la prohibición de importaciones de unidades terminadas vigente hasta entonces, reconociendo un arancel máximo inicial del 85% (frente al 55% existente como norma general), aranceles que debían ir decreciendo para el producto terminado (hasta el 55% en 1982), así como para las partes y piezas importadas (del 55% al 45% en 1982). La proporción de autopartes que podían utilizar las terminales (variable según la categoría del automotor), iría creciendo entre 1979 y 1982 para acelerar la adecuación tecnológica de las mismas, entre un mínimo de 4% hasta un máximo de 25%.
Con la apertura de la importación, la industria nacional podría competir en un mercado amplio, donde sólo triunfaría el mejor. Asimismo era el llamado y la oportunidad de aquélla, para afianzarse y construir productos de verdadera calidad; aunque de igual manera siempre tuvieron la contra de los elevados costos de manufactura local. Con los juguetes, los electrodomésticos y todo tipo variado de artículos, desembarcaron en el Puerto de Buenos Aires nuevamente los autos importados. El potencial comprador advertía la calidad y la tecnología principalmente, que contaban los nuevos modelos del primer mundo destacándose las marcas japonesas. Igualmente muchos se inclinaron a lo que pretendían las terminales: “Mejor malo conocido, que bueno por conocer”, con un ascenso en las ventas en 1979 y 1980 que vieron ganadores al Ford Falcon y al Renault 12, respectivamente.
La productividad de la mano de obra, de acuerdo a cifras publicadas por la Asociación de empresas fabricantes de automotores, creció en un 55% con respecto a 1978 y un 25% respecto a 1973.
Simultáneamente, los precios de los automóviles comenzaron a crecer proporcionalmente menos que el nivel general de precios al consumidor, alcanzando en 1980 el valor relativo más bajo del último quinquenio.
Es interesante destacar que esta transformación se produjo con volúmenes récord, tanto de oferta como de demanda. Así, por ejemplo, las ventas de unidades de fabricación nacional alcanzaron en 1980 un monto de 283.000 contra 251.000 en 1979 y 176.047 en 1978.
Esto enseña que el tamaño del mercado interno tiene directa relación con los precios de los productos: si son de menor precio, se vende mayor cantidad y se amplía a sectores de menores recursos. Esta filosofía implica comercializar vehículos más baratos, para más gente . (Como supo enseñar Henry Ford).
Con el régimen se eliminó el sistema de listas positivas de importación de autopartes que restringían la posibilidad de que las terminales eligiesen las partes a importarse, quebrando así el monopolio de los autopartistas por todas aquellas partes cuya importación no estaba autorizada en dichas listas. Se eliminaron asimismo las trabas existentes para la integración vertical de las empresa y se autorizaba el intercambio compensado de exportación de los autocomponentes.
Se promovió la concentración industrial que permitiría lograr economías de escala, tanto por el retiro del mercado de algunos fabricantes, la absorción de unos y la fusión de otros, estimulando un proceso de inversión y de incorporación de nueva tecnología para hacer frente a la competencia, así como una mayor productividad y eficiencia.


FUENTES:
Cipolla, Franco H., "Ford, la verdadera historia", Bs. As., el autor, 2007.
Martínez de Hoz, José A., “Bases para una Argentina moderna 1976-80”, Compañía Impresora Argentina, 1981.
Martínez de Hoz, José A., “15 años después”, Emecé, 1991.
“(…) Quienes han sobresalido, quienes han sido felices, quienes han dejado una herencia útil al mundo, han sido en su totalidad almas divinamente egoístas, que vivían pensando en su propio provecho. Sin excepción."

Ilusiones.
Richard Bach

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