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 Asunto: preparacion motor tornado och181 tapa de cilindro torino
NotaPosteado: Dom Sep 30, 2018 17:34 
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hola muchachos buenas tarde. me presento en el foro soy de cba y ante todo un amanate del toro.
disculpen si se va extensa mi duda. trata que hay una categoría zonal llamada formula bulnense que cuentan con ford y un chevrolet y ningún toro y la idea es armar uno.
lo primero es empezar de abajo respecto cigueñal he escuchado que altas rpm suele cortarse, la categoría permite utilizar cigueñal original. acá va la pregunta se puede reforzar ya sea nitrurarlo, templado magnético u cromo duro( este dicen que baja la fricción en los cojinetes)? que recomiendan alguno si lo vio en su experiencia. después viene el cilindro tiene que estar en medida std. las bielas a utilizar se pueden usar las del 181 o en su defecto forjadas respetando medidas originales. pistones libre y perno flotantes y bueno el tema tapa de cilindro es con una alzada máxima de 9,35 mm. pero primero me interesaría armarlo abajo y después seguiría por la tapa. pero les agradecería si me pudiesen asesorarme con lo que es pistones bielas, cigueñal y bomba de aceite. si alguien puede aportarme informacion desde ya se los agradecere. pido disculpa si fui extenso y seguro con mala redaccion. desde ya muchas gracias un saludo amigos amante del toro.


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 Asunto: Re: preparacion motor tornado och181 tapa de cilindro torino
NotaPosteado: Lun Oct 01, 2018 2:28 
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Buenisimo !!! bienvenido a tutorino, creo que lo principal seria conseguir el reglamento de la categoria para ver que motor se puede preparar, quizas no haga falta, meter mucha mano en el cigueñal

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Un abrazo, Gustavo


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 Asunto: Re: preparacion motor tornado och181 tapa de cilindro torino
NotaPosteado: Lun Oct 01, 2018 16:46 
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Registrado: Dom Sep 30, 2018 17:11
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[quote="elindio"]Buenisimo !!! bienvenido a tutorino, creo que lo principal seria conseguir el reglamento de la categoria para ver que motor se puede preparar, quizas no haga falta, meter mucha mano en el cigueñal

BUENAS TARDES GRACIAS POR RESPONDER MI CUESTIONARIO JAJA. ACA TE DEJO EL REGLAMENTO HABER SI ME PODES DAR UNA MANO EL PROBLEMA MIO ES COMO ARMARLO BIEN ABAJO. EL TEMA TAPA DESPUES SE VERA.

Art. 9 CAJA DE VELOCIDADES:

La caja de velocidad debe ser de fabricación de gran serie, para automóviles de paseo.
Debe poseer cuatro marchas hacia delante como máximo, y una marcha hacia atrás
obligatoria; el escalonamiento es libre, prohibiéndose el uso de clanes, cajas automáticas,
y cajas puentes.
Se autoriza modificar la longitud de los dientes de toma de tracción, y eliminar los frenos
de sincronizados en las cajas de marca IKA.
Art. 10 TUBO DE ESCAPE:
El tubo de escape es libre, debiendo mantener su posición original, u horizontal, no
sobrepasando la línea del automóvil.
El tubo no deberá estar orientado hacia abajo, las salidas de escape deberá pasar la
mitad hacia atrás de la distancia entre ejes.
Art. 11 MOTOR
Los motores homologados son los siguientes:
 FORD FALCON 188
 CHEVROLET 194
 TORNADO OHC 181
Art. 11.1 Cilindrada:
Para los motores Falcon y Chevrolet, la cilindrada debe ser de 3200 cc, y para el motor
Tornado de 3000 cc, en todos los casos se admite una tolerancia de 25 cc en más.
Chevrolet se permite cabeza tipo original
Art. 11.2 Block:
El block debe ser original de fábrica tanto en su interior como en su exterior, se permitirá
el cepillado de superficie, rectificado de los cilindros o encamisado sin desplazamiento.
Se permite asegurar los tapones fusibles del block de la cámara de agua con planchuelas
y tornillos.
Para motores Ford, se permitirá modificar el motor 221, para llevarlo a 188.
Se permite reforzar la bancada del medio.
Para motores Chevrolet, se permitirá modificar el motor 230, para llevarlo a 194.
Todos los motores deberán conservar la identificación y fecha de fabricación.
Se permite encamisar el alojamiento del botador sin modificar posicion......
Chevrolet: se permite hacer fresado para mejorar entrada y salida de aire y gases
Art. 11.3 Diámetros de los cilindros standard:
Chevrolet: 90.49 mm.
Ford: 93.47 mm
Tornado: 84.94 mm.
Art. 11.4 Cigüeñal:
El cigüeñal debe ser el original de fabrica del modelo de motor standard, o sustituto de
repuesto no original, (ver significado de repuesto no original en GENERALIDADES). No

8
se permite ningún tipo de modificaciones en el mismo, a excepción de: el motor Chevrolet,
se permite realizar rosca en el extremo para fijar la polea de cigüeñal con un bulón.
Art. 11.5 Carrera de cigüeñal:
Motor Ford 188: 74.68 mm
Motor Chevrolet 194: 82.55 mm
Tornado OHC 181: 87.31 mm
Se permite una tolerancia en la carrera de  0.30 mm.
Se permite una ranura en el centro del muñón de 3 mm de ancho, al solo efecto de
mejorar la lubricación, permitiéndose el rectificado del mismo, sin modificaciones.
Art. 11.6 Peso del cigüeñal:
Motor Ford 188: 19800 grs.
Motor Chevrolet 194: 22700 grs.
Tornado OHC 181: 35000 grs.
En todos los casos se admite una tolerancia de  300 grs.
Art. 11.7 Polea de cigüeñal:
La polea de cigüeñal es libre.
Art. 11.8 Cojinetes:
Los cojinetes de bielas, bancadas y árbol de lavas, son libres en todos los casos, pero se
tiene que conservar el sistema original de fábrica.
Art. 11.9 Bielas:
Las bielas deben ser las originales de fabrica ó sustituto de repuesto no original, (ver
significado de repuesto no original en GENERALIDADES), para cada modelo de motor,
sin ninguna modificación; a excepción de una modificación para que los pernos de pistón
flotantes, pero se debe conservar su peso mínimo original de fabrica. Se puede cambiar el
diámetro de los bulones.
Opcional el uso de bielas especiales marcas Ercole y Joseph.
Art. 11.10 Peso mínimo de las bielas:
CHEVROLET: 555 grs.
FORD: 570 grs.
Estos pesos de bielas son sin tener en cuenta cojinetes y perno de pistón.
Los pernos de pistón se permiten que sean flotantes con rectificación o bujes, no se
permite el uso de rodillos en el alojamiento del perno de pistón.
Art. 11.11 Pistones:
Los pistones no podrán sobrepasar la superficie plana del block, y deberán tener forma
plana en su cabeza.
Para el motor Tornado, los pistones no deberán sobrepasar su afloramiento original con
respecto al block, permitiéndose un fresado de 1,5 mm de profundidad en la cabeza del
pistón, que queda frente a la válvula de admisión, el mismo deberá ser igual a la muestra
entregada al Club
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Para el motor Tornado con tapa de cilindros de Torino, se permite la utilización de
pistones del motor Torino.
Para el motor Tornado, el pistón deberá llegar al límite cilíndrico de su cuerpo a la
superficie plana del block, sobrepasando únicamente la parte convexa del mismo.
Art. 11.12 Perno de pistón:
El perno de pistón y su anclaje es libre.
Art. 11.13 Aros de pistón:
Los aros de pistón son libres
Art. 11.14 Volante de motor:
El volante de motor es de libre material, con corona de arranque colocada, y en
funcionamiento.
El motor de arranque debe acoplar la corona para poder hacer arrancar con sus propios
medios al motor en cualquier instante.
Art. 11.15 Embrague:
El embrague es libre en su diseño, debiendo mantener el sistema monodisco en seco.
Art. 11.16 Tapa de cilindros:
La tapa de cilindros, deberá ser la original de la marca o sustituto de repuesto no original.
(ver significado de sustituto de repuesto no original en GENERALIDADES).
La tapa de cilindros es de libre preparación en su interior. El exterior debe permanecer
original de fábrica.
La tapa deberá conservar la identificación y número de fábrica, como así también su fecha
de fabricación.
Para el motor Ford: Tapa 188 y 221 con múltiple incluido.
El tobo de admisión de los motores chevrolet es libre.
Para el motor Tornado, se permite la tapa del motor de siete bancadas, y colocar un
drenaje de dicha tapa al cárter.
Art. 11.17 Junta tapa de cilindros:
Libre
Art. 11.18 Relación de compresión:
La relación de compresión del motor, no deberá superar los 9,50:1
Se medira únicamente con maquina LISSO COMPRESS B 2 a una temperatura de
75º c y ningún cilindro podrá estar pasado de compresión.
Art. 11.19 Válvulas:
El material, forma y medidas de las válvulas son libres, manteniéndose las siguientes
medidas de diámetros máximos en milímetros:
Marca Admisión Escape

10
Ford 43.70 38.5
Chevrolet 43.70 38.5
Tornado 48.20 41.20
Tolerancia en diámetro de + 0,2 mm.-
El ángulo de los asientos es libre.
Art. 11.20 Distribución:
Para el motor Ford y Tornado, se permite la utilización de cadena de rodillo, corrector de
leva, y estira cadena y para el motor Ford engranaje intermediario.
Art. 11.21 Árbol de levas:
La ubicación y cantidad del árbol de levas deberá ser la original de fábrica.
El diseño y construcción del mismo es libre.
En el motor Chevrolet, se permite realizar rosca para fijar el engranaje con un bulón.
Para el motor Chevrolet, se permite la utilización de engranajes rectos, y corrector de
leva.
Art. 11.22 Alzada de válvulas:
Se considerará como alzada máxima de válvulas, a la diferencia entre la mayor, y menor
altura que registre cada válvula, en la lectura efectuada con un comprador en los 360º de
giro del árbol de levas.
La lectura se efectuará sin luz de válvula.
La alzada máxima es de 9.35 mm midiéndose sobre la cola de la válvula o platillo.
Art. 11.23 Botadores:
Se prohíbe la utilización de botadores hidráulicos, debiendo mantener su posición,
dimensión, y formato originales de fábrica del modelo de motor standard.
Se prohíbe la utilización de apoyos con rodillos en el comando de balancines y para el
seguidor de la leva.
Motor Ford el peso mínimo del botador es de 90 grs., y para el motor Chevrolet es de 80
grs.
Marca Diámetro
max.
Peso
min.
Long. Mínima Long. máxima
Ford 22.20
mm
90 gr 46 mm 52 mm
Chevrolet 21.40
mm
80 gr 50 mm 52 mm
El diámetro de los botadores debe tener una tolerancia de  0.10 mm.
La profundidad del asiento de la varilla de válvula en el botador es de 7.50 mm como
mínimo a 9.50 mm como máximo.

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Art. 11.24 Varilla de botador y platilla de valvulas:
Son de diseño, construcción y material libre.
Art. 11.25 Resortes de válvulas:
Los resortes de válvulas serán libres en todos los casos, como así también su cantidad.
Art. 11.26 Balancines:
Los balancines deben ser originales de fabrica o sustituto de repuesto no original. (ver
significado de sustituto de repuesto no original en GENERALIDADES), sin modificaciones,
a excepción del motor Chevrolet, donde se permiten colocar balancines con ejes de
fabricación en serie. En ningún caso se permitirá el uso de rodillos en los balancines.
El material para la fabricación del eje de los balancines es libre, se permite reforzar el
anclaje del eje de balancines y/o cambiar los soportes o bancadas de la punta del eje de
los balancines, conservando los demás soportes en estado original de fábrica
correspondiente al modelo de motor standard.
Se permite embujar el apoyo por el cual desliza el eje de balancines. El buje no debe
sobrepasar el espesor de dicho balancín. El material del buje es libre.
Art. 11.27 Lubricación:
La lubricación es libre. El único depósito de aceite que debe tener el motor es el cárter, el
cual puede ser modificado. Se permite el uso de radiadores de aceite.
Se prohíbe la utilización de cárter en seco.
Para el motor Chevrolet, se permite llevar una canal de lubricación a los balancines.
Se permite colocar una bomba de un cuerpo afuera del motor.
Se permite que el motor Tornado con tapa de Torino, pueda modificar el canal de aceite
de la tapa.
Art. 11.28 Múltiple de escape:
Libre, pero debe terminar en el apoyo de la tapa de cilindros, sin orientaciones hacia
adentro de la tapa de cilindros.
Art. 11.29 Múltiple de admisión:
Para los múltiples independientes deben ser originales de fábrica y con carburador de
una boca. No se permite modificación alguna en la parte exterior; No se permite pulido, ni
maquinado en esta zona. Chevrolet se permite el uso del múltiple de aluminio original de
dos bocas colocando una placa adaptadora de no más de 5 mm para colocarle carburador
de una boca.
Art. 11.30 Carburación:
Es obligatorio la utilización de un solo carburador de una sola boca, este deberá ser de
gran serie, descendente, vertical, pero con aceleración a mariposa. La preparación interna
es libre, manteniendo el exterior del carburador en forma original de fábrica.
Ventilación de cuba, es libre.
En todos los casos se prohíbe cualquier sistema de sobrealimentación, compresor o
tomas dinámicas, o cualquier elemento que acelere la entrada de aire al carburador.

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Es optativo la utilización de aislante o brida de calefacción original de la marca del motor,
pero deberá ser colocada sobre la boca del múltiple y por debajo de la brida restrinctora,
debiendo ser del material, forma, y dimensiones originales.
Para el carburador HOLLEY, se pueden intercambiar las bases; para carburadores
GALILEO, se pueden intercambiar las bases con el carburador ZENITH.
La base del carburador no podrá pasar como medida máxima 72 mm, sin tolerancia, con
juntas incluidas.
Se autoriza en caso de rotura a soldar la base del carburador.
Art. 11.31 Brida restrinctora:
Es obligatorio la utilización de una brida restrinctora. Deberá estar ubicada entre la base
del carburador, y la entrada del múltiple de admisión.
Dicha brida deberá tener un diámetro máximo restrinctor de 32 Mm., para los motores
Ford y Chevrolet .y deberá ser cilíndrica en todo su diámetro interior, con una tolerancia
de 0.30 en menos.
La brida deberá tener un espesor mínimo de 10 mm, sin juntas, y un espesor máximo de
15 mm con juntas.
La brida restrinctora deberá en todos los casos estar ubicada en la base del carburador.
Únicamente para el paso de la mariposa, se permite la realización de un escalón con
ángulos rectos sobre la brida, este escalón puede tener como máximo una altura tal que
le permita a la mariposa del acelerador rotar libremente. En este caso la altura efectiva
de la brida (zona de los 32 Mm. o 34 Mm.), deberá tener un espesor de 10 mm.
Está permitido la utilización de la brida del motor Ford 187 original, el
diámetro cilíndrico de dicha brida es de 34.50 mm y un máximo de 38 mm ó la del motor
221 de un diámetro de 44 mm. Si no se utiliza la brida calefactora original, que también es
anclaje del carburador, se permite un adaptador para anclar el carburador elegido, cuyas
medidas a respetar son: Altura mínima: 12 mm, y máxima 13 mm, la boca de entrada
debe ser como máximo el diámetro de la brida calefactora del 221 (44 mm), con una
tolerancia de  0.20 mm en su diámetro. La brida deberá ser cilíndrica en su interior, con
las caras de apoyo paralelas. El espesor máximo de cada junta para su estanqueidad es
de 1.5 mm,
La única entrada de aire – combustible debe ser la que pase por el difusor.
Art. 11.32 Filtro de aire:
Su utilización es optativa, de uso comercial para automóviles de paseo de gran serie sin
modificaciones de ningún tipo.
Se permite colocar sobre la boca del carburador una garganta, que deberá ser cilíndrica,
de material libre, pero de carácter metálico, diámetro libre, y altura máxima de 100 mm
como muestra el esquema.
Para aquellos que posean el filtro de aire, el anclaje del mismo deberá respetar las
siguientes formas básicas

13
Para los vehículos que dispongan de no usar el filtro de aire es obligatorio tener colocada
sobre la boca del carburador la garganta que anteriormente se especifica pero NO
DEBERÁ TENER NINGUN OTRO ELEMENTO de tal manera que modifique la entrada de
aire al carburador.
Todo cuerpo adicional al la entrada de aire al carburador, por mas que pertenezca como
pieza original del mismo será tomada como garganta.
Para los vehículos que dispongan de usar el filtro de aire, es opcional la utilización de una
pantalla de de material libre en FRENTE del filtro (solamente). Esta deberá de chapa
única, ciega, sin perforaciones, y alejada como máximo 30 mm, y debe cubrir como
mínimo 90° y como máximo 180° de su circunferencia.
Pantalla
90° min
30 mm
max
100 mm
Máximo

14
La pantalla deberá tener la misma altura del filtro, pudiendo tener 3 milímetros adicionales
para que pueda apoyar eficientemente la tapa superior del filtro.
La tapa superior del filtro, deberá ser ciega, sin perforaciones, y de un solo cuerpo. El
material es libre.
La chapa base del filtro de aire deberá estar anclada en la garganta, cuya altura con
respecto a la misma es libre.
Art. 11.33 Bomba de combustible:
Original anclada en lugar de origen. Es opcional la utilización de bomba eléctrica de
combustible.

bueno espero que con parte de reglamento puedan dar una mano y experiencias que vivieron en base a este gran motor.
gracias saludos.


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 Asunto: Re: preparacion motor tornado och181 tapa de cilindro torino
NotaPosteado: Lun Oct 01, 2018 17:58 
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Registrado: Mar Dic 04, 2007 15:32
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Ubicación: Olivos, Buenos Aires
como siempre cagando al toro por donde se pueda,,,, el 230 ni en pedo. o sea el 7 bancadas ??? a menos que exista un 181 de 7b cosa que no creo , los pistones de Ford y CHevrolet, pueden se mas grandes ( en diametro ) ,siempre dandoles la ventaja, no se puede usar pistones doble lomo o camellito.. original de torino.. basicamente lo que te dice usa un 4 bancadas chico y jodete...
del carburador ni hablemos...

lo justo seria que ford no pueda usar el 221 y chevrolet el 230 tampoco , pero eso nunca va a pasar..

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 Asunto: Re: preparacion motor tornado och181 tapa de cilindro torino
NotaPosteado: Mie Oct 03, 2018 1:16 
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Avatarde Usuario

Registrado: Dom Jun 03, 2007 20:38
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Ubicación: lanus este-bs as-argentina
Por lo que lei en el reglamento , no hay mucho por hacer, al menos en el cigueñal

_________________
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Un abrazo, Gustavo


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 Asunto: Re: preparacion motor tornado och181 tapa de cilindro torino
NotaPosteado: Mie Oct 03, 2018 10:14 
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Avatarde Usuario

Registrado: Sab Sep 27, 2014 16:24
Posts: 517
Entiendo que no se puede hacer modificaciones en cuanto a sacar/agregar material (bielas y cigüeñal), ni hacer cambios en la forma, pero nada habla de tratamientos térmicos. En ese caso consultaría a expertos preparadores para ver que te recomiendan como para darle más resistencia a las piezas mencionadas. El trabajo de preparación va a estar en bajar al máximo la fricción en los metales. Estos si los podés laburar (los ángulos de salida para la mejora en la lubricación) ya que por lo que leí a vuelo de pájaro no dice nada al respecto, lo mismo con el tema aros. Ahí si tenés la posibilidad económica te podés traer unos de afuera que disminuyan el rozamiento y mejoren el sellado (que tengan mayor tensión radial). Otra clave va a estar en el armado, buscar el hermanado de piezas que brinde el más bajo rozamiento. Es un laburo fino pero se puede ganar algunos HPs y mejorar la vida útil del motor, importante a nivel económico. Otra cosa es el trabajo en la pared del cilindro, la calidad del rectificado lo es todo. Lo último que escuché en cuanto a tratamientos de cilindro es que luego del rectificado se pasa una piedra especial de cerámica llamada platov o algo así que microscópicamente remueve los filos de la rugosidad del rectificado, eso hace que la vida del cilindro aumente en el órden de las 3 veces y además mejora notablemente el rendimiento del motor ganando hasta 5% de potencia, lo cual es mucho. Lo malo de esto es que la tecnología es carísima y lo hacen según tengo entendido Berta y algún otro gran preparador. Pero la idea es rescatar la importancia de hacer foco en un buen rectificado.

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