Jorge Alejandro OCHOA escribió:Junto con el Ambassdor Cross Country lateral de madera, es materia pendiente una camioneta de estas.
Lo que me llamó la atención es que siendo modelo 1974, todavía tenga el motor Tornado.
Un abrazo.

mi gran asignatura pendiente es un kaiser carabela, mira que triste final: http://www.alamaula.com/buenos-aires/au ... os/1347451

Te felicito tocayo!!! Esta espectacular-
Yo tengo una T1000 ´77 que algùn dìa verà la luz. La desarme toda, la arenè y asì està desde hace 3 años porque no tengo tiempo para meterle mano.

Jorge Alejandro OCHOA escribió:Lo que me llamó la <SPAN><SPAN>a</SPAN>tención</SPAN> es que siendo modelo 1974, todavía tenga el <SPAN><SPAN>m</SPAN>otor</SPAN> Tornado.

Jorge, creo que el motor torino se incorporò a las T1000 en 1975 y salieron muy pocas con este motor, la mayorìa saliò con Perkins.

Hola de nuevo amigos: conocí una Jeep T1000 muy buena modelo 1974 con motor Torino. Pasó por un encuentro que hicimos en 2011 en Corrientes pero el dueño, que claro no era el primero, no me aclaró si había sido un injerto. Puede que sea como dijo Gladiator 291, que salieron con el 7B recién en 1975. Saludos.

José Luis

Por lejos, la camioneta que más me gusta (de las "americanas", porque sinó, va la yeya 504 en primer puesto)

Es hermosa. Me babeo cada vez que veo una...


Solo voy a aclarar algo: a las chatas, TODO les llega tarde. Primero discos en el sedán, luego en la camioneta, motor más moderno en el auto, luego en la camioneta. Pasa con las chatas y autos Peugeot, Ford, Chevrolet... no creo que sea la excepción: Seguramente los motores 4b restantes los destinaron a las chatas, hasta agotar existencia, para recién migrar.

aca agrego unas fotos del motor que me habian pedido:



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es una gladiator verdadera jaja.



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una joyita, una bomba de frenos Bendix legitima, que mi tornero Miguel tenia guardada desde hace muchos años.



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bomba de nafta huco.



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como la bobina de ignicion hervia por el calor del multiple de escape, busque un disipador original de Fiat Regatta (el distribuidos ele ese usa, captor y modulo de Regatta) y lo puso en un lugar bien ventilado.



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electroventilador de Regatta tambien.



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instalado.



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los "genios" ex dueños le habian sacado la carza cubre corona, consegui esta de una estanciera 66.



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ahora mas presentable.



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uno de mis tesoros, el manual de reparacion del modelo 121 (T1000).




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aca queda aclarado en que año la fabrica equipo a las T1000 con el motor Torino 7 bancadas.



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mi manual es especifico de los Jeep equipados con motor Tornado, asi que el modelo 121 (T1000) recien cambio el motor en el año 1975, siendo este identico al vehiculo con motor Tornado, solo cambia el motor nada, mismos accesorios, etc.

mi chata conserva la llave original de arranque.



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espero que haya sido de su agrado, un abrazo.

Gladiator,

Voy a darte un par de apreciaciones, las cuales espero no tomes a mal ni te ofendas.



a- El ventilador utilizado tiene una paleta del diseño "aspirante". No digo que conectando al revés los cables no funcione "moviendo el aire al revés". Si te fijás, las palas no son rectas, tienen un ángulo y justamente es para tener mejor eficiencia en el sentido que circulan. Vienen para ese mismo motor, varios diseños de paletas, rectas o incluso con la curvatura inversa, para mejorar la eficiencia. De cualquier modo, siempre que se pueda, la posición más ventajosa es el electro "aspirante" desde el vano motor.

b- Si lo estás usando directo (no me refiero a "una tecla, directo", sino a que cuando lo activás es al 100% de corriente), el electro ése durará poco. Los carbones se chispean a morir, el pico de corriente (entre 28 y 35 amper) que tiene al arranque es bestial, aunque luego estabilice en 15-18A. Corroe todos los contactos, fusibles, conectores, reles...
Te recomendaría usar una resistencia, y un circuito de doble velocidad, ésto evitaría el pico de arranque, pues siempre la resistencia por ser una carga resistiva en serie con una inductiva, "se come" eso, para luego estabilizar aún en menor consumo. Si la temperatura es suficiente para hacer llegar al segundo umbral de temperatura, ha de entrar en acción la alta velocidad, que como ya está lanzado a giro el electroventilador, no consume corriente de pico, estabilizando en el máximo de lanzado (18A digamos).
Otorga mayor vida útil al sistema todo, y mayor eficiencia de funcionamiento aprovechando recursos (léase no matando la batería al pedo), además de no ser ruidoso el electro en baja velocidad, que debería suplir salvo raras excepciones la refrigeración en todo momento, si la elección del conjunto soplante está bien realizada.

c- Supongo que lo pusiste por delante pues la paleta no se eliminó (como se ve en una foto). Lo usás de "suplementario". Si es así, discrepo. Tenés todas las desventajas del electro, más todas las desventajas del ventilador fijo. Distinto es si fuera un ventilador de acople viscoso el movido por el motor, te doy la derecha.
De ser como estoy diciendo, cantale "vale 4" a la refrigeración, ponele dos electros exactamente iguales al que compraste (compra otro mas) y ponelos del lado de adentro, volá la paleta al carajo, y armá circuito con alta y baja independiente. Con la baja velocidad, la refrigeras hasta en el infierno. Se te caga un electro, y todavía tenés otro, con sus dos velocidades. Infalible. Vas a ver como te aparece una tropilla de caballos además.
Si no entrara en todo el area del radiador ambos electros de un lado, cruzás uno por delante con uno por detrás (es decir, uno en el margen superior izquierdo, y otro en el margen inferior derecho, tratando de cubrir la mayor cantidad de cm2 del área con éstos.


Para facilitarte (en caso que no supieras como) la labor de diagramar el circuito, aquí está (contemplando un solo electro).

Si quisieras usar dos como te recomiendo, has de multiplicarlo por dos (o sea, DOS CIRCUITOS INDEPENDIENTES, IGUALES)

Molerpa en www.clubpeugeot505.com escribió:Ahora voy a volcar "The Milanga's Truth" sobre ésto.

Aclaración: Todas las instalaciones son "DE CERO". Es decir, ninguna es como originalmente lo era. Es para los casos que están muy manoseadas y se decide hacer desde el vamos por completo, o están semi quemadas, o se sospecha de ellas, se corta el ramal de cable al carajo y listo.


Aclaración 2: para preguntas de como funciona un sistema u otro, si es mejor, peor, etc. Usen el buscador, acá no se va a hablar sobre el tema.


Hay muchos sistemas: 505 GR, que venía sin aire (era opcional, pero casi todos venían sin) por lo que sólo tiene ventilador desembragable, como el 504... Tenemos los SR, con aire y desembragable, tanto gamma como viejitos, o diesel que es la misma configuración, y además, los 505 SRi o SRDT que ambos tienen viscoso + electro.



Comenzamos con unos sencillos, ahora en breve subo los más elaborados, y los que tienen pituquerías agregadas.





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Reforma a Electroventilador con dos velocidades. Apto para todo 505 excepto SRDT y SRi, Aplica a 404 y 504, a los que se le quiera sacar el ventilador movido por el motor (sea o no desembragable). En todos los casos se recomienda el ventilador por detras (desde el vano motor, aspirando, nunca por delante soplando, se pierde muchísima eficiencia)

La ventaja es que está funcionando por negativo. Es decir, el termocontacto o bulbo trabaja cerrando el circuito por negativo, teniendo los relays constante positivo (a través de los fusibles). Si un cable de éstos que van al bulbo se pelaran o hicieran contacto contra masa, etc, lo peor que puede pasar, es que se encienda el electroventilador. Se disminuyen los riesgos de corto circuito muchísimo.



Notas:

a- Secciones de cable: los cables rojos que se ven más gruesos (y el verde de masa del electro) son de 2mm2 mínimo de sección. Los que van al bulbo, y a la activación del releé (representados en el esquema como más finos) son de 0.75mm2.

b- Conexión del bulbo. Es exactamente igual a la mostrada en el esquema, siempre considerando que estamos mirando los terminales desde atrás.

c- Elementos:

c1: resistencia. La original del 505 está tratada aquí: http://clubpeugeot505.com/foro/viewtopi ... =28&t=1180 . Si no estuviera (o ése auto no la trajera por ser un GR o un 504) hay dos reemplazos posibles. Duna 1.7 diesel, o VW (varios).

Fiat


VW (dos tipos)





La fijación de la misma dependerá de cual se elija, hay que pensar que levanta mucha temperatura y cualquier contacto de la misma con carrocería puede ser fatal (corto circuito) por lo que procederemos con cuidado (más adelante pondré fotos de una fijación correcta)




c2: Termocontacto (Bulbo) el que corresponde es el MLH1886V. (87-83 / 92-88)




c3: Releés y zócalos: Yo prefiero utilizar los ensamblables, de éste tipo:



pues se pueden unir ambos, fijar con dos tornillos, y el releé queda libre para quitar y poner uno nuevo, sin tener que estar dependiendo de éste para su fijación.
Los que suelen vender son éstos:



Que hay que fijar al releé a la carrocería con su "ojal" (si lo tuviera) pues el zócalo queda colgando del mismo... bastante malo.



c4: Fusibles:

Pueden colocarse simples aéreos (cada uno individual con ésto)




o bien, con una cajita de montaje, que vienen armadas de a 3, 4, 6...)




y éste es el fusible MAXI (principal) que protege todo el circuito, con su zócalo (éste si viene aéreo, viene opción estanco, etc)












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D- No te asustes por los rangos de temperatura, si quisieras podrías usar alguno más bajo (creo que hay 85-80/90-85 y menos también, pero la realidad es que es al pedo, cuanto más caliente está el circuito, más fácil es quitar calor del motor. Sistema presurizado, siempre y cuando se mantenga en condiciones, no corre riesgo alguno.

Molerpa escribió:De ser como estoy diciendo, cantale "vale 4" a la refrigeración, ponele dos electros exactamente iguales al que compraste (compra otro mas) y ponelos del lado de adentro, volá la paleta al carajo, y armá circuito con alta y baja independiente. Con la baja velocidad, la refrigeras hasta en el infierno. Se te caga un electro, y todavía tenés otro, con sus dos velocidades. Infalible. Vas a ver como te aparece una tropilla de caballos además.

Una pregunta Molerpa, haciendo esta reforma hacés que el motor no pierda potencia con el ventilador, ¿pero no la pierde cuando prenden los electros ventiladores? Osea cuando el alternador tiene que esforzarse para reabastecer a la batería. Por lo menos eso pasa en los autos que veo que tienen electro ventilador, cuando prende se caen en vueltas.


Saludos Brando

Brando escribió:

Molerpa escribió:De ser como estoy diciendo, cantale "vale 4" a la refrigeración, ponele dos electros exactamente iguales al que compraste (compra otro mas) y ponelos del lado de adentro, volá la paleta al carajo, y armá circuito con alta y baja independiente. Con la baja velocidad, la refrigeras hasta en el infierno. Se te caga un electro, y todavía tenés otro, con sus dos velocidades. Infalible. Vas a ver como te aparece una tropilla de caballos además.

Una pregunta Molerpa, haciendo esta reforma hacés que el motor no pierda potencia con el ventilador, ¿pero no la pierde cuando prenden los electros ventiladores? Osea cuando el alternador tiene que esforzarse para reabastecer a la batería. Por lo menos eso pasa en los autos que veo que tienen electro ventilador, cuando prende se caen en vueltas.


Saludos Brando

¿Como funciona un ventilador solidario al giro del motor?
¿Y como un electroventilador?
¿Prende el electroventilador en la ruta?
¿Des-prende el ventilador fijo en la ruta?
¿Importa perder 1 HP cuando hay 10 disponibles y necesitás 0hp para mover el auto? (Ralentí)
¿Importa perder 5 HP cuando tenés 200 disponibles y QUERÉS/NECESITÁS esos 200 para mover el auto? (andando)