Elección del reductor adecuado.

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Molerpa
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Elección del reductor adecuado.

Mensaje por Molerpa »

Me gustaría comenzar esto que pretende ser una nota técnica, con una brevísima explicación.

Cualquiera de nosotros, cuando lleva su auto a convertir, corre cierta suerte. Ni hablar de la capacidad o idoneidad del instalador, sinó también de otros factores (aunque, mejor me dejo de hablar boludeces, pues tiene que ver con la idoneidad esto que voy a explicar)

Los talleres, hacen un promedio de autos convertidos (mentalmente, con las grandes neuronas que puede llegar a tener Juan Carlos Petruza, el dueño del taller, conocido como "Cacho" para los amigos) y según eso, encargan los pedidos de equipamiento. Como todo se compra por separado, tienen en stock, un par de cilindros, caño de alta presión, niples, conectores, conmutadoras, etc etc, y REDUCTORES.

Como acabo de contar, éstos se compran con un calculito simple de las necesidades. Según como vienen convirtiendo, compran, de 10 reductores (por ejemplo) 6 "normales", para autos 1.6 o justito para 2.0, 3 para medianos (motores 2.0 a 2.8 o 3 litros de bajas rpm) y 1 solo grande. (3.2 a 3.6.... o por ahi algun 3.7 tranquilo como el valiant)
Los reductores Sobrepotenciados (más grandes aún) como para una grand cherokee 5.2 casi no los compran, y como casi nadie los compra, las fábricas hacen pocos. Conclusión, hay pocas Grand Cherokee 5.2 con el reductor que les corresponde. Ni hablar las limitadas 5.9.



Los reductores, para poder venderse comercialmente se catalogan por hp (erradísimo, pero entendible para cacho)

entonces, tenemos de 100, 140, y 180 hp. Eventualmente, y para casos como los de la cherokee 220 y 250.

La verdadera forma de discriminarlos, es por M3/H (metros cúbicos por Hora entregados) Pero, claro... demasiado para la mente de un sub-humano instalador...

Entonces: Generalmente el de 100, es de 18 m3/h. El de 140 es de 24 m3/h y el de 180 30 m3/h


Acá tenemos un problema. Un 505 (caño atómico, lo mejor del mundo, ¡¡vendan todos sus basuras y cómprense 505's!! :lol:) con sus 2000 cm3 eroga 100 hp. fenómeno. Ese auto, a fondo en 5ta, creo que consume 14 litros cada 100 km.
Si la velocidad máxima es 165 km/h, en una hora habrá realizado 165 km. entonces, habrá consumido 1.65 veces lo que consume cada 100.
Pequeña fórmula

L/100 a velocidad maxima x (velocidad máxima / 100) = consumo por hora

14 x (165/100)
14 x 1.65 = 23.1 litros/hora


como ya ejemplifiqué, 1 metro cúbico = 1 litro de nafta, entonces, el reductor indicado para nuestro 505 será el de 24 m3/h (140 hp)


Un falcon (puaaaj!) 3.0 tiene miserables 100 hp, pero el reductor de 100 hp, que tira 18 m3/hora, que no abastecía a un 504, de 100 hp, no daría abasto.


Para un torino, vale la misma aclaración. hay que hacer la sencilla fórmula para saber cuanto tiene que poder abastecer el reductor que será colocado.

Porqué nuestros Torino (al menos el 90%) a gas son una lágrima?

Además de otros detalles, como darle 4 vueltas al distribuidor para avanzarlo, y ponerle picos en el carburador, en lugar de lo correcto, sucede que cuando caemos al taller a realizar la conversión a gas, justo el instalador había puesto el único reductor "grande" que le quedaba... a un valiant IV 68 blanco con una rueda desbandada.
Nuestro pobre torino será víctima de un reductor que a duras penas abastece a un 505, o en el peor de los casos, SOLO SIRVE PARA UN GOL 1.6

Como ya sabemos, mezcla pobre, excesivo avance, o ambos juntos, son dos asesinos del motor.

Al instalador poco le importa, pues, cuando el usuario venga a reclamar que el auto "no tiene pique" o "se muere arriba de las 2.500 rpm" le dirá que "el gáh e así viteh... no podés andar barato y juerte viteh"

De la misma forma que el 90% de los torino tienen un reductor que NO DA EL CAUDAL (pero al tener el carburador restringido por los picos, algo disimulan), hay algunos 128 y 147 con reductores correspondientes a un 4 litros (porque pasó lo contrario) y que no pueden ni regular pobrecitos, si no lo hacen a 1500 rpm.


Cómo se si mi Torino tiene el reductor adecuado?

Lo ideal sería con un EGO Sensor (Exhaust Gas Oxygen Sensor, o sonda lambda) conectado a un tester (o af meter). 0 volt es pobre, 1 volt es rico. Si pasadas las 2500 rpm (SIEMPRE A PISADA PLENA O CASI PLENA) marca cercano a 0, están en el horno (je... horno... entienden? gas.. horno... cocina.. je) debe estar siempre cerca de 1. A Marcha constante inferior a los 140 km/h, es normal que marque 0.1, o 0.2... siempre y cuando al pisar un poquito mas, se vaya en seguida cercano al 0.9 o 1.

Sin tener sonda lambda es dificil (a menos que uno tenga buen oído). Un síntoma clásico es que al pisar a fondo el auto anda MENOS que con la pata en la mitad del recorrido del acelerador. Y si intentando las mil y una regulaciones como acá figura, no tenemos éxito.... ¡we have a winner!! (o un perdedor! el reductor)

una forma de corroborarlo, es obturar parcialmente la entrada de aire. Si algo mejora... ya no hay vuelta atrás. No zafan! a cambiar reductor. (o potenciarlo, muejeje)
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Cesar Arincoli
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Mensaje por Cesar Arincoli »

La verdad me encanta como encaras y explicas los temas MOLERPA..!
Sos un maestro..!! Gracias por compartir tus conocimientos con todos..!!
Un fuerte abrazo
Cesar

Molerpa
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Mensaje por Molerpa »

te parece que es para tanto?
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gaston_rb
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Mensaje por gaston_rb »

Tengo un reductor que "cacho" me lo instalo con "140 hp" (yo no sabia de esto). Como no andaba lo lleve a otro "cacho", y lo potencio hasta "180 hp".

Pregunta: ¿mi reductor gaver (buggatti), puedo llevarlo a lo que serian 220 hp???

Saludos
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Molerpa
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Mensaje por Molerpa »

que modelo es? ponete una foto, que yo en breve armo algo copadum
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